在交通工具的发展历史上，汽车可以取代马车，有一家企业功不可没，即福特汽车公司。其创始人老福特可以称之为天才式的人物。100年前，他就开始用流水线和标准化生产等科学方法，生产出成本低且质量好的黑色T型车，因为福特在科学生产上的持续努力，最终使得汽车的价格降到马车价格以下，从而迎来了汽车时代。而在这个最重要的10年期间，即20世纪初，另外一家汽车企业通用汽车却远没有如此强大的竞争力，这个阶段的福特公司市场份额占据整个市场的半壁江山，而通用汽车公司只能勉强“活”着。
但是，20世纪20年代末期，福特汽车的业绩却跌入谷底。我曾问很多人原因是什么？多数人的第一反应是“大萧条”。的确，不能排除外部环境因素的影响。不过如果我们想想：在同样的环境下，比如同样是在美国，同样是在汽车行业，同样是身处经济危机的环境中，如果有另外一家企业可以活得更好，那还是环境的原因吗？
这家企业就是通用汽车公司。事实上，从20世纪20年代初开始，福特汽车的份额就已经开始下降了，而通用汽车的份额则开始不断提升。到了20年代末，两者的表现已经彻底反转，通用汽车的市场份额已经成为福特汽车的两倍。
所以，尽管老福特懂得科学生产，但遗憾的是，却没能带领公司成长为一家真正的大型组织，甚至到了20世纪30年代，这家企业已经“摇摇欲坠”。而另外一家当时看起来并不起眼的通用汽车则率先成长为一家大型组织。究其原因，正是因为结构的不同。
老福特过于自信，不相信其他的管理者，因此，一直采取集权的结构，公司完全由自己说了算。这样的做法或许在企业很小时勉强可以，但随着生产效率的提高带来的企业规模的扩张，企业一旦变大，这样的方式就无法奏效。老福特甚至秘密监视身边的管理者，致使管理者都离他而去。而连管理者都没有的组织，即便再懂得科学生产，又如何可以长得更大呢？
再看看另外一端的通用汽车。20世纪20年代的掌管者斯隆则进行了另外一番设计，采用了分权事业部制结构，这个结构就像是美国的国家结构——联邦分权制一样，每个事业部相对独立发展，而不是让企业掌控在某一个人手中。随着每个事业部的成长，组织才真正变大，也会有更多优秀的管理者出现，从而形成了组织发展的良性循环。
当时的社会学家德鲁克把分权事业部结构总结出来，在20世纪40年代写成了其第一部管理学著作《公司的概念》，它告诉管理者，组织不是一个人的事情，组织的基本特征是要有责任和权力的划分。这部著作成为组织管理理论的奠基之作。
随后，史学家钱德勒也结合通用汽车的实践，在20世纪60年代写成《战略与结构》，进一步说明了通用汽车之所以采用了分权事业部结构，是因为其多元化战略，其中包含了雪佛兰、别克、凯迪拉克等多个品牌，为了服务于这样的战略，因此采取了与之对应的事业部结构。换言之，集权结构与这样的多品牌战略也是不相匹配的。由此，结构实际上是战略实现的一种工具，需要紧随战略。这部作品也成了战略管理理论的奠基之作。
值得称赞的是，福特汽车公司并没有因为老福特的管理不善而彻底倒下。《公司的概念》出版之后，老福特的孙子通过学习和实践德鲁克总结的结构理论，使福特公司重新恢复了活力。
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