争分夺秒的问题

当然，许多行业远远落后于手机制造商，它们仍苦于一个苹果手机早已破除的障碍：硬件和软件的创新周期正逐渐脱节。

以汽车为例。设计一种新车型（不只是改良版）至少需要五到七年的时间。这是汽车生产平台的常态，因为不同于手机制造，汽车生产仍是资本密集型产业，需要最小的时间跨度来回报投资。这一过程无法加快。而技术理念应走在时代前沿，如发动机、齿轮箱或中控锁装置需紧跟时代的发展，吸引消费者。在这一阶段，开发工程师或多或少认为这一车型是固定不变的，不过是在生产线上制造出成千上万个复制品罢了。

鉴于日益复杂的产品和不断压缩的开发周期，某全球领先的汽车集团认识到必需转变其产品的开发运营方式。

在产品开发中，该原始设备制造商的各部门之间缺乏协调合作。这导致各部门无法及时发现故障，产品设计时常需要返工，以及总体设计效率低下。

在从前的组织结构和运营方式中，各部门各自为政，发展很不协调。部门间的合作不够正式，也没有同个人绩效指标和奖励机制相挂钩。

系统工程有助于解决当前问题。该方法运用系统思想，协调各团队、部门、技术和知识。该汽车集团认识到了这一点，但不知如何联合利益相关者将这一方法付诸实践。

在其超过十二家分公司中，各部门的领导层首先明确了目标状态、挑战和障碍，作为系统工程开展的对象。然后，制定范围广、针对性强的解决方案和建议来应对首要挑战和障碍。所有部门的领导层都开展了上述活动，鼓励各部门参与到系统工程中来。

为促进采纳系统工程，企业制定出一个百日计划，以促进确定系统工程的运营模式要素，便于该方法论在汽车项目中的测试。

测试旨在找出可获取的具体价值，展现出系统工程给各部门带来的好处，并提升产品开发的效益和效率。为达到此目的，各部门定义了关键的流程、资产、组织和系统要求，实施了关键的系统、管理、标准和策略。

该计划的目的是从测试中学习并在此基础上发展，以便在18个月后在汽车项目中全面实施系统工程。

问题在于，软件正不断渗透汽车产品，如卫星导航系统、预测性维护、流动性保证和数字点火控制等技术都在频繁更新。汽车制造中的软件生命周期只有短短一两年。不可能通过放慢软件更新速度来实现与硬件的匹配。

无论是汽车制造商还是顾客，都不希望蓬勃发展的软件在过时的机器中运行。更理想的情况是赋予尖端软件一个灵活多变的硬件外壳。要做到这一点，关键在于让硬件和软件同步发展。

这就是为何需要数字化的灵活设计和开发流程。灵活设计硬件和软件虽无法实现二者的完全同步，但可做到优化。有些时候，若碍于高昂成本而无法实现同步，至少可以通过更新软件来强化老旧的硬件，实现驾驶者体验的“现代化”。这就是内置软件的用户界面设计发挥作用的时候。

缩短硬件周期以接近软件周期能带来巨大的经济利益。市场寿命仅为三年的实体产品需要实现极高的成交量，才能使投资有利可图。但终端用户市场往往过小，无法达到该目标。这种情况下，如果硬件的某些特性足够灵活，能够实现短期更新，同时又把软件更新周期控制在极短的时间内，上述问题就有望得到解决。该解决方案可最终拉近硬件和软件的更新周期。

例如在设计硬件时避免连入永久性电子零件，就能在同一产品中协调好硬件、软件的两种不同周期。由于连入硬件的不同，软件周期之间的独立性也更强。

相对于B2C企业，上述建议也许对B2B企业更加重要。例如，越来越多的工业设备制造商正在采纳上述技术。拖拉机、起重机和推土机是重点投资对象，买家需要以最便捷的方式定期更新软件。只有当硬件不是“一硬到底”的时候，这才可行。

另外，不只是硬件和软件周期需要关注。除硬件和软件外，用户界面是第三个周期，也是决定用户体验的重要因素。同样，用户界面也需在产品生命周期内与软、硬件的更新周期同步。但这并非易事，因为汽车等硬件产品的运营方式越来越趋向于平台式，企业需要每周推出新的应用程序。

美国汽车制造商特斯拉能随时让其行驶中的车辆更新应用程序，如最新版本的半自动驾驶算法、地图和电池控制等。这些应用程序的自动更新，就像更新电脑的操作系统一样简单。

当然，特斯拉的一大优势在于该企业是新晋建立的汽车平台。特斯拉没有传统市场需要观察，因而能够从一开始就全面考虑硬件和应用程序的生命周期，并依照这些周期建立研发流程。传统的非联网汽车要笨重得多，更加依赖于来之不易的硬件工程解决方案。传统汽车要更新软件，必须报告经销商，有时还需替换电子零件。

据估计，只要消费者和B2B的客户能够定期更新软件，他们就能接受两年左右的硬件周期——如同他们能接受一台用了三年的电脑，只要操作系统是最新的即可。许多消费者甚至会有意保留自己钟爱的旧硬件版本。