汽车产业概述

汽车产业是涵盖了包括发动机、底盘、车体等主要部件在内的汽车主机生产,也包括相配套的汽车零部件生产以及进行汽车装配的工业部门。根据中华人民共和国国家统计局下发的《国民经济行业分类》(GB/T4754-2011),汽车产业属于制造业门类,包含整车制造,低速载货汽车制造,改装汽车制造,汽车车身、挂车制造,电车制造,汽车零部件及配件制造六个大类(详见表7.1)。

表7.1 汽车制造业的分类

续表

资料来源:《国民经济行业分类》。

7.1.1 汽车产业的发展现状

相比于发达国家,我国的汽车工业起步较晚。由于经济实力、工业基础落后,新中国的汽车产业于19世纪50年代初发展起来,而且较长时间处于产业发展的初级阶段。经过半个多世纪的发展,我国汽车产业已经从无到有、从稚嫩到成熟、从资源稀缺到门类齐全,发展成为产业链长、关联度高、产品齐全、工业体系完善的国民经济重要的支柱产业。回顾我国汽车产业半个多世纪的发展历程,主要经历了四个历史阶段:

(一)第一阶段:初步创立期(1949～1966年)

自1953年7月15日吉林省长春市中国第一汽车制造厂奠基,到1956年7月第一辆国产解放牌载货汽车从长春汽车制造厂驶出,中国的汽车产业正式起步,结束了中国不能生产汽车的历史[1]。随后,全国各地迅速出现各类大中型汽车生产厂,地方性的汽车生产公司在南京、四川、北京、上海等地相继成立,并且成功研制出2.5吨轻型载货汽车、8～32吨重型汽车。这个阶段,汽车产业规模为零,基本上处于技术模仿期。汽车产业产量低、技术落后、品种单一,但这一时期成立的各类汽车公司却为此后我国汽车产业发展壮大奠定了基础。

(二)第二阶段:探索成长期(1966～1978年)

1964 年,国家针对部分行业布局过于分散、发展困难等情况,开始试行“工业托拉斯”[2]政策,成立汽车工业公司来管理汽车工业的发展。全国除西藏之外,其余省市区都建立了自己的汽车生产企业,有些甚至多达八九家汽车厂。1958年,中国汽车产量才刚过万辆,到1971年就突破了十万辆,增速较快。我国的汽车产业在此阶段得到迅速的发展,但未能缩短同发达国家之间的差距。这一时期我国汽车工业存在的主要问题是企业专业化水平低且布局分散,存在重复建设,在低端的产业链上进行汽车组装或模仿生产,缺少自主研发。

(三)第三阶段:市场化全面发展期(1978～1998年)

1978年,我国实行改革开放政策给汽车产业带来前所未有的发展机遇。汽车产业开始进行横向联合,利用市场机制调节产业发展,进入了全面发展阶段。1984年1月,北京汽车制造厂与美国汽车公司合资,组建了北京吉普汽车有限公司,这标志着我国汽车产业发展历程中第一家中外合资企业正式成立;1985年3月,中国和德国大众合营组建了上海大众汽车有限公司,并在上海宣告成立。这是该阶段中外合资最为成功的两个案例。我国的自主汽车品牌也在此阶段成长起来。1986 年,作为中国最早也是最大的民营汽车企业——吉利——宣布成立,于1997年正式进入汽车产业,成为中国汽车产业的新生力量[3]。

这一时期,汽车产业开始以市场需求为导向,不断拓宽和完善产业链条;开始以轿车生产为重点,兼顾乘用车、商用车的开发;开始逐步完善汽车供应链体系,推进多种形式的互相合作,努力提高经营效率。企业生产走向规模化、规范化,并且更注重产品的质量和性能,逐渐树立品牌意识和技术创新意识。

(四)第四阶段:全球化加速发展期(1998年至今)

21世纪以来,尤其是加入WTO后,我国进一步扩大经济开放程度,国外汽车厂商纷纷涌入,中国汽车产业在国际竞争的大环境下开始了新的征程,逐渐融入国际汽车工业体系,走上了国际化道路。2001年,长安福特汽车有限公司正式成立,自此福特汽车正式进军中国市场;2003 年,华晨中国汽车控股有限公司和德国宝马集团共同出资成立了华晨宝马汽车有限公司,此为中国生产、装配豪华汽车的开端。我国的自主汽车品牌也在这一阶段走向国际,标志性事件为2010年8月,吉利公司成功收购了福特汽车公司旗下的沃尔沃轿车公司全部的股权。我国的民族汽车工业也在逐步参与世界竞争,努力改变世界汽车产业格局。

近年来,我国汽车产业发展速度迅猛,逐渐赶超西方发达国家。 2009年,我国首次成为世界第一大汽车生产国和销售地。表7.2直观地反映出近十年来我国汽车产量的快速增长,也体现出国内汽车产业整体水平的上升。到2012年,我国汽车产出1 927.18万辆,连续第四年蝉联世界第一,总产量是1987年的100多倍。图7.1显示了2001～2012年中国汽车产销量的变化趋势。由图可知,中国汽车产业自2001年来一直呈快速上升趋势,产销量同步增长,规模扩张迅速。

表7.2 2001～2012年中国汽车产量情况

资料来源:中国汽车工业协会汽车统计专区历年数据,http://www.caam.org.cn/ne-wslist/a35-1.html。

图7.1 2001～2012年中国汽车产销量折线图

资料来源:《中国汽车工业年鉴》。

我国汽车产业的经济效益也不断提高。中国汽车工业总产值一直稳步上升(见图7.2)。2012年汽车工业总产值达到52 900亿元,是2000年水平的近15倍,汽车工业总产值占全国工业总产值的比重也一直保持在4%的平均水平。根据工信部发布的数据显示,2012年我国汽车行业规模以上企业累计完成工业总产值5.29万亿元,同比增长11.8%;2012年,我国17家重点汽车企业(集团)累计完成工业总产值2.09万亿元,同比增长3.3%;累计实现主营业务收入2.41万亿元,同比增长2.8%;完成利税总额3 916.85亿元,同比增长0.6%。

图7.2 2000～2012年中国汽车工业总产值

资料来源:《中国汽车工业年鉴》,中国汽车工业协会历年数据。

汽车产业的出口创汇也是汽车行业经济效益增长的重要支撑,反映出汽车产业在国际市场上的盈利能力。1998～2011年,我国汽车出口贸易总体表现活跃,出口创汇能力增强,出口量逐年攀升(见图7.3),呈上升趋势,除2009年受金融危机影响出口量下降之外,其余年份一直逐年增长。2012年,汽车出口总体形势稳定,整车出口达到105.61万辆,同比增长29.70%,增幅较上年有所减缓。其中,乘用车出口为66.12万辆,同比增长38.89%;商用车出口为39.49万辆,同比增长16.76%[4]。汽车出口贸易额的大幅增长不仅体现出我国工业实力不断增强、国际地位进一步提高,也在很大程度上改善了我国出口产品技术含量不足、附加值较低的状况。

7.1.2 汽车产业的技术特征

汽车产业所具有的产业关联度高、产业链长、高技术性、高精度、高资本密集度等特征,使其成为推动世界经济发展的支柱产业之一。汽车产业在许多国家和地区被作为重点产业得到优先发展,并且成为衡量国家和地区经济发展水平与产业综合实力的重要指标。汽车产业在技术层面主要表现为产品开发周期长、技术含量高、生产流程复杂、产品关联性强等特征。

图7.3 1998～2011年中国汽车出口情况

资料来源:《中国汽车工业年鉴》。

汽车产品的开发周期要经历策划、研发、生产、销售四个过程,市场周期较长(见图7.4[5])。第一阶段是产品策划阶段,通过市场研究以分析汽车行业的市场需求、行业现状,进行汽车车型定位、价格空间设定、规格设定等。第二阶段是整车车身、底盘、动力等的研发设计阶段,主要包括图面设计、模具制造、零件制造、原型车装配以及反复测试等环节。第三阶段进行产品的生产制造,依次经过生产前试装、小批量试生产,最后发展到大批量生产。第四阶段是产品的营销和售后反馈、维护阶段。新产品只有投入市场,带来商业利润,企业才有动力进行下一轮产品研发,并且企业也需要获得消费者的信息反馈来调整研发项目。

汽车产品的技术含量较高。汽车制造技术不单指汽车加工过程的工艺方法,也包含从汽车产品设计、加工制造到产品销售、用户服务等整个产品生命周期中的所有相关技术,涉及设计、工艺、加工自动化、管理等多个领域。在设计方面,汽车制造多采用计算机辅助设计技术(CAM/CAD),不断更新设计数据和准则;在制造工艺方面,广泛采用电磁加工技术、激光加工技术、高精密加工技术、精细加工技术、微细加工技术、微型机械以及微米/纳米技术、复合加工技术和超塑加工技术等新型加工方法;在自动化技术方面,主要包括数控、柔性制造系统、计算机集成制造系统三部分;在管理方面,广泛利用计算机管理,重视企业组织、管理体制以及生产模式的更新和发展,推出了准时生产(JIT)、精益生产(LP)、敏捷制造(AM)、并行工程(CE)等新的管理思想和技术。现如今,汽车产业的技术开发工具也日趋高科技化、电脑化,许多技术开发软件得到广泛应用,如计算机辅助技术、模拟仿真技术、空间加工技术等,都为汽车产业新技术的研发与创新奠定了基础。

图7.4 汽车研发产销循环图

汽车产品的生产制造流程非常复杂,需要涉及石油、橡胶、冶金、机械、电子、轻工、纺织等多个关联产业的相互配合。汽车所需零部件一般为800～15 000个,其制造方式包括铸造、冲压、锻造、机械加工与热处理等程序,所用材料有铸铁、钢材、橡胶、玻璃、有色金属、皮革、陶瓷、纤维及化学制品等。零配件经过检验品质合格后会送到总装配厂进行组装,包括车体焊接、涂装、部分零部件预组装和整车装配等过程。最后,通过出厂前各种不同条件的检验与标准测试合格之后,一部汽车才算完成整个生产过程[6]。

汽车产业产品关联性强,能有力带动上下游产业的发展。上游可以拉动有色金属冶炼加工业、石油冶炼及加工业、橡胶制品业、皮革加工及其制品业、塑料制品业、电器机械和器材制造业、电子及设备制造业、仪器仪表业、机械制造业、轻工业、纺织业等关联产业;下游可以推动汽车及零部件销售业、汽车维修美容业、交通运输业、公路建设业、旅游业、广告业、法律咨询、科研设计、金融保险等产业发展。表7.3为汽车产业对主要上下游产业的拉动效用。由表可知,对上游主要相关行业:汽车制造业每增值1元,对黑色金属冶炼及压延加工业,电力、热力的生产和供应业,其他化学原料及化学制品制造业,有色金属冶炼及压延加工业这四个行业带来的增值额最大,金额在0.11元及以上。此外,汽车还可以拉动煤炭开采和洗选业、石油和天然气开采业、石油及核燃料加工业、橡胶制品业、金属制品业、其他通用设备制造业等相关行业发展。汽车制造业对下游相关行业的增值作用也非常大。

表7.3 汽车产业对主要上下游产业的拉动效用

续表

资料来源:刘世锦:《市场开放、竞争与产业进步——中国汽车产业30年发展中的争论和重要经验》,《管理世界》,2008年第12期。

7.1.3 汽车产业的经济特征

(一)供给方面的特征

2012年,我国规模以上汽车整车制造企业321家,庞大的供应商队伍使得我国汽车产业市场供给充足。图7.5显示,自1994年以来国内汽车总产量不断攀升,从1994年的135.33万辆增长到2012年的1 927.18万辆,产量增长迅猛。最初几年产量增势缓慢,自2001年中国加入WTO之后,国内汽车产出增长率波动明显,增速加快。尽管2008年产出增长率受金融危机影响略有下降,但我国汽车总产量在2009年首次破千万,高达1 379.10万辆,位居世界第一。

在产品结构方面,汽车产品中货车比重不断下降,取而代之的是轿车比重的逐渐增加。汽车产品中轿车比重在2000年左右平均仅占30%,到2011年增加到53.7%。客车比重也有小幅下降,从最初30%的平均水平下降到20%左右,且保持稳定(见图7.6)。

图7.5 1994～2012年中国汽车总产量

资料来源:《中国汽车工业年鉴》。

图7.6 1997～2011年中国汽车产品生产结构变化情况

资料来源:《中国汽车工业年鉴》。

从历年汽车企业数量和行业年末职工人数的增长情况来看,未来几年我国汽车产品供应量仍会增加,汽车产能充足。汽车产业全国企业数近年来不断攀升,从1991年的2 000多家左右增加到2011年的3 000多家。其中,改装汽车、汽车配件等企业数量增加明显,汽车生产企业数量比较稳定,一直维持在110个左右。汽车产业年末职工人数增速比较稳定,按主导产品划分,汽车及汽车配件等行业企业职工人数增长较快,改装汽车、车用发动机行业职工人数则有明显的下降趋势(详见表7.4和表7.5)。

表7.4 1991～2011年汽车产业全国企业数 单位:家

续表

资料来源:《中国汽车工业年鉴》。

表7.5 1993～2011年汽车产业年末职工人数 单位:万人

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资料来源:《中国汽车工业年鉴》。

(二)需求方面的特征

市场需求是产业发展的动力。随着中国经济的快速增长,汽车产品加速进入居民的家庭生活,成为民众消费结构的重要组成部分。自进入21世纪以来,我国汽车产品总销量一直呈加速上升状态(见图7.7)。2001年汽车总销量236.32万辆,此后逐年递增,到2012年全国汽车产品消费量达1 930.64万辆。截至2013年1月底,我国居民当月汽车消费量为203.45万辆,同比增长46.38%。图7.8显示出我国民用汽车拥有量的增长趋势。1990～1999年全国民用汽车增加量缓慢,此时汽车产品多以公用消费为主。进入21世纪以来,汽车产品逐渐在普通民众中普及,消费量逐年增加且增长迅速。民用车辆中包含的私人汽车消费量也加速上升,体现出我国居民在汽车产品上巨大的需求潜力。中国已经进入大众化汽车消费时期。

就分地区汽车需求来看,全国各省市自治区的私人汽车拥有量都呈逐年增长趋势。广东、山东、浙江、江苏等东部沿海发达省份汽车需求最为旺盛;河北、北京、河南、四川、辽宁、山西等省市私人汽车需求也位居前列(详见表7.6)。

图7.7 2001～2012年中国汽车总销量

资料来源:《中国汽车工业年鉴》。

图7.8 1990～2012年全国民用车辆拥有量

资料来源:《中国汽车工业年鉴》。

表7.6 中国部分地区私人汽车拥有量情况 单位:万辆

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资料来源:《中国汽车工业年鉴》、《中经网产业数据库》、《中国汽车市场年鉴》。

7.1.4 汽车产业的国际竞争状况

中国已经连续四年保持世界第一汽车生产大国的地位,国内整车生产企业数量远超欧美等发达国家。我国的汽车产业已初具规模且具备一定的国际竞争力,然而国内大多数汽车企业生产规模较小,行业内前几名的汽车生产企业也明显落后于世界先进水平,汽车行业缺乏自主创新、未掌握核心技术等,都制约着我国汽车产业技术水平与国际竞争实力的提升。

在我国自主研发的汽车中,仅有少数品牌的载货车和客车在国际市场上具有影响力,其余都靠国内市场消化。随着国民收入水平的提高,私家车市场扩大,轿车、越野车等小型车市场需求增加。国内许多车企依靠中外合资的方式抢占市场,如一汽大众、一汽奥迪等,虽然获得较高的市场收益,但厂商并未掌握核心技术。国外品牌汽车占领了绝大多数的国内市场,国内自主品牌的汽车企业,如吉利、奇瑞等只能通过降低价位来获得小部分市场。我国的整车出口主要针对利比亚、印度、越南等一些汽车产业不发达的国家,出口多为技术附加值较低的经济型汽车;汽车零部件出口主要针对美国、日本、德国等发达国家,出口的零部件也多是技术附加值低、资源能耗大的产品[7]。图7.9显示了2000～2011年我国轿车行业进出口量的变化趋势。由图可知,除2007～2008年轿车出口量高于进口数量外,其余年份我国的轿车行业一直处于贸易逆差状态,轿车进口数量远远大于出口量。从进口方面来看,2011年我国汽油型小轿车进口总量为41.03万辆。其中,排量≤1 000m L(汽油)的轿车进口量为1.54万辆,同比增长281.2%;1 000m L＜排量≤1 500m L(汽油)的轿车进口量为2.63万辆,同比增长272%;排量介于1 500～3 000m L (汽油)的轿车进口数量最多,占总数的73%,同比增长平均为8.1%。进口轿车的来源国以德国、日本、美国、韩国、英国居首。从出口方面来看,2011年我国汽油型小轿车出口总量为37.2万辆,远低于进口数量。其中,排量介于1 000～2 000m L(汽油)的轿车出口量约为35万辆,占出口总量的94%;排量低于1 000m L(汽油)以及高于2 000m L(汽油)的轿车出口量较少。我国汽油型小轿车的出口市场多面向伊朗、伊拉克、缅甸、朝鲜、马来西亚等发展中国家。总体而言,我国汽车产业虽然生产能力较强,但与发达国家强大的研发实力相比仍存在很大差距。

图7.9 2000～2011年中国汽油型轿车进出口量

资料来源:《中国汽车工业年鉴》。

[1] 中华人民共和国中央人民政府网站:《7月15日:长春第一汽车制造厂奠基》,http://www.gov.cn/lssdjt/content_1365617.htm。

[2] 工业托拉斯是 20 世纪 60年代,中国改革工业管理体制的重要试验,包含12家托拉斯企业,涉及烟草、煤炭、汽车、纺织、医药、机械制造、电力和航运等多个关于国计民生的行业。

[3] 周颖、秦聪:《后吉利时代》,《中国汽车界》,2011年第9期。

[4] 中国日报网:《2012年中国汽车出口量首次超过百万》,http://www.chinadaily.com.cn/hqgj/jryw/2013-01-25/content_8133896.html。

[5] 刘力刚等著:《中国汽车制造业企业发展战略》,经济管理出版社2008年版。

[6] 刘力刚等著:《中国汽车制造业企业发展战略》,经济管理出版社2008年版。

[7] 慕祺:《后危机时代中国汽车产业的国际竞争力分析》,吉林大学硕士学位论文,2011年4月。