“十二五”期间上海国际航运中心建设重大思路研究
建设上海国际航运中心的目标，是20世纪90年代中期在上海《“九五”计划纲要》中首先提出的。2001年，在上海《“十五”计划纲要》中，又正式将其列为上海“四个中心”建设中的一项。在“十五”和“十一五”时期，上海国际航运中心的硬件建设取得了巨大的成绩，国际货物运输枢纽功能得到了极大的提升。但同时存在的突出问题是，航运服务业的发展明显滞后。在即将进入的“十二五”时期，上海国际航运中心的建设应实现战略转型。
一、未来20年上海国际航运业发展的外部环境
（一）未来20年国际海运业发展的主要趋势
对未来20年国际海运业发展的主要趋势，可以分别从海运需求和海运供给这两个方面来加以分析。
在海运需求方面，将会呈现出以下两个重要的趋势：
（1）以全球GDP总量和国际贸易总量的进一步增长为基础，对国际海运的需求也将在长期内保持可观的增长。目前，国际贸易中的80％是通过海运方式来完成的，其中集装箱贸易又是最为重要的形式。据有关研究，2001—2005年期间，全球GDP每增长1％，集装箱贸易量就相应增加大约2.8％(1)。另据2005年的一份相关资料，在此之前的25年中，世界经济保持着平均3％的年增长率，而同期集装箱贸易的年增长率则接近9％(2)。在未来的20年间，尽管会出现周期性的全球经济波动甚至衰退以及贸易保护主义抬头等，但经济全球化的趋势仍将得到强化，国际贸易仍将获得可观的长期增长，因此，相应的国际货物海运的长期增长是可以被预期的。
（2）与国际贸易空间格局的变化相对应，以亚洲地区新兴经济体为启运地的国际海运在全球海运中的重要性将继续上升。据有关研究，在20世纪90年代中期，欧洲出口到亚洲的货量约占欧洲从亚洲进口货量的80％，美国出口到亚洲的货量约占亚洲出口到美国货量的70％；但之后贸易格局发生了重大变化，到2003年，欧洲出口到亚洲的货量只相当于欧洲从亚洲进口货量的60％，亚洲出口到美国的货量已超过美国出口到亚洲货量的200％(3)。
在海运供给方面，已经形成并将得到延续的重要趋势有以下三个：
（1）由于船舶大型化和超大型化的发展，使得拥有大型深水港成为一个港口城市取得国际枢纽港地位的前提条件。近10年来，在国际海运中已越来越多地投入了第四代、第五代、第六代集装箱船舶，而这些船舶的吃水分别达到了12.5米、14米和14.5米，这就要求接纳这些船舶进入的港口必须拥有深水航道和深水码头。例如，鹿特丹港能够长期保持全球级枢纽港的地位，与它不断浚深航道和增建深水码头密不可分。
（2）港口发展的代际更替（运输枢纽型─→加工增值型─→资源配置型）过程，正在并将继续普遍地进行。国际上一般将港口的发展划分为三代：第一代可称为“运输枢纽型”，主要功能是海运货物的转运、临时存储及货物收发等；第二代可称为“加工增值型”，它在第一代功能之外，又增加了能使货物增值的工业、商业功能；第三代可称为“资源配置型”，它在第一代和第二代功能之外，又增加了信息服务和货物配送等功能，使自己成为“物流中心”。在过去的10年中，一批发展比较成熟的国际港口都在迅速向第三代港口转型，例如鹿特丹港和新加坡港等目前已经具有比较发达的物流配送功能。
（3）为了提升航运业的经济附加值和实现港口城市的可持续发展，航运服务业尤其是高端航运服务业已成为成熟国际港口城市进一步发展的重心。形成这种趋势的原因主要有两方面。其一是，一个港口城市的巨大货物吞吐规模在给这个城市的交通和环境造成压力和负面影响的同时，未必就能带来最好的经济收益。我们不妨把以航运服务业为特征的伦敦，与以港口业为特征的鹿特丹做一个比较。2004年，伦敦航运及航运服务业所带来的利润大约是23亿英镑，而在同一年，世界第一大港鹿特丹的利润大约为18亿英镑，前者是后者的1.3倍(4)。其二是，由于世界工业地理和贸易地理的变化，一个港口城市往往未必能长期保持其货物吞吐量的领先地位，如果这时候没有发达的航运服务业来“接续”，那么这个城市的航运业发展将是无法持续的。20世纪三四十年代的纽约，20世纪六七十年代的横滨和神户，都曾经是世界级的顶尖港口，是世界航运公司最为集中的地方，但它们都未能因此而成为真正意义上的世界航运中心(5)。有鉴于此，近年来鹿特丹、新加坡、奥斯陆等港口都在大力加强航运软实力的建设，力争在其硬实力优势衰退之前把航运服务业充分发展起来。
（二）中国海运业发展和沿海主要港口群之间竞争的总体态势
这种总体态势主要包含以下两个方面：
（1）在未来20年中，虽然我国对外贸易的长期增速将会减缓，但仍可能保持在一个相对不低的水平上，因此我国国际海运业的增长仍将获得有力的支撑。我国逐步成为全球最大的制造业中心之一，这种地位的显著提升，是20世纪90年代以来我国对外贸易高速增长的基础之一，而对外贸易的高增长又直接推动了我国国际海运的高增长。有关研究表明，我国在国际海运市场上的实力主要体现在增量上：1998—2004年期间，在世界海运贸易量的年增长量中，我国占到了48％的份额。目前，我国集装箱海运量占世界总量的20％左右，在太平洋东行航线和亚欧西行航线上更是占有60％以上的运量(6)。可以预期，在未来的较长时期内，我国的国际海运量仍将取得可观的增长。
（2）过去30年中，沿海主要港口的货物吞吐量在取得高速增长的同时，也呈现出了“分散化”趋势；在未来20年中，沿海的几个主要港口群之间在所占份额方面，可能会在某种程度上延续分散化的态势。1980—2006年期间，我国北方港口群（包括大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照）的份额从43.0％下降到了33.7％；长三角港口群（包括连云港、上海、宁波）的份额从43.9％下降到了24.9％；南方港口群（包括汕头、广州、湛江、海口、八所、三亚）的份额从13.1％微降到11.9％。而另一方面，“其他港口”的份额则从1990年的10.5％上升到了2006年的29.5％。根据2006年国务院批准的《全国沿海港口布局规划》，从北到南，我国将形成5个规模化、集约化、现代化的港口群，分别是环渤海地区港口群、长三角地区港口群、东南沿海地区港口群、珠三角地区港口群和西南沿海地区港口群(7)。可以预期的是，在规划的实施过程中，我国沿海港口发展的空间平衡性将会得到一定的体现。
表1 沿海主要港口货物吞吐量单位：亿吨
（续 表）
资料来源：《中国统计年鉴》2001年、2007年版。
（三）长三角港口群内部各港口间的发展竞争
在未来20年中，长三角港口群主要的发展态势包括以下两个方面：
（1）在长三角港口群内部港口间尽管会存在显著的竞争，但在总体上，将会受到国家既定的发展规划的比较有力的约束。按照交通部的既定规划，长三角港口群内部的各个港口是有着明确的发展定位的。对于集装箱运输系统，规划的安排是：以上海、宁波—舟山、苏州港为重点，由南京、连云港等港口组成。对于进口矿石、原油接卸及中转系统，规划的安排是：以宁波—舟山、连云港为重点，相应发展上海、南通、苏州、镇江和南京等港口(8)。
（2）过去30年中，长三角港口群内部已出现了显著的分散化趋势；在未来20年中，这种趋势可能会在某种程度上延续。1980—2006年期间，在长三角港口群内部，上海港与宁波港在货物吞吐量的对比关系方面发生了显著的变化：上海的比重从88.8％下降到了55.2％，而宁波的比重从3.4％上升到了36.3％。集装箱运输方面，2000—2007年期间，宁波的吞吐量年均增长率（39.8％）显著地高于上海（24.6％），结果是，上海的比重从86.2％下降到了69.6％，而宁波的比重则从13.8％上升到了25.1％。另一方面，目前江苏和浙江的沿海沿江城市都在大力推进各自的港口和集疏运体系建设。可以预期的是，上述分散化趋势可能还将得到某种程度的延续。
二、上海国际航运业进一步发展面临的主要难题
自20世纪90年代中期确立了建设国际航运中心的目标以来，上海所做的努力是在多方面展开的：一是大力推进深水港建设；二是加快集聚国际国内各类航运企业和机构；三是积极发展航运交易等市场；四是全面实施“长江战略”，即在整个长江流域地区拓展经营，吸引货源。这些努力已经或正在取得成效。然而，上海国际航运业的进一步发展仍然面临着诸多难题。这些难题包含两类：一类难题是属于国际航运业自身范围内的；另一类难题涉及的是国际航运业对上海经济整体增长的贡献度问题。
（一）第一类难题
1.集疏运体系建设问题
主要是两个方面：（1）江海“水水中转”问题，指洋山港与长江各港口间的海进江和江进海的中转。目前，东海大桥的通行量已经处于饱和状态，如果要进一步扩大洋山港的货物吞吐量，解决方法之一是发展“水水中转”。然而，由于存在着技术和政策方面的一些制约，现在江船还不能从长江的各个港口直接到达洋山港。（2）加快铁路和内河集疏运系统的建设，疏解进出港货运对上海城市道路系统的压力并减轻其对环境的污染。目前，按吞吐量计算，上海港公路、水路和铁路三种运输方式的比例为62.5∶37.1∶0.4，而鹿特丹为49∶45∶6，显然上海的公路运输比例相对过高(9)。据有关研究，公路运输的二氧化碳排放量是水运的5倍，能源消耗是水运的7倍。另据测算，集装箱水运成本仅为公路运输的五分之一。
2.扩大货源问题
作为一个海运枢纽港，其持续发展当然要靠货源规模持续扩大的支撑。因此，上海应继续积极实施“长江战略”或其他类似的战略，并积极发展国际中转业务。不过，我们应该对“中转型”国际港口和“腹地型”国际港口的货源结构差异有一个正确的认识。例如新加坡港，就是一个典型的中转型国际港口。而上海港有所不同，它属于腹地型港口。一般而论，腹地型港口的主要功能是服务于内陆腹地货物的集散运输，同时兼营海上转运业务。服务于长三角、长江流域乃至更大范围的“内陆腹地”，应当是上海港的主体功能，而不论它是通过陆路运输实现还是通过水运方式来实现。广义地说，所谓“内陆腹地”，甚至可以包括沿海地区的一些支线港。这里并不是要“忽视”发展国际中转业务的重要意义，而是认为它需要经过一段时间的积累。在近中期，上海港扩大货源的业务主线，应是“国内转国外”和“国外转国内”的中转。这里涉及一个政策突破问题，也就是启运港退税问题。目前，我国每年有大量集装箱经韩国釜山等境外港口中转集拼后再转运出口到欧美市场，这些集装箱选择境外港口中转，具有“离港启运，即可退税”的优势。洋山港的天然条件比较适合发展国际中转，但是现在要这样做，还有政策障碍(10)。
3.推进港口的“代际更替”问题
目前，上海港还处于从货物运输型（第一代）向加工增值型（第二代）发展的阶段，而国际上比较成熟的重要港口都已经处在加工增值型或资源配置型（第三代）的发展阶段。上海应加快向第二代和第三代港口的转型，这不仅直接关系到港口的国际竞争力问题，也进一步关系到港口及其物流产业活动的经济附加值创造问题。
4.航运服务体系建设问题
从长远的眼光看，单纯的货物国际海运规模的巨大增长，仅是未来上海港长期发展中的一种局部性支撑力量，并且随着时间的推移，它的支撑力可能发生变化。正确的战略应该是，当这种支撑力还处于相当强的状态时，就积极培育起一种新的支撑因素，这种因素是指依托于货物海运而发展起来的国际航运服务业，尤其是其中的高端部分，主要包括国际航运中的金融服务、法律服务、海事服务、信息服务等行业。问题在于，由于以往存在着认识、体制、政策和法规等方面的原因，上海在这方面的发展是相当滞后的，主要表现为：吞吐量不断扩大，但航运服务业的比重相对缩小；航线、航班密度和船舶数量增长很快，但国内注册登记、国际航线挂中国旗的船只增长很慢；航运港口、码头和基础设施建设速度快，但航运服务业有关政策办法等与国际通行惯例还没有完全接轨；吞吐量已为世界第一、第二，但在全球航运交易、信息和定价方面却没有多少话语权(11)。
（二）第二类难题
这一类难题涉及的是航运业对上海经济总体增长的贡献度问题，它又可以从两个角度加以分析：一是航运业对上海GDP总量增长的贡献度；二是航运业发展给上海带来的环境成本问题。
从第一个角度进行分析。1980—2006年期间，上海的货运量结构发生了有重要意义的变化：铁路运输所占的比重从22.4％降到了5.0％；公路运输的比重从36.4％上升到了45.0％；水运比重从41.3％上升到了49.7％。重要的是，同期远洋运输的比重从5.5％迅速上升到了15.6％，而正是这一上升拉动了水运比重的总体上升。
表2 上海货物运输量的运输方式结构单位：亿吨；％
注：水运中包含了远洋运输。
资料来源：《上海统计年鉴》2001年、2007年版。
然而问题是，航运业对上海GDP总量增长的支撑力不宜被过高估计。我们不妨利用整个交通业的数据来做一个大致的判断。1985—2006年期间，交通运输仓储业GDP占全市的比重大致是在5％—7％之间波动，变动幅度较大，但变化趋势并不显著。即使将来航运服务业获得了比较充分的发展，整个航运业对上海GDP总量增长的贡献也不宜高估。
表3 上海交通运输仓储业对全市GDP的贡献单位：亿元；％
资料来源：《上海统计年鉴》1994年、1997年、2001年、2007年版。
（三）几点归纳
（1）在近中期内，尽管存在着各种困难，但只要在体制、政策、措施方面实现重大突破，集疏运体系的建设和港口的“代际更替”可望取得显著成效。
（2）以目前的发展基础而论，航运服务业体系建设要取得显著成效则需要10年或10年以上，甚至20年左右更长的时间。
（3）在今后10—20年，上海港的货物吞吐量仍可能取得可观的增长，或保持在一个相当大的规模上，但其占全国和长三角的份额却难以改变继续下降的态势。正因为如此，积极发展航运服务业就显得尤为重要。
（4）尽管这样，从长期或远期来看，航运业对上海GDP总体增长的贡献度仍然是较为有限的。伦敦、纽约、东京等的发展经验也证明是如此。这是我们研究上海航运业长期发展时不应讳言的。
三、国发［2009］19号文中已明确的战略重点和政策框架
1.关于集疏运体系问题
这里涉及的主要是基础设施问题，其中包括：（1）加快洋山深水港区等基础设施建设，扩大港口吞吐能力。（2）推进内河航道、铁路和空港设施建设，优化运输资源配置，适当增加高速公路通道，大力发展中远程航空运输，增强综合运输能力。（3）促进与内河航运的联动发展，充分利用长江黄金水道，加快江海直达船型的研发和推广，从船舶技术和安全管理方面采取措施，推动洋山深水港区的江海直达，大力发展水水中转。（4）充分发挥上海芦潮港集装箱中心站及铁路通道作用，做好洋山深水港区铁路上岛规划研究，逐步提高铁水联运比例。
2.关于发展中转业务问题
其中包括两方面：（1）积极研究，采取措施，降低国际集装箱中转成本，鼓励我国外贸集装箱在上海国际航运中心转运。（2）在完善相关监管制度和有效防止骗退税措施前提下，实施启运港退税政策，鼓励在洋山保税港区发展中转业务。
3.关于发展航运金融服务问题
其中包括以下措施：（1）积极发展多种航运融资方式，探索通过设立股权投资基金等方式，为航运服务业和航运制造业提供融资服务。（2）允许大型船舶制造企业参与组建金融租赁公司，积极稳妥地鼓励金融租赁公司进入银行间市场拆借资金和发行债券。（3）让有实力的金融机构、航运企业等在上海成立专业性航运保险机构。（4）优化航运金融服务发展环境，对注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入免征营业税。（5）积极研究从事国际航运船舶租赁业务的融资租赁企业的税收优惠政策，条件具备时可先行在上海试点。（6）研究进出口企业海上货物运输保费的有关税收政策。（7）丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件。（8）允许企业开设离岸账户，为其境外业务提供资金结算便利。
4.关于发展船舶交易、船舶管理、航运经纪等问题
其中包括：（1）充分发挥上海靠近国际主航线的区位优势以及工业基础、人才资源、商务环境等方面的综合优势，大力发展船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运咨询、船舶技术等各类航运服务机构，拓展航运服务产业链。（2）引导和规范船舶交易市场的健康发展，充分发挥上海航运交易所的船舶交易和运价信息发布功能，加快建设全国性船舶交易信息平台，在上海形成具有示范作用的船舶交易市场。
5.关于税收支持政策问题
其中包括：（1）将中资“方便旗”船特案减免税政策的执行截止日期由2009年6月30日延长至2011年6月30日。（2）对注册在洋山保税港区内的航运企业从事国际航运业务取得的收入免征营业税；对注册在洋山保税港区内的仓储、物流等服务企业从事货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入免征营业税。
四、关于上海国际航空货运枢纽的建设
“国发［2009］19号文”在论及上海国际航运中心建设的总体目标时提出：到2020年，要基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展。可见，上海国际航空货运枢纽港的建设，是上海国际航运中心建设的一个重要关联部分。
（一）国际航空货运业的长期发展趋势
在当代全球性的经济联系中，航空货运业扮演着极其重要的角色。未来一个较长的时期内，国际航空货运业的发展将呈现出以下一些主要趋势：
1.尽管不可避免地会出现周期性波动，但行业整体仍将取得较高的长期增长率
依据OAG国际有限公司的预测报告，在经过短期的下滑之后，2011年全球航空货运业将恢复到5.6％的年增长水平；2008—2017年期间，国际航空货运可能达到6.1％的年均增长率(12)。这个增长速度将显著地高于同期的全球GDP增长率。
2.在国际航空货运的地区市场方面，北美—中国、欧洲—中国和亚洲内陆市场的增长率将显著高于全球平均水平
据OAG预测，2008—2017年期间，北美—中国市场的年均增长率将达到9.8％，欧洲—中国市场的年均增长率将达到9.3％，亚洲内陆市场的年均增长率可能达到7.5％(13)。
3.枢纽化、集成化的运营特征将进一步强化
航空货运中的枢纽辐射系统是由美国联邦快递在20多年前首先建立的，目前，其位于田纳西州的枢纽——孟菲斯机场，已经成为全球货运吞吐量第一的机场。这种运营模式的成功，使得大型航空公司群起而效仿，成为航空货运中的一种流行趋势(14)。集成化是另一个重要趋势。在经济全球化和信息技术突破的背景下，发达国家的一批大型货运航空公司从传统的航空货运向现代航空物流转型，将储存、装卸、运输、分送以及预测、采购、物流方案设计、库存控制乃至金融服务等加以“集成”，可为客户提供商流、信息流、资金流等系列服务(15)。
（二）中国航空货运业的长期发展态势
中国的航空货运业在20世纪90年代初进入了成长期，此后的发展相当迅速。在未来一个较长的时期内，它的发展将会呈现出以下一些主要趋势：
1.尽管会出现周期性波动，但仍将取得较高的长期增长率
1997—2006年期间，中国（未含港澳台）航空货运量年均增长率达到16.7％，是同期GDP年均增长率的1.8倍(16)。据有关预测，2006—2010年期间，中国航空货运量的年均增长率可达13％左右；2011—2020年期间，仍可保持在10％以上(17)。
2.目前跨国航空货运公司在中国的航空货运中已占有明显的优势地位；在未来一个较长时期内，中国本土的航空货运公司要想提升自己的份额，将不得不面对激烈的竞争
1995年，中国的航空公司在境内机场的国际货邮吞吐量中所占的份额为65.6％，其后出现下降，到2005年已降至23.8％；而境外航空公司的份额为76.2％，居垄断地位(18)。这种情况在航空快递方面更加突出，目前大约有90％的份额被外航垄断(19)。
3.目前中国航空货运量的分布高度集中于沿海的五大机场，其中上海浦东机场的地位最突出，比重接近五大机场合计数的一半，接近全国的三分之一。这种分布结构特征在未来可能会延续一个较长的时期
2000年，沿海五大机场（上海浦东、北京首都、广州白云、深圳、上海虹桥）的合计货邮吞吐量占全国的比重为60.2％，到2005年升为64.3％。其中，上海两个机场的合计比重从22.9％上升到了35％；广东两个机场的合计比重从19.3％降到了16.9％；北京首都机场的比重从18％降到了12.4％。浦东机场货邮吞吐量比重的上升相当迅速，2000年占7％，2005年已占到29.3％(20)。据有关预测，未来浦东机场的比重还可能进一步提高。2002年浦东机场在世界机场航空货运排名中仅列第26位，2007年已跃升至第5位，2009年进一步升至第3位。
（三）大力发展中远程航空运输，增强上海综合运输能力
国发［2009］19号文在论及上海国际航运中心建设的主要任务和措施时提出：要推进空港设施建设，大力发展中远程航空运输，增强综合运输能力。航空货运大部分是附加值高、时间要求紧的高端产品。据报道，在上海进出口货物总重量中，航空货运重量仅占1％，但其经济增长贡献度却占40％(21)。上海正处于航空货运发展的黄金期，周边区域的航空货运需求增长迅猛，全球著名航空公司高度集聚，机场硬件设施不断完善，服务保障能力不断增强。无疑，上海作为航空货运国际性枢纽的功能将进一步提升，并成为支撑整个上海经济的一个重要增长点。
五、“十二五”期间应实现的阶段性目标和需解决的相关重大问题
（一）“十二五”期间上海推进国际航运中心建设的阶段性目标
国发［2009］19号文对上海国际航运中心建设的总体目标作了完整表述，如果要对其政策思路做一个概括，它是围绕着“基本形成”两个体系，即基本形成“现代化港口集疏运体系”和“现代航运服务体系”。
形成过程从现在起到2020年，大致包含两个规划期，即“十二五”时期和“十三五”时期。基于目前的发展基础，我们可以对这两个时期的阶段性目标做如下的基本定位：在“十二五”时期，要基本完成港口集疏运体系的硬件建设任务，实质性启动向资源配置型港口的转型，综合试验区的探索取得显著成效，并基本完成促进航运服务业发展的政策体系的构建；在“十三五”时期，航运物流的运营效率基本达到国际先进水平，基本实现国际航运服务业各类要素的高度集聚，现代国际航运服务体系基本形成，航运服务业增加值在全部航运业GDP中开始占据突出的比重。
（二）“十二五”期间上海在执行层面上需解决的相关重大问题
如前文所述，国发［2009］19号文已对上海国际航运中心建设的总体目标、主要任务和措施做了完整、系统的论述。在执行层面上，上海还面临着如下一些亟需解决的相关重大问题。
1.关于航运服务业集聚区的空间布局和功能分工
事实上，国发［2009］19号文中已论及这一问题。文件中指出，要完善航运服务规划布局，进一步拓展洋山保税港区的功能，发展北外滩、陆家嘴、临港等航运服务集聚区。目前，上海航运业主要有五个空间集聚区，分别是北外滩、外高桥、陆家嘴、洋山港和临港、宝山航运功能集聚区。长兴岛航运装备区的产业活动虽与航运业紧密相连，但它主要是属于制造业的范围。完善航运服务业布局的实质是：实行五大航运服务功能集聚区的差异化发展。应在整个上海国际航运中心的层次上，确定各集聚区的功能定位和发展规划，制定明确的规则，严防各集聚区之间的无序竞争。如果连这一点都做不到，更何谈长三角港口群内部的合理分工和协调发展。
2.关于“三港三区”联动
在南汇并入浦东新区之前，外高桥港、浦东国际空港、洋山港在空间上分属两个行政区，联动发展自然面临诸多难题。这次南汇并入浦东新区，为“三港三区”联动发展创造了重要条件。“三港三区”联动对于实现上海国际航运中心的建设目标具有重大意义，要积极地加以推进。要从行政管理体制、经营体制、特殊政策互用、优势互补各方面进行全面探索。2009年11月，上海综合保税区管委会正式成立，标志着“三港三区”联动的实质性启动，但要真正实现一体化运作还需进行多方面的探索和努力。
3.关于交通基础设施规划的修正
一个国际性枢纽港的高效率运营要依托于一个发达的集疏运体系。目前，除北外滩和陆家嘴主要属于航运软服务功能区外，其余三个航运服务集聚区由北向南都分布在沿江沿海的带状区域中，中间还嵌入了浦东国际机场。现阶段的一个紧迫任务就是要对原先市、区两级的相关规划进行调整和整合，实现交通基础设施规划的一体化。这项整合工作应涵盖公路、内河、铁路等各个相关领域。
4.关于物流产业带空间规划的整合
伴随着“三港三区”物流规模的不断扩大和集疏运体系建设的推进，在“三港三区”连线途经的狭长区域及延伸区域内将会发展起一个巨大的物流及相关产业带。“十二五”期间，上海应在国际航运中心总体规划的框架内，对这个产业带的行业构成、空间格局、园区配置等方面，及早做好原有规划的整合和充实。
5.关于构建国际航运人才高地
上海要成为全球级的国际航运中心需要有国际一流的专门人才作为要素基础，而这一点正是目前上海的“短板”。因此，要尽快制定并实施专门针对集聚国际航运业高级人才的专项规划，从税收、居住等各个方面进行政策配套，以利于吸引急需的高级人才。同时，应依托上海海事大学的科研和教学资源，积极开展高级培训活动。
（上海社会科学院部门经济研究所 陈家海）
【注释】
(1)王志彦、孟群舒：《“黄金海运”是否到了拐点？》，《解放日报》2006年4月19日。
(2)鲁哲：《世界航运业迎来“黄金时代”》，《新民晚报》2005年5月25日。
(3)鲁哲：《世界航运业迎来“黄金时代”》，《新民晚报》2005年5月25日。
(4)马硕：《着力提升上海航运业的“软实力”》，《解放日报》2008年5月1日。
(5)马硕：《着力提升上海航运业的“软实力”》，《解放日报》2008年5月1日。
(6)王志彦、孟群舒：《“黄金海运”是否到了拐点？》，《解放日报》2006年4月19日。
(7)狄建荣：《我国沿海将崛起五大现代化港口群体》，《解放日报》2006年9月16日。
(8)黄海：《李盛霖细解三大港口群建设规划》，《第一财经日报》2006年4月20日。
(9)张奕：《打造航运“高速网”》，《解放日报》2009年5月12日。
(10)萧遥：《上海国际航运中心聚焦综合试验区突破》，《第一财经日报》2009年5月15日。
(11)肖林：《上海“两个中心”建设：国家层面的政策突破》，《东方早报》2009年4月30日。
(12)老海编译：《2008—2017年航空货运预测》，《空运商务》2008年第11期。
(13)老海编译：《2008—2017年航空货运预测》，《空运商务》2008年第11期。
(14)徐冠杰：《世界航空货运发展简史》，《综合运输》2008年第4期。
(15)刘功仕：《“十五”时期我国航空货运的发展状况及问题（二）》，《空运商务》2006年第13期。
(16)刘功仕：《“十五”时期我国航空货运的发展状况及问题（二）》，《空运商务》2006年第13期。
(17)刘功仕：《“十五”时期我国航空货运的发展状况及问题（二）》，《空运商务》2006年第13期。
(18)刘少成：《中国航空货运市场现状与前景》，《空运商务》2007年第7期。
(19)樊桦：《我国航空货运发展现状及趋势》，《综合运输》2008年第1期。
(20)刘功仕：《“十五”时期我国航空货运的发展状况及问题（一）》，《空运商务》2006年第12期。
(21)王志彦：《上海迈向国际航空货运枢纽》，《解放日报》2008年12月9日。
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