船舶产业概述

船舶与海洋工程产业(简称“船舶产业”)是典型的综合加工装配工业,是“综合工业之冠”。船舶产业与国民经济其他产业部门的产业关联非常广泛,关联面约达到80.33%;总完全消耗系数约达到2.2;对其他相关产业的影响力大,生产波及效果强,影响力系数在全部产业部门中排名第11位[1]。根据国民行业分类(GB/T 4754-2011)和国家统计局的行业分类,船舶产业包括船舶制造、船舶配套、船舶修理、船舶改装和海洋工程装备制造业等,主要类别见表9.1。

表9.1 船舶产业分类

续表

资料来源:国民经济行业分类(GB/T 4754-2011)。

9.1.1 船舶产业发展现状概述

我国船舶产业的发展可以概括为以下四个发展阶段:

(一)第一阶段:改革开放之前的发展阶段

新中国成立之后与改革开放之前的这段时期内,我国船舶产业的主要任务就是建立了比较完备的造船体系,包括一些大型造船基地和科研院所。这个阶段的中国船舶产业属于自给自足阶段,船舶建造主要为国内市场服务,国际竞争力不强,全球地位不高。据统计,1982年我国造船产量仅占全球造船总量的0.8%[2]。

(二)第二阶段:1978～1998年,进入国际市场阶段

邓小平同志提出了“中国船舶出口要打进国际市场”的发展目标。中国六机部改制成中国船舶工业总公司,船舶工业走上了市场化发展道路。我国出口船舶进入了快速发展时期,1994年中国成为排名世界第三的造船大国。

(三)第三阶段:1999～2008年,产业规模高速发展期

1999年,船舶总公司改组为中船集团和中船重工两大集团,并且随着地方国有船舶集团、民营造船企业的快速发展,我国船舶产业形成了竞争性市场格局。产能的快速扩张促进了中国船舶产业的高速发展,2008年我国造船三大指标已全面超过日本,位居世界第二。不过这种主要依靠产能快速扩张的发展模式造成了中国船舶产业的产能过剩格局。

(四)第四阶段:2009年起开始,产业转型升级发展期

2009年至今,中国船舶产业处于全球经济危机的衰退和复苏环境中。一方面,中国船舶产业继续保持快速发展的态势,2012年中国造船三大指标位列全球第一;另一方面,我国船舶产业面临严重的产能过剩、产品结构不合理、配套发展水平落后等多种问题。因此这个阶段将是中国船舶产业发展极为关键的一个阶段,在进入成熟期的阶段既需要获取世界第一的市场份额,又需要转型发展,以实现船舶产业核心竞争力全球第一的目标。

据中国船舶工业行业协会统计,受全球航运、造船市场持续低迷的影响, 2013年上半年我国船舶产业主要造船指标和经济指标继续下滑;企业交船难、接单难、融资难、盈利难等问题依然突出;造船面临的风险不断增大,国际竞争更加激烈;企业之间的兼并重组势在必行。同时,我国高附加值船舶订单有所突破,海洋工程装备市场接单业绩增大,部分企业开始发展非船业务,多元化发展抵御风险[3]。

9.1.2 船舶产业的技术特征

船舶产业因其作业环境特殊、产品吨位量大、产品类型众多、生产程序较长、从业人员种类和数量较多而呈现出大型复杂产品制造产业的特点,表现为产业涉及技术多、产业技术之间需要全方位和多工序的协调、产业技术具有差异性等,具体包括技术密集性、技术协调性、技术差异性和主导性等多种特点。

(一)技术密集性

1.运行环境的特性决定了技术密集性

由于船舶的主要工作环境是海洋(包括内河),水深、风浪、潮汐、气候等的变化存在一定的变化性和不确定性,这会对船舶安全的营运与操作提出较高的技术要求,涉及船舶的结构安全性、破舱稳性以及阻力特性,涉及船体线型、推进主机、安全救生设备等多种技术;同时,国际海事组织对船舶环境保护的要求越来越严格,从污水到气体到有毒物质等多种物质的排放受到了海洋环境越来越多的制约,涉及线型、主机、节能设备等多种技术。由此可见,船舶的安全和环保要求源于工作环境的特性,这种环境特性决定了船舶产业的高技术特性。

2.高价值(价格)特性反映了技术密集性特点

由于船舶涉及钢铁、机械设备、电子、船型技术等多种技术,涉及包括船体加工、管件加工、舾装装配、涂装等在内的多种工艺过程,大量设计技术和工艺过程需要大量不同专业类型的人才,而且由于船舶吨位多在几千上万吨(部分船型达到几十万吨),需要耗费大量工时[4],这种高密度的作业强度和多技术工种的配合决定了单艘船舶的高价值。船舶这种大型工业产品的高价值属于重工业产品的典型特征之一,产品的高价值特点是多种技术集成的主要外在表现之一。

(二)技术协调性

1.表现为船体技术与支持技术之间的协调性

船舶产品的制造包括原材料的供应、配套设备的生产、船体的设计建造和总装等几个方面。一般而言,船体技术主要指船体(壳)的设计建造技术,船舶原材料由钢材、木材、涂料、焊接材料、有色金属、隔热绝缘材料、电缆、铸铁、塑料、橡胶十种材料组成[5],涉及钢铁、有色金属、橡胶等多个产业的技术,配套设备主要有多种专用作业设备等,涉及机械技术、电子电力技术、化工技术、通信技术等。船体技术与钢铁产业技术、机械技术、电子技术等多种技术之间的协调程度将决定船舶产业持续和健康的发展程度。例如,如果缺乏配套设备制造业的支持,无法实现设备和船体之间整合与匹配的优化,造船业可能会失去大部分的利润,造船业就只能成为空壳业[6]。船体技术和支持技术的协调程度在一定程度上可以通过船舶体系的合理化程度予以判断,一般而言,合理的船舶建造体系的船厂、一级供应商和二级供应商之间应形成金字塔体系[7],见图9.1。

图9.1 船舶制造体系

资料来源:Douwe Cunningham,2013。

2.表现为设计技术、建造技术和管理技术之间的协调性

船舶从竞标接单到设计,到建造交付存在一个完整的销售生产过程,整个过程会涉及船舶产品的设计技术、建造技术和管理技术,一家优秀的企业应具备这三种技术的协调配合能力,只有具备这种协调能力,才能制造和提供优质产品与服务。目前从全球范围来看,部分优秀的造船企业同时具备设计、建造和管理三种技术,例如韩国大型造船企业现代重工、三星重工和大宇重工等,部分优秀的设计企业或造船企业具备一部分技术,但是它们具备与其他企业协调这三种技术的能力,例如欧美国家的海洋工程装备设计公司。

(三)技术差异性和主导性

产业技术的差异性主要是指不同类型产品的技术差异性,这一特征主要体现在产品的价值方面,技术要求的高低决定产品价值的大小。以主流钻井装备为例,其造价的高低与技术特性(工作水深、可变甲板载荷、排水量等)具有较大的关联度。例如自升式钻井平台造价约为1.59亿～5.30亿美元,半潜式钻井平台造价约为4.60亿～7.71亿美元,钻井船造价约为5.5亿～12亿美元。韩国首尔国家大学Duck Hee Won将船舶产品按复杂度进行了排序:豪华旅游船＞LNG船＞渡船＞集装箱船＞油船＞散货船;波特教授也对不同船型的复杂度进行了排序:舰艇＞钻井平台＞客船＞气体运输船＞集装箱船＞杂货船＞散货船＞油船;哈佛商学院的John Chen和Martin Galstyan等按价值特点对船舶类型进行了分类:将散货船、油船、集装箱船、滚装船、渡船等归为标准价值船舶,将LNG船、LPG船、豪华旅游船、钻井船等归为高价值船舶[8]。

产业技术的主导性是指船舶产品在制造过程中涉及的技术存在核心技术和一般技术之分。根据“微笑曲线”可知,船型开发、概念设计和基本设计、核心设备的研发和制造、核心系统的集成、专利和标准等高附加值环节主导了产品技术的发展,例如研发和设计在整个船舶产业链中的技术发展和项目开展中具有决定性和基础性作用,基本可以决定大部分核心设备的布置和选型,而船体组装技术、一般零部件制造技术等则在产业技术发展过程中起辅助性作用。

9.1.3 船舶产业的经济特征

(一)供给方面的特征

1.船舶产业的供给需要多种要素的投入

(1)自然资源条件的必要性

船舶产业一般应布置在沿海和内河的海岸线和港口上,从中国的自然条件来看,我国具有天然的比较优势发展船舶产业:海岸线较长,大陆海岸线长度达到1.84万公里;存在较好的条件发展大型港口。截至2011年,全国万吨级及以上码头泊位有1 762个,货物吞吐量达到亿吨的港口有26个,其中沿海亿吨港口达到17个;而且中国沿海将形成环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海5个大型沿海城市群[9]。

(2)资本密集性

从上述“技术的高价值性”可知,船舶产品价格大多超过千万美元甚至达到上亿美元。另一方面,由于船舶产品的建造周期长,建造工序多,技术涉及面广,这对船厂基础设施的投资要求高,而且这种专用性设备会形成专用性资产和沉没成本。例如,上海外高桥船厂一期工程(1999年开工、2003年完工)的总投资达到32亿元,年造船总量达105万载重吨[10];上海长兴造船一期(2005年开工,2008年基本建成并投产)总投资约160亿元,年造船能力450万吨[11]。

(3)劳动密集性

船舶产业属于典型的劳动密集性产业,船舶设计、船舶和配套设备建造、船舶检验、船舶销售、船舶服务和相关支持产业需要大量劳动力。据《中国船舶工业年鉴(2012)》统计,2011年我国船舶工业从业人员达到79.2万人,而且每出口一万吨船舶可以直接和间接解决5 000个就业岗位[12]。劳动密集性的特点还反映为在劳动力成本在成本结构中的比例,劳动力成本一般占船舶建造总成本的20%左右。从目前中国劳动力资源来看,我国的劳动力资源较世界其他主要造船大国/地区更为丰富,劳动力价格具有相对优势。据韩国造船协会和摩根大通估计,中国建造一艘巴拿马型散货船的劳动力成本约为1 670万美元,比韩国船厂劳动力成本低45%。

(4)技术和知识密集性

根据前述分析可知,船舶产业是一个技术集成的复杂系统工程产业,船舶的设计与制造需要大量科技人才的供应。如果从产业链角度来看,部分产业链环节需要利用大量高技术人才,以船舶设计环节为例,船舶设计是一门综合性极强的科学技术,其涉及的学科领域主要包括船舶工程、海洋环境、结构力学、流体力学、钢结构、工程计算技术、机械、电气和特种工艺设备知识,船舶设计具有典型的知识、技术密集性的特点[13],因此需要大量的专业性人才。

2.产能供给和产品的供给时间较长

从新建船厂的时间来看,目前一般大型船厂的建厂时间在2年以上,例如中国长兴岛造船基地的一期工程期限是2005～2008年,熔盛重工的一期工程期限是2006～2008年。从船舶建造交付时间来看,一般而言,单艘船舶的建造周期需要经过合同阶段、设计阶段和生产交付阶段,至少在一年以上,部分高技术、高附加值船舶不仅设计周期较长,而且建造周期明显加长,例如钻井船的设计周期为12个月和17个月,见表9.2。

表9.2 高附加值船舶的建造阶段和周期估计

资料来源:Duck Hee Won,2010。

3.船舶产业供给的小批量性与规模经济性

船舶产品属于典型的大型重工业产品,不仅产品单价较高,对购买方的资金筹集和偿还能力要求高。而且由于产品的建造时间一般长达1～3年(见表9.2),这种长制造周期特点要求购买方投入大量的时间和资金了解首制船的工程进度和质量,另一方面,长周期可能存在较大的市场环境变化,这使得批量下单存在一定的市场风险,因此船舶产品订单一般不太可能出现一次性的大批量性。而且根据前述船舶作业环境的差异性可知,船东与设计公司和/或船厂在竞、投标期间确定的船舶建造方案一般而言都适合于具体的项目,具有明显的独特性和项目相关性。这种独特性所带来的性能优劣性需要经过实际营运和操作而予以验证,因此单一购买方不太可能在新项目中一次性采购大量船舶产品。这种独特性形成了产品的差异和小批量供给的特点,对产品的设计和生产技术提出了较高的要求。

这种小批量性对船舶企业提出了长期降低成本的要求,因此船舶企业必须不断提高造船的经济效率和降低经济成本,以实现在行业中的长期生存能力。具体来说,造船企业充分利用船台的规模经济性建造不同的船型,提高船台的利用率和企业的规模经济性,还可以通过对相类似的产品开拓新市场,以提高产品的规模经济性,以及企业加强学习与长期积累,降低采购成本、缩短有效生产周期、提高设计人员的水平以及管理人员和建造人员的水平等,优化产品性能以降低产品的平均成本,逐步提高企业的规模经济性。

(二)需求方面的特征

1.派生性

船舶的主要作用是进行海上货物运输和海洋能源开采与利用,因此船舶产业与航运产业和海洋能源产业密切关联,后两者又与全球经济发展密切相关。经济发展的快慢直接影响航运业和海洋能源业,进而影响船舶产业。据估计,海运贸易每变化5%,造船需求量将会变化70%[14]。由此可见,船舶产业是世界经济和贸易以及航运业的派生性产业,见图9.2。从目前世界经济的发展现状来看,世界宏观经济的复苏趋势明显,但是过程缓慢,且存在继续波动的可能。相应地,船舶航运和建造市场也将触底反弹,但同样存在震荡的风险[15]。

图9.2 经济、航运业与船舶工业之间的派生性影响

资料来源:Anh Nam Sung,2009。

2.周期性

由于船舶产业具有派生性的特点,因此世界经济的周期性特点必然会影响船舶产业需求变化的周期性。据研究,每轮造船周期平均持续9～15年。由于船舶产业存在需求的短期大幅波动性和长期供给的高度惯性,因此会造成繁荣期时间短而衰退期时间长。据统计,1902～2007年全球共经历了12次规模的造船周期[16]。船舶产业的派生性特点使得产业的衰退和复苏均滞后于全球经济和航运产业等,例如2007年美国发生了次贷危机并导致了全球金融危机,而船舶产业在2009年才出现全面大范围的快速衰退,并且这种衰退效应在2011年以后开始加深;2011年全球经济正逐渐开始复苏,船舶产业探底回升开始复苏的迹象则出现在2013年。

3.投机性

航运产业存在直接从事货物运输的船东以及进行船舶租售的非货主企业,这种租售行为以及航运期货市场的指数产品,例如BDI/BDTI等的开展和交易,造成了一部分投机资金在市场繁荣期间大量投资新船进行投机,例如,国外的船舶管理公司以及中国的部分小型船厂。这种需求的投机性造成了航运市场运力过剩局面。虽然海洋工程装备产业也受经济性和油价波动的影响,但是海洋工程装备的需求投机性相对而言较少。据统计,2009年散货船手持订单存在大量的投机比例,约有31.8%的散货船存在交付延迟现象[17]。

[1] 陶永宏、戈铮、陈定秋:《我国船舶工业产业波及效应研究》,《江苏科技大学学报(社会科学版)》,2008年第8卷第4期。

[2] 张文轩:《基于市场绩效的中国船舶工业竞争力研究》,2010年中国海洋大学硕士论文。

[3] http://www.cansi.org.cn/cansi_jjyx/268499.htm。

[4] 索哲、滕勇等:《船舶生产设计工时管理分析及其信息化》,《江苏船舶》2011年第6期。

[5] 王传根:《造船企业原材料的系统管理》,《造船技术》,1993年第11期。

[6] 孟宪海:《聚焦国内外船舶配套业》,《船舶物资与市场》,2004年第6期。

[7] Douwe Cunningham,《Marine Equipment Manufacturers’ Adaptation to the Current Situation and Their Future Prospects》,OECD,27th of November,2013.

[8] John Chen,Martin Galstgan, Du Huynh et al.,Shipbuilding Cluster in the Republic of Ko-rea, 2010.

[9] 肖雪、王珂,2012。

[10] 新华网:http://news.xinhuanet.com/fortune/2002-10/28/content_610460.htm。

[11] 中国政府网:http://www.gov.cn/jrzg/2008-06/03/content_1004309.htm。

[12] 刘晓星、何建敏,2004。

[13] 上海佳豪船舶工程设计股份有限公司招股说明书(申报稿),2009年。

[14]③ Martin Stopford,Maritime Economics, London/New York:Routledge,2009。

[15] 秦琦:《经历“过山车”熬过“震荡期”重塑“大阳线”》,《中国船舶报》,2013年10月9日。

[16] Martin Stopford,Maritime Economics, London/New York:Routledge,2009。

[17] Hong Sung-in,“The Future of the Global Shipbuilding Industry and Its Overcapacity”,POSRI Chindia Quarterly,Summer 2001。