热情的外国人

商人们大规模介入铁路修建是在1903年。在这之前，洋人在中国铁路修建中扮演了重要的角色，他们不仅自己直接修建了很多铁路，占了中国铁路总里程的很大份额，而且他们还通过参股、借款、抵押等方式加入到了热火朝天的铁路建设之中。鉴于他们令人瞩目的成就，在讲述辛亥年中国商人与铁路之间尴尬的故事前，我们还得回头先来看看洋人们在中国的铁路事业中所起到的作用。

基本上，从19世纪60年代寻求在中国架电报线的同时，列强们就已经开始打中国铁路的主意了。1862年，被李鸿章称为“外托柔和，内怀阴狡”的英国翻译梅辉立，就在广东提出“由粤开铁路入江西之议”。但经过勘察，这项“工程过大，事遂中寝”。

1863年，正当清廷和洋人携手攻打太平军占据的苏州时，以英国怡和洋行为首联络了英、法、美三国的27家洋行，向李鸿章索要修筑上海至苏州间的铁路权。外交嗅觉向来敏锐的李鸿章意识到“三国同声造请，必有为之谋者，未必尽出于商人”，他们肯定有后台老板，于是便毫不犹豫地拒绝了。

1864年，英国人斯蒂文生为英国怡和洋行拟了一个所谓“综合铁路计划”，很有心地规划了一套中国铁路网。他打算修建上海—汉口、汉口—广州、汉口一四川—缅甸和上海一天津一北京四条干线以及三条支线，这样就能把广州、上海、汉口、天津4个重要商埠与英国的殖民地缅甸、印度连成一片，从而“打开进入中国的后门”。这理所当然地引起中国当局的疑虑，总理衙门就把这个计划束之高阁。斯蒂文生本人也只得泱泱离开了中国。

但洋人们并没有死心。1865年，一个叫杜兰德的人竟然擅自在北京宣武门修建了一条小铁路。总理衙门觉得这种行为太过凶险，就命令沿江沿海的各将军督抚对洋人修铁路的请求，都要严加防范，而且统统都要坚决拒绝。总理衙门的看法是这样的：“山川险阻，皆中国扼要之区，如开设铁路，洋人可以任便往来。”这还是从国防考虑的，是为了避免洋人们太过轻易地在中国行走。当时在江苏担任巡抚的李鸿章也回应说：“铁路费烦事巨，变易山川”，中国“断不能允”。而其他封疆大吏，比如江西巡抚沈葆桢、两广总督毛鸿宾则从有伤民间庐墓、夺民生计和怕引起伏莽滋事、影响社会治安等方面对这种企图加以反对。

洋商见了这种声讨的阵势顿时傻了眼。他们本来不过是纯粹为了建立商业关系而铺设的基础设施，不仅便利洋人，华人也能沾到利益，但这种要求竟然被这帮不识好歹、不懂商务的官僚们拒绝地一干二净。眼看着谋财之路要断送在中国的官僚手上，洋商们不得不找来了他们的政府人士参与到这场争论之中。

1865年11月6日（同治四年九月十六日），总税务司赫德向总理衙门呈递《局外旁观论》，第二年3月5日，英国公使馆参赞也在公使阿礼国的授意下向总理衙门呈递了《新议略论》。这两篇文章都涉及了新政改革诸多方面的问题，其中特别论及了铁路修筑的问题。两篇文章都认为铁路事业是清政府“应学应办”的重要事情之一。一则“做轮车以利人行”，对中外都有利益，二则“各省开设铁道飞线……各国闻之无不欣悦”。因为在中国“添设铁路和电报……对于在华自由发展外国贸易具有重大意义”。

清政府当然不高兴外国人对自己的政策随意指摘，就把《局外旁观论》和《新议略论》作为反面典型，于1866年4月让有关督抚和通商大臣“专折密奏”进行批判。最后洋人们在清廷上下的一致反对声中，还是没有能讨到铁路上的便宜。

但英国人还是不甘心，过了一段时间后，又向上海道沈秉成含含糊糊地提出修筑通至吴淞道路的请求，在这里，“铁路”被“道路”掩盖了起来。沈秉成果然中计，觉得这既然只是一般修路，那应该没什么问题吧，于是当场就予以批准。

吴淞铁路通车典礼

修路的请求一得到允准，英国人马上着手开始修铁路。在风气未开的沪郊地区，土地要价不低，风水庐墓的问题也很麻烦，工程进展缓慢，最后还是停顿了下来。后来几经周折，到了1875年，总算招足股金，在英国购买了铁轨与机车，一起运到上海。工程于1876年1月间开工，进展还算顺利，到了2月中旬就铺了四分之三的铁轨。接着，英国人拿名为“引导”号的机车进行试运行。这是在中国土地上第一次行驶火车，轰动可谓不小。

但同时，这个事件也引起了新任上海道冯焌光的关注。他很快搞明白了英国人的诡计，马上就照会英领事麦华陀，说你们“先诓准租路，忽兴此举，由欺伪勉强而成”，要求他们立刻禁止这种举动。经过多次往返争执，麦华陀只好同意暂时停止行驶一个月，等候北京的英国公使的指示。据新发现的李鸿章手札记载：铁路建成时，火车试行，公忠体国的冯焌光为了阻扰其通行，竟然当即躺倒在铁轨上，成了中国卧轨第一人，威妥玛、梅辉立等人见了当即石化，凌乱风中。

后来，英国公使馆派了梅辉立去上海与冯焌光谈判。经过天津时，梅辉立与李鸿章先商量了一番，李主张铁路要买回来由中国自己办，梅当着他的面也表示赞同，但到了上海与冯焌光面议时，他却坚持要求中国买回铁路后交怡和洋行承办。双方都不肯让步，最后形成了僵局。英国修路公司加紧了筑路，想要造成既成事实。该条铁路最后于6月30日全线通车，7月3日正式营业。当营业到第11天即7月14日那天，火车竟然辗毙了华人一名，闹出人命了，英国人也怂了，只能被迫停驶。这次事故这给冯焌光实现中国方面主张的一个极好机会，威妥玛、麦华陀的态度也趋于缓和。这时，李鸿章与威妥玛正在烟台举行“滇案”谈判，顺便也谈到了是吴淞铁路的事情。李鸿章声明：“务在保我中国自主之权，期于中国有益，而使洋商亦不致受损。”威妥玛则说：“租界以外断不许英商办理。此事如将来中国以铁路为有益，仍听中国自主。”李鸿章随即于9月14日派盛宣怀等人到上海会同冯焌光与英方代表梅辉立谈判。结果由中国以白银28.5万两把铁路给买了回来。

1868年是《天津条约》修约年，英国人借着“修约”，想要打中国铁路的主意，但是再次受到了清廷上下的反对。

洋人在中国修建铁路真正得到清廷官方的认可，是法国在1885年的《中法新约》中首先取得的在中国修筑铁路的特权。

甲午之后，中国割地赔款，国力大损，英、俄、法、日、德、比、美等国乘机对清政府施加压力，想要从中国的铁路修筑上捞点好处。1895年，法国要求由费务林公司修建并经营从越南同登到中国龙州的铁路，得到了清政府同意，这就开了外国侵占中国铁路权的先河，这也是后来法国强修滇越铁路的先声。向来不甘落后的英国也乘势索取了由缅甸修铁路入云南境内的权利，以与法国相抗衡。沙俄野心更大，通过《中俄密约》取得了东清铁路（即中东铁路）的建筑、管理权利。德国也夺得了胶济、胶沂两条铁路的建筑权。

接下来，这些外国淘金者之间虽也有过短暂的联合，比如1898年，比利时联合俄国、法国，一度夺取了卢汉铁路的贷款权。单打独斗的英国获得了津镇、宁沪、广九等5条铁路的承办权，总算心理平衡了些。然后，俄、法、比又联合获得了汴洛（开封—洛阳）及京汉支路等线的铁路权。接着，美国也获得了粤汉铁路的投资权。后起的日本人也不甘人后，不仅包揽了福建、浙江、江西三省铁路的权益，还夺得了南满汉铁路、安奉铁路、新奉铁路、吉长铁路的修筑权，把中国东北南部与其殖民地朝鲜用铁路联成了一体。

这样，中国大部分铁路的贷款、修筑乃至经营权都先后被列强们囊括而去。据统计，1911年中国共修有铁路约9618公里，其中列强们扮演了一定角色的就达到8952公里，占到了93%。