十堰市推进科技兴工的外部条件与内部依据

十堰市推进科技兴工的外部条件与内部依据

十堰市推进科技兴工的外部条件与内部依据⁽¹⁾

内容摘要

十堰市作为中西部结合带的重要汽车工业城市，在东风汽车公司总部搬迁、南水北调中线工程已经开工这种机遇与挑战同在、优势与困难交织的时刻，十堰必须在“因车而建、因才而兴”的基础上，走“因创新而发展”的新型工业化道路。

“因创新而发展”就是实施科技兴工推进工业兴市的战略。走科技兴工的发展战略必须根据我们自身的实际，选择科技兴工的发展模式，这种模式就是“依据自身的科技力量、产业基础、资源禀赋，在政府政策力与财政力的推动和引导下，以市场为导向，辅之以资源技术导向，采用引进吸收与自主创新相结合，技术创新与制度创新并重，资源依托与技术依托并存，科技兴工的‘内生’与‘外生’协调发展的复合型科技兴工模式。提升汽车传统产业，发展壮大新兴产业，构建多元支柱体系，推动产业结构优化升级，走出一条技术水平高，产业结构优，科技与产业良性互动的科技兴工发展道路。 ”

在实现科技兴工的道路上，本次研究认为，在20年内，应努力完成以下目标:①高新技术产业增加值占工业增加值的比重达到45%以上;②开发20个以上具有自主知识产权，在国内外具有较强竞争力的高新技术产品;③培育2～3家具有国内知名品牌的高新技术企业和企业集团;④形成5家以上拥有高新技术产品的上市公司;⑤初步建成人才荟萃、聚集先进的国家火炬计划的十堰汽车关键零部件产业基地;⑥促进以汽车及零部件产业、水电业、生物技术与新医药产业为主体的高新技术产业成为我市工业的支柱产业。

引　　言

十堰市地处鄂西北，与豫、陕、川、渝四省市交界，是我国中西部结合带的重要城市。全市辖郧县、郧西、房县、竹山、竹溪、丹江口市等六县市和武当山特区，城区含张湾、茅箭两区和白浪高新技术开发区，全市国土面积23680平方千米，人口340多万，其中城区国土面积1190平方千米，人口60万。作为我国特大型汽车企业——东风汽车公司(原第二汽车制造厂)的发源地，十堰在过去三十多年的发展历程中，在汽车工业的带动下，由一个山区小镇成长为全国百强城市之一，取得了辉煌的成就，成为国内外知名的汽车城。在我国进入全面建设小康社会这一新的发展阶段，在出现东风汽车公司总部迁离十堰、南水北调中线工程正式开工、国家提出促进中部崛起战略这种机遇与挑战交织、优势与困难同在的时候，十堰按照什么思路和战略来继续保持既有优势，进一步促进十堰区域经济的发展，能否在国内快速推进的工业化与城镇化高潮中继续发挥应有作用?这些都已成为我们当前日益关注的焦点。本课题研究的重心就是要通过进一步研究国际国内的宏观发展背景，把握十堰在宏观环境中的位置，更准确地把握本区域经济发展的内在规律，结合走新型工业化道路的要求，选择十堰地区科技兴工的发展道路，促进在中部崛起中实现其重要工业化区域载体的历史使命。

十堰地区在我国快速推进的工业化过程中，还能不能发挥自身的优势与特色，在全国经济或者说在中部地区占据一席之地，在推进工业化过程中发挥中西部结合带的优势和区域载体作用?要回答这些问题，必须准确地把握外部条件与内部依据，所以本课题首先从十堰工业化的历程与工业化进程评价、在工业化过程中的现实地位与作用、在工业化进程中的宏观与微观制约因素及十堰未来工业化道路的选择等四个方面展开。

一、十堰工业化的历程与工业化进程评价

(一)十堰工业化的历程与产业变化趋势

十堰的发展可以简略地归纳为“因车而建，因才而兴” 。这是用最简洁的语言告诉我们，由于汽车工业的发展和大规模的人才集聚才使十堰市经历了由农业社会向初步的工业社会的历史性转变。十堰的工业化历程大体了经历了三个阶段。

第一阶段，国家投资奠定工业化基础。区域工业化总是以基础建设与工业项目建设为起点的。在十堰这种没有工业基础、交通条件落后、相对封闭并以山地地貌为主要特征的农业区，要想推进工业化，项目建设尤其重要。新中国建设以来，推进十堰地区工业化的主要项目包括丹江口水利枢纽建设、汉丹铁路建设、东风汽车公司的建设、襄渝铁路建设和黄龙滩水电站建设。其中丹江口水利枢纽从1958年9月开工建设至1973年完成初期规模(后期为南水北调中线工程项目) ，建成库容面积745平方千米，装机容量为90万千瓦的亚洲最大的人工湖;为配合丹江口水利枢纽的建设，汉丹铁路于1958年开工建设，并于1966年建成通车，十堰市境内里程长5. 6千米。东风汽车公司建设被列入国家第三个五年计划。根据周恩来总理指示，二汽厂址被选定在湖北郧县十堰一带，设计规模为三种基本车型，年产汽车20万辆生产能力。1967年4月1日，在大炉子沟举行二汽开工典礼，同期进行襄渝铁路建设。1975年7月1日，第一个基本车型——两吨半越野车生产基地建成投产。1978年7月15日第二个基本车型——五吨载重汽车生产基地建成投产，同年进入生产，结束纯基建期，转入正常生产与发展阶段。随着以东风汽车公司为主的工业及基础设施项目的建成，十堰市也从一个贫穷闭塞、交通落后的地区，初步建设成为鄂西北地区的政治、经济、文化和交通中心，形成了以汽车工业为主导的新的经济格局。十堰的经济建设也随着汽车工业的成长而从小到大，迅速发展壮大起来，到1978年，全市工农业总产值达到11. 29亿元，比1969年增长2. 14倍。

第二阶段，投资体制改革与人才引进促进快速发展。这一阶段大体从1979～1994年，持续了约十六年，以党的十一届三中全会召开为标志，十堰地区的工业化进入到新的发展期，东风汽车公司由基本建设阶段进入以产出为主的发展阶段，到1980年，汽车产量已达到3. 15万辆。但由于国民经济的调整，以计划经济为主要特征的东风汽车公司遭遇到了快速扩张过程中的投资瓶颈，为此，东风汽车公司向国家提出了“量入为出、自筹资金、续建二汽”的发展方针，通过自筹资金、广泛吸纳零部件企业加入东风集团等措施，使东风汽车公司迅速摆脱投资困境，汽车生产能力快速增长，并使十堰逐步成为全国最大的汽车生产基地之一。与此同时，东风公司的快速发展，使十堰地区成为“内地的深圳” ，各类人才大量进入快速成长的东风汽车公司，使之成为国内改革开放过程中汽车产业人才成长的摇篮。十堰市地方经济为摆脱与东风公司的人才差距，也从1984年开始在全国范围大规模招聘人才，大量各类人才在十堰的集聚，使十堰地区展示了充沛活力，为十堰地区的快速发展奠定了良好的人才和智力基础。与东风公司配套的地方汽车工业也在这一阶段得到了迅速的成长，形成了以商用车为主的国内最大的汽车产业链。随着汽车工业的快速发展，轻工、纺织、能源、化工、冶金、建材、医药、食品等工业也得到了较大的发展，形成了以汽车工业为主体、多门类发展的经济格局。如果从量产年份的1978年为基数，到1994年汽车产量增长了31. 65倍，如果以1980年为基数，则汽车产量增长了4. 29倍。到1994年，全市国内生产总值达到142. 06亿元，工业总产值达到252. 1亿元，十六年年均增长13%和16. 2%，经济发展总水平由1978年的全省第八位上升至全省第四位(相关性见表1－1，图1－1，图1－2，图1－3) 。

第三阶段，结构调整推动区域经济再上台阶。由于我国经济和社会发展的特殊性，使我国汽车产业出现了与其他发达国家不一致的、有自身特点的发展规律，其基本运行特征是不同时期由不同的汽车主导产品拉动汽车产业增长，大体上是1994年以前，拉动汽车产业增长的主力品种是载重车， 1988～2002年，拉动汽车产业增长的主力品种是轻微车型和重型载重车。1996年以后又逐步转变为靠乘用车拉动(由于车型转换，所以存在一个交叉期) 。尤其是2000年以来，这种规律的作用使拉动整个汽车产业成长的内部动力已完全转为乘用车。也正是这一规律的作用，十堰地区以中重型载重车为主的商务车生产格局受到了前所未有的挑战，出现了汽车产业和区域经济1995～2000年连续六年的徘徊局面，在这种形势下，结构调整成为汽车产业和区域经济摆脱困境的唯一出路。从汽车产业的角度来看，其结构调整的主要方向是使十堰地区商务车由过去的产量扩张型向现在的技术扩张型转变，即靠技术进步来开发并向市场投放新车型，在这一思路的引导下，汽车产品开始向两端延伸，即由中重型向重型和轻微型延伸， 2000年，向重型车延伸方向取得成功，最终摆脱徘徊发展的局面，但由于汽车产业内部的规律性，商务车市场由饥渴型向饱和型转变，使汽车产业带动十堰经济增长的动力出现了间歇性特征。即东风公司开发的新产品与市场吻合，生产销售形势就好，拉动十堰经济增长的动力就明显，反之销售形势就差，拉动十堰经济增长的动力就不明显，过去稳定拉动的作用力现在已变为相对的不稳定。以十堰GDP增长曲线与十堰的汽车工业的相关性为例(见图1－1) ，在经历了1978～1993年长达16年的高速增长后，在1994～1999年出现了一轮与我国经济总体曲线完全不一致的徘徊曲线，接着在2000～2002年又出现一个简短的高增长曲线后，又从2003年开始进入一轮新的低中速增长阶段，到2004年下半年又重新回升，到2005年4月再次下降。其内部曲线非常明显，与我国经济总体增长曲线表现出明显的反差。在这种新形势下，以商务车为主的汽车产业虽然在十堰始终会保持主导地位，但如果仅仅依靠汽车产业已不能确保十堰经济长期稳定发展，即不能完全依靠汽车产业来承担十堰市完成工业化的历史任务。因此在继续保持汽车产业稳步发展，并继续拓展汽车相关产业的同时，急需通过科技力量，依托资源优势促进新的工业支柱的形成。总之，继续在更大范围实施结构调整，逐步形成新的产业支柱始终是十堰经济社会继续稳定发展的内在要求。也正因为如此，市委、市政府从1995年开始探索结构调整的思路，并于1998年形成了“两依托兴四城，城带乡共发展”的以结构调整为主线的发展战略，即依托汽车产业、依托十堰优势资源，加大经济结构调整力度，加快农村脱贫致富步伐;建设富裕、民主、文明的社会主义新山区，建成特色鲜明的现代化汽车城、旅游城、生态城和区域性大城市(即四城战略) 。根据对工业化的继续深入认识和水电产业兴起对区域经济的巨大作用，又将水电城加入，定型为“五城”特色的结构调整战略思路(即五城战略) 。在这一战略思路的指引下，十堰地区水电产业及载电工业、旅游产业、生物医药和绿色产品等产业得到了快速发展。结构调整效果的逐步显现，对十堰地区的GDP增长的止滑作用日益明显，以2003年为例，在重工业出现明显下降时， GDP则不降反升，继续保持稳定的增长势头。

表1－1　十堰地区工业及GDP相关数据

(二)工业化进程评价

要进行工业化评价，就必须进行工业化的阶段分类，关于工业化的分类，我们可以按照钱纳里和赛而奎因的简单分类法，在1970年他们将工业化划分的三个阶段:第一阶段为初级产品生产阶段，人均GDP 为140～280美元，农业在GDP中的比重平均为37%;第二阶段为工业化阶段，人均GDP为280～2100美元，农业在GDP中的比重平均为18%;第三阶段为发达经济阶段，人均GDP为2100美元以上，农业在GDP的比重平均为6%。根据美国的GDP缩减指数计算， 1970年美元比2004年美元为1∶4。按此换算，三个阶段的人均GDP分别为560～1120美元， 1120～8400美元， 8400美元以上。在工业化阶段，又分为三个小阶段，即工业化初期，人均GDP为280～560美元;工业化中期，人均GDP为560～1120美元;工业化后期，人均GDP为1120～2100美元。按缩减指数折算为1120～2240美元， 2240～4480美元， 4480～8100美元。

按工业增加值及比重、人均GDP、农业占GDP的比重、城镇化水平等几个方面的指标来评价，十堰市整体工业化水平还处于第二阶段偏前的水平。2003年全市的GDP为245. 05亿元，其中工业为116. 94亿元，占GDP总量的47. 7%，其中汽车工业占GDP总量的41. 4%;人均GDP为7044元，按实际汇率折合为852美元，按购买力评价估算约3418美元，取其平均值为2135美元，总体处于工业化初期向中期过渡的阶段。2003年全市三次产业的比重为12. 6∶51. 1∶36. 3;三次产业的就业人员分别为86. 3万人、 39. 4万人和73. 3万人，结构为43. 4∶19. 8 ∶36. 8，与上年相比，第二和第三产业就业人员增加了0. 4个百分点，从这个角度看，就带有明显的中国特色，一方面第一产业创造的增加值只占到了GDP总量的12. 5%，处于工业化至发达阶段之间，但看就业比重，我们又处于工业化的初期。由于全市发展水平极不平衡，在农村工业化极不发达的背景下，城区的工业化水平则进入较高阶段， 2003年城区人均GDP已达到23854元，按汇率折算已达到2884美元，大大高于六县市平均水平，也远高于中西部地区大多数地市级城市的水平。城区恩格尔系数为27. 3%，进入绝对富裕阶段。具体可以从五个方面进行比较分析。

从人均GDP看——十堰地区二元结构非常明显。2003年，我市人均GDP为7044元，按实际汇率算为852美元，按购买力平价则估算为3418美元，取两者的平均值为2135美元，处于工业化中期阶段的起点。但十堰地区二元结构非常明显，以2002年为例，城区与六县市人均GDP之比为8. 3∶1，人均财政收入11. 2∶1，人均年实际收入为6. 4∶1，人均消费性支出为4. 8∶1，人均储蓄余额为5. 1∶1，城乡之间已经出现巨大差别，比国内其他区域的二元结构更加明显。

从就业结构看——介于初期和中期之间。2003年我市三次产业的就业比重为43. 4%、 19. 8%和36. 8%，近十年来非农产业就业比重提高了15. 5个百分点，但即便如此，大多数人口还在农村就业，其现状及趋势只能符合工业化初至中期的过渡阶段。当然，我国的就业结构不能够照套美欧的学术结论和观点，因为中国人口规模在工业化国家均无可比性。

从城镇化水平看——十堰地区城镇化水平明显偏低。2003年我市城镇化水平为32. 5%，低于低收入国家39%的平均水平，即使考虑部分农村人口实际上已在城镇隐形就业而低估的城镇化水平，但城镇化率也大大低于中等收入国家62%的比重。即使与临近的襄樊市45%的城镇化水平相比，我们差距也非常大，城镇化水平明显偏低。

从消费水平看——处于工业化中期，但二元结构同样明显。2001年，全市居民食品消费占消费支出的比重，即恩格尔系数为47. 9%，处于工业化中期的偏前的阶段，全市恩格尔系数分区明显，其中城镇为39. 1%，处于中期的中间阶段，城区已降至29. 6%，处于工业化后期阶段。但农村居民恩格尔系数为57. 2%，以温饱为目标的工业化初期阶段任务尚未完成。

从生产结构看——汽车产业占主体，但结构过分单一。2001年我市制造业增加值占GDP比重为42%，汽车工业增加值占GDP比重约为33%。2002年，仅汽车工业占全市工业总产值84. 3%，而其他工业只占15. 7%。虽然GDP的产出结构同“工业化后期阶段支持经济增长的主导产业仍然是制造业” 、其“代表产品是汽车”的发展模式十分吻合，但这是一种虚假的表面现象，其真实的表现就是产业结构过分单一。虽然我市的纺织、电力、医药工业近年来发展速度较快，但由于所占份额小，无力左右整个工业经济形势，以2003年上半年为例，全市纺织、电力、医药分别增长了29. 6%、 11. 9%、 28. 3%，但共完成产值只有9. 6亿元，仅占全市工业产值的4. 9%，只影响全市工业增长的0. 78个百分点，对全市工业的拉动作用不甚明显。这种结构单一的表现也正好告诉我们，十堰结构调整的任务还很重，工业化还有很长的路要走。

二、十堰在工业化过程中的现实地位

(一)从国内的工业生产力的集聚中看十堰的地位

在工业化的过程中，凡是具有充沛活力的地区都形成了工业产业链条，工业产业链条的数量的多少和每个链条的长短决定一个区域经济活力的大小，正是市场经济这种宏观运行规律的作用，我国的工业生产力出现了区域分层集聚的现象。这种分层集聚表现为三个大的层次。

第一层次，从全国来看，工业生产力在向东部集聚。《 ( 2002～2003)中国城市发展报告》显示，未来中国经济将越来越向珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区三大城市群集聚，使这三大城市群将在不久的将来成长为具有巨大影响力的经济空间。三大城市群对国民经济的贡献率也将由现在占全国GDP的38%提升到2010年的50%和2020年的65%。到2020年，中国会在3%的国土面积上，产生出占国家总财富2/3的GDP，真正形成世界大国中具有全球意义的三大组团式城市群和中国财富积聚的战略性载体。《中国城市竞争力报告NO. 2》指出，改革开放以来，中国区域经济格局不断发展和演化，目前已经或正在形成九大经济区域和九大都市区。九大经济区域是:华南地区、长江下游地区、华北地区、东北地区黄河中下游地区、中南地区、西南地区、西北地区、闽台地区。九大区域的核心区即都市区已经或正在形成，分别是:大香港都市区、大上海都市区、大北京都市区、沈大都市区、青济都市区、大武汉都市区、成渝都市区、关中都市区、大台北都市区。由此可见，关于我国工业化与城市化的重点，两个报告的结论都是在东部沿海地区。即使当前国内经济在西部大开发、振兴东北老工业基地以及现在的中部崛起等多个战略的促进下，各经济区的经济力量竞争与对比得到了一定的调整，但这种调整并没有改变国内工业生产力不断向东部集聚的总体布局。

第二层次，从中西部地区来看，各区域的工业生产力也在向其核心区域集聚。以中部六省为例，工业生产力在向武汉为主的中心区集聚。《中国城市竞争力报告NO. 2》认为，在中部地区形成的主要经济区称之为中南地区，而中南地区的核心区又是大武汉都市区。从相关数据比较来看也是如此，以中部六省省会城市的工业发展水平和GDP总量来看，六市工业总产值为2397. 4亿元，其中武汉为1020. 8亿元，占六市总量的42. 58%;六市的GDP为3246. 55亿元，其中武汉为1347. 8亿元，占41. 55%。这两组数据都告诉我们，武汉在中部城市的生产力布局中处于相对的核心位置。从湖北全省的情况来看，武汉市的首位度是非常明显的。2003年全省人口6001. 7万人，其中武汉为781. 2万人，占全省的13. 01%; GDP总量为5401. 7亿元，武汉市为1662. 18亿元，占全省总量的30. 77%;第二产业增加值为2580. 58亿元，其中武汉为741. 87亿元，占全省的28. 75%;全省工业总产值为4030. 11亿元，其中武汉市为1334. 49亿元，占全省的33. 11%。如果将武汉城市圈全部计算在内( 1 +8) ，则GDP为3295. 76亿元，占全省的61. 01%;第二产业增加值为1508. 53亿元，占全省的58. 46%;工业总产值为2469. 36亿元，占全省的61. 27%。从以上两个方面的比较来看，武汉无论是在中部，还是在全省，其工业化与城镇化的集聚优势都非常明显。

从第三个层次来看，在一个省内，工业生产力向具有产业优势的中心城市集聚。如湖北的十堰、荆门、宜昌等表现最为突出。在十堰地区及周边地区，工业生产力向十堰城区的集聚优势则更加突出。以十堰城区工业增长较慢的2003年为例，全市国土面积为23680平方千米，城区为1190. 5平方千米，占全市的5. 03%，全市人口344. 04万人，城区人口60. 2万人，占全市的17. 5%，全市GDP为245. 05亿元，城区GDP为148. 76亿元，占全市的60. 71%;全市第二产业增加值为116. 94亿元，城区为90. 92亿元，占全市的77. 74%;全市工业总产值为360. 98亿元，其中城区为308. 08亿元，占全市的85. 35%。这三个比值分别比1995年上升了8. 12个百分点， 8. 14个百分点和7. 88个百分点，从以上对比可以看出，近十年来工业生产力仍在快速向十堰城区集聚。也可以说，在十堰地区，城区以5%的国土面积， 17. 5%的人口，创造了全市60%以上的GDP和85%以上的工业产值，这种集中度不仅在全省乃至中部地区和全国也是少见。

(二)从比较中看十堰在中部工业化中的地位

湖北在过去的发展历程中，曾于1988年正式提出在中部崛起的战略，但由于总体形势的差异，战略实施遇到了困难，发展速度连续五年在全国平均水平以下，直到1993年湖北经济的增长速度才开始赶上并在部分年份高于全国平均水平，也正是这一阶段，武汉作为中部地区实力最强大的城市，在中部地区的位置开始逐步突显。随着国家提出促进中部崛起战略，在中部地区只能采取集聚式发展模式的形势下，中部六省最具优势的郑州与武汉均采取了加快发展的各项措施，其中武汉和郑州都提出打造城市圈的战略思路，但武汉的地位显得更加突出，并以汽车、钢铁、化工、轻纺与食品加工、光电子信息技术及现代医药等优势产业链占据工业化先发优势。周边地区为了加快自身发展，逐步打破行政区划，顺势出现了与武汉的区域经济融合， 2004年，在武汉市的推动下，出现了1 +8模式，即以武汉为核心，加上黄石、黄冈、鄂州、咸宁、仙桃、天门、潜江、孝感等八市，形成紧密经济联合圈，放大武汉优势产业链的效应。至此，中部地区最大的经济圈——武汉城市圈雏形已经形成。同时，铁道部提出的未来二十年铁路发展规划中，将建设的重点之一也放在了武汉，建设内容包括新京广客运专线、沪蓉沿江铁路、武汉至合肥客运铁路、襄渝铁路复线、武汉火车站和天兴洲长江公铁两用桥等项目。根据规划目标，武汉将成为我国铁路四大枢纽之一、铁路六大客运中心之一、铁路四大机车、客车检修基地之一，加上高速公路、长江黄金水道和大型机场，将构成中西部地区最大的交通枢纽中心，成为中部地区未来最具发展潜力的物流中心。从以上信息的汇总分析可知，以武汉为中心的都市圈将成为中部地区的工业布局中心。

十堰虽然不能成为湖北工业化的核心区域，但作为以汽车为主导产业、以水电、旅游、生物医药和绿色产品为支柱的城市，其工业实力乃至综合实力在国内和省内仍处于地市级城市的前列，其中2003年被评全国百强城市第84名;在中部六省的地市级以上城市中更具有明显的优势。中部地区共有地市级及以上城市80座，分省情况看，河南、安徽均为17座，湖南13座，湖北12座，江西11座，山西10座。以2001年的城市统计数据(均为城区数据)来看，十堰在工业化的核心指标中均处于前列。其中国内生产总值( GDP)处在第20位，人均国内生产总值为23116. 45元，处在第2位(第一位是长沙， 25937. 55元/人，第三位是濮阳， 22535. 22元/人) ，工业产值为262. 28亿元，处于第五位，高于郑州、南昌和长沙三个省会城市，居民可支配收入为7901元/人，处在第3位，其他主要社会发展指标以及环境与基础设施指标也大多处于前列。如万人拥有医生、万人拥有社会福利床位、人均道路面积、城区绿化覆盖率、万人拥有公汽等指标均在15名以前(见表1－2、表1－3、表1－4) 。

表1－2　十堰市在中部六省地市级以上城市部分前15位的指标

表1－3　十堰市在中部六省地市级以上城市部分前15位的指标

表1－4　十堰市在中部六省地市级以上城市部分前15位的指标

2004年，十堰的工业继续保持强劲上升势头，工业总产值首次突破500亿元，在中部地区的地位将继续保持相对稳定，因此与周边的襄樊、南阳、商州、安康、汉中、达州等地区的比较来看，其优势是明显的。这种优势具体表现在以下几个方面:

首先，有相对完整的汽车产业链条，具体包括一批大中型企业和东风品牌作支撑，包含汽车人才培养、汽车产品研究、汽车设备制造、汽车零部件制造、汽车零部件总成、汽车整车制造、汽车改装、汽车和汽车零部件销售、汽车生产和销售的服务等一个相对完整的产业链条，其规模还有扩大趋势。

其次，在汽车产业成长过程中形成了一批宝贵的人力资源和产业发展环境，从人力资源来看，既形成了一批优秀的产业工人，也形成了一批熟悉现代工业的管理人才，还形成了一批与此相关的技术人才;由于产业链的壮大，企业数量规模的增加，形成了一种创业发展的市场运行环境和相对良好的外部服务环境。

第三，还有几条潜力明显的产业链条，其中具有350万可开发量的水电资源正在形成梯级开发的好势头，在整个“十一五”期间将成为支柱;旅游、生物医药、绿色产品开发也形成气候，尤其是生物医药和绿色产品，十堰是以山地为主要地貌特征，不宜发展以粮油为主的农业产业，但从长远看，根据地理、地貌和气候特征发展特色生物医药原料与加工、有机农产品与加工的前景非常广阔。

第四，基础设施日趋完善，东部高速公路已经连通，十漫高速公路已开工兴建，襄渝铁路二线已经开工，城市现代化水平和城市居民消费水平居全国同类城市前列，发展前景看好，人气较为旺盛，对周边地区具有较强的吸引力。虽然东风公司总部搬迁乃至今后合资公司注册地的外移肯定会给十堰造成影响，但由于其以商务车为主的制造业链条无法离开十堰，再加上南水北调中线工程的实施对十堰地位的提升，使十堰的人气、竞争力等方面在周边地区、乃至中部地区还处在上升过程，是促进中部地区工业化的优势地区。

三、十堰在工业化继续推进过程中的宏观与微观制约因素

在推进工业化的过程中，我们还能不能像东部那样、像已经将工业化推进到较高水平的地区那样，以圈地、耗能、污染为特征的方式去加快完成工业化?这实际上涉及到了工业化的目的。从当前的发展趋势来看，尤其从国家建设和谐社会、大力推进节约型社会的方向来看。我们在推进工业化过程中的宏观与微观制约因素将更加明显。

(一)从国家的宏观战略布局来看，中西部地区已没有东部地区工业化与城镇化的政策基础

经过二十多年的发展，东部地区已经形成了区域广阔、规模庞大的产业群。从城镇化来看，既形成了庞大的城市群，又出现了城乡一体化的格局，但是这种发展也出现了明显的弊端，尤其是工业的快速发展，城市迅速扩张造成的大量圈地动摇了第一产业的资源基础——耕地大规模减少，使我国近五年粮食产量连续减产。在这种形势下，为了确保国家的粮食安全，保证我国经济长期稳定发展，国家在宏观战略上必须确保一定区域在第一产业上的战略稳定性，东部地区的圈地建设已近结束，耕地面积大量减少已成定局;西部地区生态条件脆弱，自然条件恶劣，无法进行大规模的农业生产，这样使第一产业的战略稳定区历史的落到了中部地区和东北地区。为了确保这两大区域在第一产业上的稳定性，中央提出促进中部崛起战略，温家宝总理在2004年的人大报告中指出: “加快中部地区发展是区域协调发展的重要方面。国家支持中部地区发挥区位优势和经济优势，加快改革开放和发展步伐，加强现代农业和重要商品粮基地建设，加强基础设施建设，发展有竞争力的制造业和高新技术产业，提高工业化和城镇化水平” 。为此，国家已经开始并将长期采取严格控制耕地面积的各项政策和措施，当前国家对国土资源管理部门的行政体制调整、清查开发区和工业园区违法占地、鼓励农业开发项目的实施，采取多项政策鼓励中部地区和东北地区农民的种粮积极性等都是实现这一战略目标的具体措施。在这种国家宏观战略布局的作用下，中部地区已经没有像东部那样大规模工业化和城镇化的政策基础，只能选取部分产业条件优越，基础设施良好的区域进行集聚式发展。

(二)资源稀缺的矛盾日益显现，传统的工业化已经不能完全解决追赶东部地区的目标

拉美、东南亚国家曾在一段时间里形成了工业化和城镇化的蓬勃局面。但是由于对其自身在工业化过程中的各种问题没有充分的重视，使问题不断积累，形成难以回避的综合经济问题，最终演变为金融危机，使这些国家人均GDP经过动荡后又回到工业化的起点。这虽是国家发展战略的教训，但对我们中西部地区是极有启示意义的。我国自改革开放以来，已经变成了所谓的“世界工厂” ，只要我国开始生产的商品，在不长的时间内，无论在国际市场还是在国内市场很快就会出现相对过剩，形成买方市场。在买方市场的环境下，刚刚建成的生产线，产业链还没有进入成本价格的正常循环，就不得不面对持续不断的价格竞争。同时，只要中国某一产业兴起，与之相关的原材料很快就会变成稀缺资源，如木材、铁矿石、石油都是如此。在东部地区已经形成大多数成熟的产业链的基础上，十堰作为中西部地区结合带的城市，除优势产业和优势资源项目外，多数产业链在形成过程中已没有先发优势，很容易出现产业链形成之时，就是产品过剩、资源稀缺，企业亏损之日的尴尬局面。因此采用传统的、建设与东部地区相似的产业链具有明显的投入风险。

(三)促进发展的人力资源数量及成本优势无法显现

十堰与其他中西部地区在人力资源上的最大优势是已经形成了一个相对成熟的产业工人群体，同时还有一个不断对城市进行补充的后备人力资源群体。从经济指标来看，十堰经济已经渡过了结构调整过程中的困难期，结构调整中的政府调控能力和投资环境有了明显的改善。但城镇化与这种稳定增长并没有同步，以就业人员数量变化与GDP的变化进行对比就可以看出两者之间有着明显的负相关性。以职工人数为例，从2000～2003年的四年间，职工人数分别为33. 03万人、 30. 04万人、 28. 09万人、 28. 58万人，四年下降了13. 47%。尤其是汽车工业发展过程中积累的人力资源优势，即成熟的产业工人的优势资源没有充分发挥。后备人力资源的优势也在逐步丧失。尤其是十堰地区产业规模扩张速度较慢，使农村后备人力资源向其他地区的转移速度加快。从具体的调查来看，除十堰城区和丹江口市人口还在集聚增长外，其他五县人口规模普遍下降，其下降总量超过城区和丹江口市的增长总量。竹山县官渡镇夹槽村在20世纪90年代初是850多人，除6名老人外，其余已全部离开该村;该镇的青峰村、楸树村、大溪河村在90年代初还有3120多人，现在已减至850余人。但人口并没有向所在区域的城镇转移，房县窑淮乡三岔村共13个村民小组， 1800多人， 400多年青人均在广东和江浙一带打工，村里留下的年青人很少。按照一般理解房县城关镇应该是吸纳劳动力的区域，但情况并非如此，该镇经济条件较好的桃园村，人口自然增长率从1994年开始降到负值后，一直在零增长率上下徘徊，其人口机械增长率则由过去的负增长转为正增长，但增长率始终保持在1%左右，从1998年开始的四年里连续出现较高的增长势头，累计迁入239人，其中2001年卖户口迁入120人，累计迁出43人，如果将该村130多名户口没有迁移但长期在外打工人员加入，则人口四年净增50多人，可以看出，该村的人口实际上增量很小，也就是说县城作为劳动力增量容器的功能并不明显，原因是没有不断发展的产业作支撑，使人口尤其是劳动力资源不能有效地由农村向县城及郊区转移。全市除城区和丹江口市外，其他五县人口继续呈持续下降趋势。城区各单位职工人数不断减少，县城劳动力容量有限，使本区域内城镇化的步伐放缓，赖以促进发展的人力资源数量及成本优势无法显现。

(四)企业家的成长、企业数量规模的成长与东部地区已形成巨大的差距

经济的竞争就是企业的竞争，企业的竞争说到底就是企业家的竞争。中西部地区与东部地区的竞争过程中，企业家的数量的多少、企业数量多少与规模的大小是能否形成强势产业链的关键，是竞争的基础，也是创新的平台。一个产业的龙头企业总是少数，其关键零部件企业因为投资规模和技术垄断的原因其数量也不会很多，而该产业所生产的商品为了满足市场的需要总是希望有两个基本前提，即质量有保证，销售价格有一定的弹性空间。下游厂商总是希望上游技术相对简单的生产环节尽可能地降低成本，使采购价格在质量保证的前提下降到最低，而上游零部件也希望下游总成的规模不断扩大，以通过量的扩大来增加自己的利益份额。上游零部件商成本的降低又有自己的规则，那就是竞争。一个区域内竞争的前提是必须要有一大批具有适应市场变化的中小企业，企业数量越多，竞争就越充分，其运行成本就越低，效率也越高。充分的竞争形成成本低价区，这时和龙头企业距离较远的其他地区即使成本降下来，但由于配套距离过远，和配套半径内的企业竞争就没法占有地利优势。庞大的中小企业群，和适量的大企业使区域经济构成合理的不同规模的企业数量金字塔，就能够确保一个区域内产业链占据强势地位。总之，一个地区要想形成强势产业链，必须要形成庞大的企业家队伍和与产业链相关的中小企业群。

但是与东部地区相比，十堰在企业的数量规模上已经和东部同级地区形成巨大的差距。以十堰和温州对比为例， 20个世纪90年代初，在全国小康城市评比中，十堰处在22位，温州处在23位，十堰有以东风公司为主，地方汽配企业为辅的汽车产业链，温州有多个不完整的轻工产业链，两地实力处于伯仲之间。但温州不仅很快就超过去了，而且把十堰远远地甩在了后面， 2003年温州的GDP为1200多亿元，而十堰的GDP只有241亿元，十年之间出现了巨大的差距。究其原因，企业家队伍的缺失，从而造成企业数量规模出现巨大差异就是重要原因，温州境内现已形成近30万户个体户， 4. 5万户企业，其中外资企业900多家，股份合作制企业15000多家，有限责任公司10000多家，股份有限公司50多家，已组建大型企业集团130多家，有近40户进入全国民营经济500强，占全国民营企业五百强的8%，几十个名牌产品等等。温州的不同数量规模的微观主体，形成了一个完整的金字塔式的微观主体结构。而十堰个体户为6万余户，是温州的五分之一，中小企业6000余户，不到温州的七分之一，规模上企业280户，企业集团和知名企业只有几家，只有温州的几十分之一，形成一个不断扩大的剪刀差现象。与温州相比，十堰企业家数量规模太小、中小企业数量与规模都太小，使大型企业从内部产生成长的机率更小。

(五)生态约束条件发生重大变化

在十堰市已经经历的工业化过程中，生态环境的保护和资源的合理利用都没有成为经济发展的障碍和阻力。但是，随着国内总体发展环境的变化、整个国内环境保护布局中的十堰战略位置的变化以及南水北调中线工程的实施，使十堰地区不可能再走传统的工业化之路。首先国内总体发展环境已经发生了重大变化。在1998年以前，我国经济发展虽然在不断强调经济增长方式的转变，但在实际经济生活中，主要还是以生态环境的破坏，资源的高消耗为代价来推进经济的发展，所以在这一阶段，土壤沙化、水体污染、森林植被不断减少、草场退化、酸雨、沙尘暴等人为灾害现象不断出现，使中国经济在成长的同时也蒙受了巨大损失，也使国人感受到自然对人与环境对立所产生的巨大破坏力。从1998年大洪灾以来，国家从政策法律导向、舆论导向和资金投入导向等各个方面将经济发展引向保护生态环境，节约资源的内涵发展模式的方向上来，经过近五年的实践，中央还相继提出了科学发展观，建设和谐社会、发展循环经济、建设节约型社会等等，并将此作为我国经济社会长期发展的基本指针。其次，十堰在国内生态环境恢复的总体格局中的地位本身也非常重要。十堰地处秦岭和大巴山东段，处在我国承东启西，连接南北的重要过渡带，是阻挡沙尘暴南下东移和酸雨北上西进的主要屏障，也是汉江的主要流经地及其主要支流的发源地，是中西部地区生态环境总体布局中的重要一环，植被恢复和生态环境保护的任务本身就非常重要。第三，南水北调中线工程水源地的特殊性使十堰的生态地位上升到全局的焦点位置。南水北调中线工程涉及六省区，而且主要是作为饮用水北调，因此，无论是蓄水总量能否达到要求，还是水质能否长期保持现在的洁净度，关键问题不是工程本身，而是生态问题。既要恢复汉江中上游流域的植被，还要解决工业化过程中的污染物排放和处理问题，保持良好的生态环境。在十堰地区生态与资源约束条件发生重大变化的新阶段，工业化的传统道路正逐渐被堵死。

四、结论

( 1)未来中国工业化、城市化将在三大类地区发生。一是东部沿海地区，形成城市群和城乡一体的格局，二是中西部地区的省会城市及周边地区，形成城市圈，三是中西部地区已形成产业支撑能力的城市和有资源开发潜力的城市，形成城镇带。十堰地区作为既具产业优势，又有资源开发潜力的城市必然会成为中西部地区推进工业化的重要支撑城市。

( 2)十堰的工业化水平虽然在中西部地区处于相对有利的位置，但仍处在工业化中期的起点，还存在着诸多突出的矛盾，主要表现在二元结构明显，城镇化水平低下，产业结构单一，工业产业结构的调整没有取得突出的成效，工业化的任务还远未完成。尤其是十堰在国内整个汽车产业中的地位正逐步趋于稳定或者定型，即十堰正定型为国内汽车产业中商务车主要生产基地之一。在这种形势下，继续实施结构调整，逐步形成新的产业支柱始终是十堰经济社会继续稳定发展的内在要求。

( 3)从国家的政策导向与宏观战略布局来看，中西部地区已没有东部地区工业化与城镇化的政策基础，同时生态与资源约束条件发生重大变化，赖以促进发展的人力资源数量及成本优势无法显现，使十堰市在工业化过程中出现了诸多的限制因子。在诸多条件的限制下，虽然工业化的基本路径无法跨越，但采取亦步亦趋的跟踪式发展路子将无法摆脱被动局面，尤其采用传统的、建设与东部地区相似的产业链具有明显的投入风险，因此必须放开视野，用创新的方法寻找新的发展路径。

( 4)从长远发展和创新的思路来看，我们只能通过发挥自身的产业优势和资源优势，在保证生态环境良性循环的平台上，在已经走过的因车而建、因才而兴的基础上，走因创新而发展的新路。具体来说就是按照循环经济和节约型社会建设思路，发挥自身人力资源的优势，以科技力量推动多个优势产业链构成的区域产业群形成，促进工业化和城镇化任务的完成，实现在中部崛起中自身的使命，成为湖北在中部崛起中的重要增长点和重要的城市化区域。

课题组长:严炳洲

课题组成员:汪厚发　常永清　牛健生　张汉湘　左自兰

　　　　　　胡兴华

执　　　笔:常永清　牛健生　张汉湘　胡兴华

【注释】

(1)本课题为湖北省科技厅2004年重点科技攻关课题。课题名称为《推进科技兴工、服务工业兴市战略研究》 ，项目编号: 2004AA402B09。