滴滴打车的发展历程

4.1.1　从“行”再启航

2012年6月，程维辞去了支付宝的工作，创立了小桔科技有限公司(参见附录1)。在大众点评、美团角逐本地生活服务的时候，程维看中了与老百姓息息相关的“衣食住行”中的“行”这块领域。城市人口的增加，使得人们的出行更加困难。行人在路上打到一辆车，平均需要花费10～30分钟的时间。平峰时段，路面上空驶过的出租车，造成了极大的资源浪费。基于这些问题，程维和他的团队设计了一款网络智能打车软件——滴滴打车。

用户安装滴滴打车的APP之后，想打车时只需要在APP中点击“我要用车”，并发送一段语音说明具体的位置和要去的地方，信息就会被传送给附近的出租车司机，司机可以在司机客户端上一键抢应，并和乘客联系，接到乘客并送至目的地之后，乘客可以选择通过滴滴打车APP进行在线支付。这样一款打车软件，从用户准备打车到用户抵达目的地之后使用线上支付打车费用，画出一个乘客与司机紧密相连的O2O完美闭环，最大限度优化乘客打车体验，改变传统出租司机等客方式，让司机师傅根据乘客目的地按意愿“接单”，节约司机与乘客沟通成本，降低空驶率，最大化节省司乘双方资源与时间。

图4-1　滴滴打车运作流程图

当程维拿着最初设计的滴滴打车软件推荐给美团网CEO王兴使用时，却被泼了一盆冷水：“我连注册的兴趣都没有。”那时的滴滴打车需要注册，填写一大堆的用户资料，十分繁琐。程维并没有心灰意冷，意识到问题在哪儿后，迅速做出了调整。两周后，滴滴打车将注册和使用做了最大程度的简化。其使用原理12个字即可概括：一键叫车(打车只需动动手指)，微信支付(从此告别零钱)，百秒应答(分分钟拥有专属司机)。这个过程的操作也很便捷，只要下载APP，通过手机验证，打开GPS定位后，就可以点击屏幕麦克风按钮说出出发地和目的地了，说完点击确认发送，系统就会自动通知车辆。待司机师傅抢单后会受到提示并显示车牌号，在等待的过程中还可以语音或者电话联系。上车后，无须任何操作，待车子到达目的地后，输入车费点击支付就可以了。

在滴滴打车推广的最初阶段，出租车司机的使用数量软件的发展至关重要。为了发展司机用户，程维不得不去出租车公司一家一家地推广。由于摸不准调度出租车是否违法，很多出租车公司都婉言拒绝了。功夫不负有心人，程维终于找到了一家出租车公司愿意与他合作。当时拥有智能机的司机师傅很少，大部分人不会使用，需要手把手地教。2013年4月，滴滴打车和北京调度中心96106合作，系统互通，迅速壮大了司机端队伍。“通过与96106的合作，滴滴打车的覆盖范围一下从1万多辆出租车，增加到3万多辆。滴滴打车的叫车信息可以直接在96106的车载终端中显示。”程维在2013年底时介绍说，在北京的叫车成功率有近85%，非高峰期达到90%，除了北京，在上海和广州也有近千辆出租车的规模。

滴滴打车软件的设计背后融合了很多产品和技术的表达，从用户的中心体验出发，它同时满足了乘客和司机的不同需求。

司机这个群体很特殊，他们与一般互联网群体或者资深的无线产品使用者不太一样。首先，出租车司机的年龄大多是在36和60岁之间，双班的司机每天都要工作12小时左右，疲劳感强，压力大。其次，出租车司机的文化和收入都处于偏低水平，他们对于价格敏感，接受新鲜事物的能力有限。很多出租车司机在选择滴滴之前都在使用只有打电话功能的手机，觉得智能手机与自己距离很远。对于司机的需求来说，就是尽可能地减少空车率，以往都是根据经验判断在什么地方什么时间有较大的用车需求，但是还是不能有效减少空车率。所以对于司机而言，最好可以在上一个乘客下车前接到预约单，生意可以连上，有效提高运营效率。

而乘客这一群体的年龄一般在25到30岁之间，本科学历为主，收入主要在5 000～8 000元的范围。北上广深的打车用户基本上以白领阶层为主，他们大多使用iPhone、安卓这些智能手机，接触互联网产品较多，所以更加在乎体验，看重效率。在满足这几点的前提下，他们可以接受投入一定的成本。

在北京、上海、广州等一线城市，人们对于打车的需求大，在打车软件出来之前，乘客大部分时候很难快速打到出租车，而司机很多时候载不到乘客。据清华大学媒介调查实验室的数据显示，使用打车软件后，41.2%的出租车司机每月空载率下降10%～30%。司机的月行车里程、月收入、每单收入均出现增长，55.0%的司机认为月收入提高10%～30%，48.0%的司机认为平均每单收入增加10%～30%。以北京市6.7万辆出租车统计，空载率下降30%就相当于净增了接近20 000辆出租车运力;即便以10%来统计，也相当于新增出租车6 600辆运力，对缓解城市交通出行压力可谓意义重大。同时打车软件在节约乘客打车费用、缩短打车等待时间方面也受到绝大多数乘客的认可。其中，81.0%的乘客认为打车软件节约了打车费用，候车时间在10分钟以上的乘客比重下降了29.9%。对于经常需要打车、重视时间的商务类用户来说，滴滴打车等打车软件的好处就体现得更加充分。此外，就社会环境角度来讲，打车软件的使用对减少碳排放量净化城市空气也具有显著效果。空驶率的下降可节约出租车的运力，假设空驶率下降10%，全国每年就可减少出租车碳排放量570万吨，相当于4.75亿棵树的全年生态补偿量。

4.1.2　疯狂的出行市场争夺战

其实打车软件在国外市场早已有先例，打车热潮的鼻祖是美国的Uber，2009年成立，2010年天使轮融资125万美金，2011年2月A轮融资1 100万美金;此时Uber仅仅覆盖了旧金山一个城市;同年12月，Uber B轮融资3 700万美金，此时其服务涵盖旧金山、西雅图、芝加哥、纽约、华盛顿和波士顿六个城市，并一举成为当年最火热的美国创新公司代表。

正是有了成功的先行者，2011年底至2012年初，中国国内的基于出租车的打车应用团队开始非常活跃地出现。第一批的代表有：摇摇招车、打车助手、打车小秘(易道做的)、微打车、易达打车以及稍晚发布的滴滴打车等;大家雄心万丈，疯狂跑马圈地。从2012年到2013年国内手机打车软件经历过一个疯狂的扩张期，类似于团购行业的“千团大战”。然而由于推广费用越来越高，同时却无法获得收入，再加上监管政府收紧，国内一些小的手机打车软件公司绷不住了，开始出现倒闭现象。国内的手机打车软件到2013年中至少有40家已经死亡。冲击中有人留下，有人被冲走，群雄纷争的态势开始出现寡头。

在北京，滴滴开始显现出强于其他团队的执行能力。具体体现在PR、广告投放、疯狂的补贴策略，而所有这些我们看到的除了团队自己的决策外，很大程度上是由滴滴的A轮投资人——金沙江决定的，2013年Q1-Q2北京市场几乎被滴滴全数吃下。而在江浙沪，另外一家打车软件企业——快的悄悄地撬动着打车市场，因为在杭州以及阿里的关系，快的很早就获得了阿里的投资;杭州起步的快的在吃透杭州市场后迅速进入上海市场;上海整个城市的出租车是全国最规范的，电调系统也非常深入民心，唯一的问题就是每次叫车都会收取调度费。所以当快的打车在进入上海之后，通过自身价格补贴和更为优秀的用户体验就在上海获得了单日过万的订单数量。

就在快的打车在上海市场风生水起的时候，滴滴也准备进入上海市场。此时的滴滴不仅拿到腾讯新一轮的融资2500万美金，还和微信进行深度合作，腾讯推出官方的微信打车服务，乘客可以通过微信快捷支付平台完成付款。针对上海市场，滴滴依然延续了在北京的策略：疯狂砸线下广告、大力补贴司机用户，短短2个月之后，滴滴打车在上海的单日订单量首次破万。就在滴滴和快的打得正火热之时，大黄蜂也加入了进来，大黄蜂是13年成立的公司，上线后疯狂补贴，补贴不仅仅局限在乘客也在司机用户。大黄蜂最激进的时候是在2013年的6～7月，做了连续8周活动，只要用大黄蜂打车，成交后司机给10块话费，乘客给10块话费。在2013年的8月，快的、滴滴、大黄蜂都宣布自己是上海第一;在上海这个局域市场中，寡头垄断形成，然后进入典型的“囚徒困境”。只要谁不补贴或者谁补贴力度小了，司机和用户就会跑向另外2家。

在阿里巴巴和腾讯的大力支持下，快的打车和滴滴打车两家打车软件公司真正开始了大规模的“烧钱”营销模式。2013年底，滴滴与快的分别开始了大规模的乘车补贴政策，从每单5元到每单50元不等，补贴大战一直持续未停止。而大黄蜂也在这期间被快的收购，尽管2014年3月4日快的打车公开发布开始下调补贴额度，使得战火开始降温，但是未来两家企业的对峙结果依旧难以确定。最终确立了整个市场双寡头的格局。

前瞻产业研究院提供的《2015—2020年中国汽车租赁行业商业模式与投资前景分析报告》指出，2014年滴滴打车所占打车软件市场份额是43.3%，快的打车是56.5%。在发展之初二者都曾想要用“烧钱”的方式拖垮对方，然而资金投入大，二者实力逐渐平衡后，价格竞争已难有发挥余地。烧钱带来了巨大的成本压力，打车之战的补贴高峰出现在2013年末，那是移动支付快速成熟的关键时期，滴滴和快的在竞争最高峰时每天花费2 000万美元的补贴。如此大的补贴金额，即使是资金雄厚的腾讯和阿里也无法承受，亦如快的CEO吕传伟所说完全“不可持续”，2014年第一季度，腾讯已经基本停止了对滴滴的资金支持。在残酷竞争中快速失血的滴滴快的不仅令其创始团体骑虎难下，双方的财务投资人也陷入前所未有的困窘之中，困境带来的压力也为滴滴和快的带来了合并的新机遇。在2015年2月14日情人节那天，滴滴与快的对外公布将实行战略合作，推动移动出行行业的发展。