隋唐时期华北地区的内河航运及其环境难题

隋唐时期华北地区的内河航运及其环境难题

由于在近代铁路出现之前，水运是最为经济和效率最高的一种运输方式，同世界上其他许多地区和民族一样，我们的祖先亦充分利用自己所在的水环境条件，大力发展内河航运事业，以大运河为代表，中华民族在这个方面所取得的伟大历史成就，人间无与伦比，这是举世公认的事实，相关学术成果，可谓汗牛充栋。然而，当我们立足于人与自然关系(具体来说是与水资源环境的关系)重新回顾中国内河航运兴衰过程，检视水资源环境利用与变迁的历史，特别是华北区域水资源环境变迁及其影响，真是别有一番滋味在心头。

当今华北地区极目千里俱是平陆，水资源日益匮乏。这是成千上万年自然环境不断变迁的结果。其实，古代华北地区曾经有过相当良好的水资源环境，对于这个区域成为中华文明起源中心和中国历史前期经济、社会发展中心，具有非常重要的意义。华北水资源环境的古今演变，影响了经济、政治、军事和社会生活的众多方面，其中也包括交通运输，并且这种影响仍将继续发展。在华北区域的交通运输史上，中古是一个颇值得追怀的时期，由于众多历史因素的交相影响与共同作用，内河航运事业取得了飞跃性发展，其前提条件是水环境仍然相当良好，水资源依然比较丰富。对此，我们曾反复提及。在《魏晋南北朝时期华北内河航运与军事活动的关系》(见本书)一文中，笔者曾分段介绍了魏晋南北朝时期华北内河运输与军事、战争形势的特殊关系，并以此反观河流水文的基本状况。以下进一步讨论隋唐时期华北内河航运发展的新形势，以及相关的水环境问题。

一内河航运网络的主线与支脉

与魏晋南北朝时期相比，隋唐华北内河航运发生了一些重要变化。主要有三点。

其一，魏晋南北朝时期的河运主要服务于军事活动，即兵力和军需物资的调动。隋唐时期则主要服务于物质财富的内聚性运输，虽然向边地军镇输送物资也很重要，但更主要是将粮食和其他物资向政治中心———京洛地区聚集。

其二，魏晋南北朝时期，华北内河航运由黄河担纲，其他河流皆不具备主动脉的地位。隋唐时期，大运河全线贯通，成为比黄河更加重要的一条大动脉，与黄河分别略呈东西和南北走向，纵横交叉，构成了华北区域内河航运的大纲，连接枝蔓分散的其他大、小河渠，共同组成完整的内河水运系统。

其三，魏晋南北朝时期，一方面由于南北政权分立，另一方面由于南北水道时通时阻，不能实现全面联通，华北内河航运具有明显的“区限性”，舟船往还大体局限于中原地区。隋唐时期，随着南北统一和大运河全线贯通，华北河流成为全国内河运输网络的一部分，沟通的地域范围得到极大扩展。

大运河的全线贯通，是隋唐内河航运的最大发展，意义极其重大，影响十分深远。正是由于大运河的贯通，从当时北方最大的航运枢纽———洛阳出发，大小船只，东南可由通济渠进入淮河，南下长江流域及其以南地区;向北可经永济渠北上幽州;往东可经黄河下游河道入海;往西则可由河入渭到达长安，直至关中以西，又溯流汾水，到达北都太原。华北乃至整个中国东部地区，因庞大的内河航道体系实现了前所未有的高度整合，水行之便，航运之盛，不仅超迈两汉，亦远出今人的想象。仅就华北区域而言，“若渭、洛、汾、济、漳、淇、淮、汉，皆互达方域，通济舳舻……”^[1]“魏、镇、定、燕，航大河而毕至;陈、徐、潞、蔡，辇巨轴以偕来”^[2]。州郡之间水道相通，往来方便。如就全国而言，则“且如天下诸津，舟航所聚，旁通巴、汉，前指闽、越，七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海。弘舸巨舰，千轴万艘，交贸往还，昧旦永日”^[3]。这些巨大发展，具有极其深广的社会历史背景，从宏观视野来看，是中古前后两个阶段社会、政治和经济空间格局彻底改观的反映。更重要的是，自唐代中期以后，中国政治中心与经济中心逐渐错位，一千多年来，在南北跨区域的人员和巨量的“南粮北运”和“南财北输”中，大运河发挥了不可估量的重要历史作用。

由于大运河研究已经非常深入，相关论著篇牍山积，毋须重复，以免累赘。我们想要指出的是，以往研究者的目光几乎完全集中于大运河本身，对运河之外的其他天然河道(除黄、淮、汾、渭等大河之外)和人工河渠则甚少注意，而要全面了解隋唐华北水资源环境及其之于内河航运的影响，它们也许更能说明问题。

《新唐书》在陈述唐代漕运大要之后，有如下一段非常概括性的结语，称:“凡漕达于京师而足国用者，大略如此。其他州、县、方镇，漕以自资，或兵所征行，转运以给一时之用者，皆不足纪。”“不足纪”者，既因其事小，亦因数量众多，难以一一叙述^[4]。兹不妨根据当时文献的零散记载，分区稍作列举，以便说明当时华北通航河渠之繁多，并以窥测其时河流水文的一般状况。

关中地区长安近侧，天宝二载(743年)韩朝宗引渭水入金光门，置潭于西市，以贮材木。大历元年(766年)，黎干自南山开漕渠，抵景风、延喜门，入苑以漕炭薪。华阴县有敷水渠，开元二年(714 年)姜师度凿之以泄水害，至五年，樊忱复凿之通漕入渭。天宝三载，韦坚又开漕渠，“自苑西引渭水，因古渠会灞、浐，经广运潭至县入渭”。陇州有五节堰，武德八年水部郎中姜行本“引陇川水通漕”^[5]。又有咸阳令疏秦汉故漕兴成堰，“堰成，罢挽车之牛以供农耕，关中赖其利”^[6]。

河北地区赵州昭庆县城下有澧水渠，仪凤三年(678年)，李玄开“以溉田通漕”。开元二十五年，瀛州刺史卢晖开长丰渠，“自东城、平舒引滹沱东入淇通漕，溉田五百余顷”。神龙年间，姜师度在蓟州渔阳郡开平虏渠，“傍海穿漕，以避海难”^[7]。蓟州以西的桑干水在初唐时期亦可通漕，唐太宗征伐高丽时，韦挺负责军粮漕运，派遣王安德“作漕舻转粮，自桑乾水抵卢思台，行八百里，渠塞不可通”。由于行至卢思台以后，漕渠壅塞，韦挺严重失职，被罢了官。然而，漕渠之所以不能通，乃是因为当时正值苦寒冬季^[8]，如在雨季汛期可料并不壅阻。

河南地区河、淮之间的运道，亦在前代基础上不断疏浚，间有新凿。如沧州无棣河本可通航，但“隋末填废”，唐高宗永徽年间，刺史“薛大鼎奏开之，引鱼盐于海。百姓歌之曰:‘新河得通舟楫利，直达沧海鱼盐至。昔日徙行今骋驷，美哉薛公德滂被。’”^[9]孟州河、汴之间有梁公堰(又名梁公埭)，隋代宇文恺所建，因年久失修、堰隳渠塞，开元二年李杰对故渠加以疏浚以便漕运^[10]。开封有湛渠，“引汴注白沟，以通曹、兖赋租”^[11]。陈、许一带亦屡有疏导琵琶沟和蔡水以通漕运的建议与行动。唐德宗时，田悦、李惟岳、李纳、梁崇义抗拒朝命，唐廷兴兵讨伐，急需军粮，“而李纳、田悦兵守涡口，梁崇义搤襄、邓，南北漕引皆绝，京师大恐。”杜佑认为:“秦、汉运路出浚仪十里入琵琶沟，绝蔡河，至陈州而合，自隋凿汴河，官漕不通，若导流培岸，功用甚寡;疏鸡鸣冈首尾，可以通舟，陆行才四十里，则江、湖、黔中、岭南、蜀、汉之粟可方舟而下，繇白沙趣东关，历颍、蔡，涉汴抵东都，无浊河溯淮之阻，减故道二千余里。”建议复通秦、汉故道，后因淮路复通，未能实行^[12]。到了宪宗元和年间，王播上献陈许军琵琶沟运图，宦官李重秀亦称可通漕至郾城下北颍口，宪宗乃诏令韩弘发士卒通汴河，“于是船胜三百石入颍”^[13]。事实上，颍河在唐后期已为重要运道，宪宗时期为供应讨伐淮西的军粮、马料需要，“初置颍水运使。运扬子院米，自淮阴溯流至寿州，四十里入颍口，又溯流至颍州沈丘界，五百里至于项城，又溯流五百里入溵河，又三百里输于郾城。得米五十万石，茭一千五百万束。省汴运七万六千贯”^[14]。复往东，宿州曾开有广济新渠，开元时期，因“淮、汴水运路，自虹县至临淮一百五十里，水流迅急，旧用牛曳竹索上下，流急难制。(齐)浣乃奏自虹县下开河三十余里，入于清河，百余里出清水，又开河至淮阴县北岸入淮，免淮流湍险之害”。后因“新河水复迅急，又多僵石，漕运难涩，行旅弊之”^[15]。唐代大运河之外最著名的一条运输线向为唐史学家所熟知的，这就是自长江入汉水、沔水，北上梁州和洋州，再西转进入关中的运道。《资治通鉴》说:“自丧乱以来，汴水堙废，漕运者自江、汉抵梁、洋。”^[16]当东路运道阻绝时，这条运道就成了李唐王朝的系命悬丝。不过，由于这条航线曲折迂回，水流险急，漕运能力有限，一旦东部紧张局势稍有缓解，漕运必定复归东线。为了保证运河航道通畅，朝廷对淮、汴之间的将帅任命也特别重视而谨慎。

要之，有唐一代在凿通新渠以应对危急、疏浚旧道以保证航运通畅和发展地方水运等方面，都作了相当巨大的努力。根据以上勾画，可知唐代华北内河航运路线并不局限于大运河和几条大河，而是一个相当完整的网络。大运河以及黄、淮等大河无疑是漕运的主动脉，但各地众多较小河渠的作用也不应该被忽视。正是由于这些支脉血管互相配合，隋唐河运网络才得以更好地发挥通利四方的转输功能，尤其是黄淮之间的多条河道，在“安史之乱”以后运河因战争或强藩悍将阻隔之时，不时担任主航线的作用。因此，考察隋唐内河运输系统，眼光不应仅仅局限于大运河和黄、淮、汾、渭，对于众多较小河渠运道，亦应投以一瞥。正是由于众多较小的河渠亦能行船、通漕，让我们有理由对当时华北地区的水环境，特别是水资源的丰富程度做出更高的判断。

二内河航运的难题及其解决方法

即使在水资源仍较丰富的中古及其以前，华北内河航运亦存在着诸多环境方面的困难。在早期，它们大多是由于区域自然生态环境特点所造成的，越往后，人为因素的影响就越大。与南方地区相比，华北地区除降水量和河流径流量总体较小外，还有两大不利因素:其一，降水的季节变率和年变率都很大，当地降水集中于夏秋之交，其他季节则降水甚少。多雨年和少雨年的年降水量常常相差数倍。这种气候特征，决定当地河流的流量季节和年度变差都很明显，进而导致河渠运输能力的变化幅度显著。其二，华北主要河流大都发源或流经土层深厚、土质松软的黄土地带，一旦地表森林植被受到破坏，暴雨型的降水极易引起严重水土流失，一方面导致河流易于决溢泛滥，另一方面亦导致河流水道移徙、淤塞，失去通航能力。这两个问题对华北内河航运所造成的困扰，在汉代尚不明显，中古以后则不断增加。

综合史籍所透露出来的信息，环境因素对中古华北内河航运所造成的难题，主要有如下几端:一是特殊河段水流峻急，过往舟船常遭覆没之灾;二是干旱年份和枯水季节河流水量不足，船只无法通行;三是不少河流运道经常淤阻，不能通航;四是在雨季暴雨天气下，舟船时遇风涛之患;五是不同河流与航段的水文环境差异很大，造成转运迟滞、运输成本过高和危险系数增大。

黄河三门砥柱向为黄河航运中的最大险关，早在西汉时期就令人倍感困扰，力图规避^[17]。唐代经过砥柱的漕船，“覆者几半，河中有山号‘米堆’;运舟入三门，雇平陆人为门匠，执标指麾，一舟百日乃能上”。由于很多船工在此溺死，当时甚至流传“古无门匠墓”的谚语!然而，对于定都关中的王朝来说，能否将大量粮食物资漕转长安乃是生死大事，砥柱之险是不得不认真面对的。隋朝初年，朝廷为了增加漕粮，派人“向蒲、陕以东募人能于洛阳运米四十石，经砥柱之险，达于常平者，免其征戍”。但对克服砥柱之险并没有采取任何有效措施;唐朝初年，长安人口未众，朝廷官员禄廪尚少，贞观、永徽之际每年漕粮不过一二十万石，尚未构成运输压力。永徽之后，长安城以及周围地区人口日增，粮食供应的压力不断增大，由于漕运不济，乏食缺粮成为严重的政治问题，以至皇帝不得不时常率众移驻东都，以就积贮。但是唐朝始终没有放弃克服砥柱之险的努力，先后采取了凿三门山以通陆运、开凿栈道以挽漕舟等重大举措，只是均未取得明显成效，可谓屡败屡开，屡开屡败。

除了砥柱之险外，淮水与汴水之间的运路，自虹县至临淮一百五十里，水流亦很迅激，船工用牛拉竹索上下通过，流急难制。唐代齐浣曾上奏，请自虹县以下开河三十余里入清河，百余里出清水，又开河从淮阴县北岸入淮，企图避免淮河水流湍险之害。然而，不久之后，新开河渠之水也转迅急，并且河中又多僵石，“漕运难涩，行旅弊之”^[18]。

由于华北降水量的季节和年度变差大，兼以特殊的地质和土壤环境，河流水量大小无常，河道经常淤塞，造成了漕运不畅。随着环境不断变迁，这些问题越来越严重。渭水是漕运的关键河段，自西汉至隋唐一直特别重视渭河水道的通畅，但前后所需解决的问题却不同。西汉时期，渭水迂曲萦回达九百里，漕运耗时太长，为此朝廷组织人力开挖了一条长三百里的便近漕渠^[19]。随着流域生态环境进一步改变，至隋代，又出现了新问题，“渭川水力，大小无常，流浅沙深，即成阻阂”，常常不得不掊沙而进，隋朝不得不再次“东发潼关，西引渭水，因藉人力，开通漕渠”^[20]，实施了开凿广通渠(或者还有富民渠)、引渭水入运渠以通黄河的工程。黄淮之间以及河北的运渠水道也有同样的问题。针对运道淤塞、流量不足问题，历代政权或排淤清障疏浚水道，或设立堰闸斗门、束水引流，增加河渠水量，或开挖新的河渠替代旧的运道，人力物资耗费巨大。

由于华北降水多为暴雨型，狂风骤雨往往导致河水暴涨，决溢泛滥，漕船覆没的情况不时发生，以唐玄宗时期的漕运中心洛阳城最为典型。史书记载:开元四年，洛水决溢，沉没舟船数百艘;开元十四年，瀍水暴涨，流入洛漕，漂没诸州租船数百艘，溺死者甚众，漂失杨、寿、光、和、庐、杭、瀛、棣租米172 896石，及各种钱绢杂物无数;十八年，瀍水再次暴涨，漂损扬、楚、淄、德等州租船;同年，洛水泛涨，冲坏天津、永济二桥及漕渠斗门;二十九年，又爆发洪水，伊、洛及其支流皆溢，东、西运漕又遭隳坏^[21]。可见漕运受恶劣气候和洪水暴发的影响和损害相当严重。

隋唐时期，随着南方经济的发展，南方粮食、财货北运的规模不断扩大，华北与“东南八道”的内河航运连接成为一个统一的整体，同时也带来了新的难题:由于南北节序不同，河流运道中的水量，丰俭、涨落变化无常，差异明显，常常导致漕船阻滞迟缓。

由于漕运关乎国家命脉，必须寻求通盘计划和方案来解决上述难题。在这方面，唐代君臣可谓殚精竭虑，不断有人提出并且实施各种因应策略，其中最完整的策略出自漕运名臣裴耀卿。从开元十八年开始，裴耀卿多次提出改革漕运的建议。他认为，漕运除三门砥柱之险外，主要存在两个问题:其一，自扬州至京洛水道，因节序不同，河水涨落不随人意;其二，江南百姓不习惯在黄河中行船。这两个问题导致漕转途中节节滞留，耗费、折欠、盗隐严重。他所提出的解决方案，概括地说是沿途置仓、分段递运。裴耀卿奏称:“……窃见每州所送租及庸调等，本州正月二月上道，至扬州入斗门，即逢水浅，已有阻碍，须停留一月以上。三月、四月以后，始渡淮入汴，多属汴河干浅，又船运停留。至六月、七月后，始至河口，即逢黄河水涨，不得入河。又须停一两月，待河水小，始得上河。入洛即漕路干浅，船艘隘闹，般载停滞，备极艰辛。计从江南至东都，停滞日多，得行日少，粮食既皆不足，折欠因此而生。又江南百姓，不习河水，皆转雇河师水手，更为损费。”针对这些问题，他建议:“……于河口置一仓，纳江东租米，便放船回。从河口即分入河洛，官自雇船载运。河运者至三门之东，置一仓。既属水险，即于河岸傍山车运十数里;至三门之西，又置一仓。每运至仓，即般下贮纳。水通即运，水细便止。渐至太原仓，溯河入渭，更无停留，所省巨万。”在他的建议和具体组织下，“于是始置河阴县及河阴仓，河清县置柏崖仓，三门东置集津仓，三门西置三门仓。开三门北山十八里，陆行以避湍险。自江淮西北溯鸿沟，悉纳河阴仓。自河阴候水调浮，漕送含嘉仓。又取晓习河水者，递送纳于太原仓，所谓北运也。自太原仓浮渭以实关中”。历来研究者都已注意到唐代运河沿岸设仓之多、仓贮之盛，在此我们要特别强调的是:这一情况，固然有其社会原因，但主要是由于水文环境状况所迫，在很大程度上是不得不尔。由于河运沿途气候节序的差异，南北河流航道的水文状况不同，致使唐代不得不采取如上特殊策略与之相适应。由于采取了“沿途置仓、分段递运”的策略，制约漕运的两个难题均在一定程度上得到了解决，三门砥柱之险也暂时规避了过去。因此，裴耀卿主持漕运“凡三年，运七百万石，省脚三十万贯”^[22]，华北河运事业发展到了一个新的高度。

裴耀卿去职之后，李齐物继掌漕政。为适应日益扩大的漕运需要，李齐物仍然绞尽脑汁，试图打通砥柱漕通之路。开元二十九年，他主持“凿砥柱为门以通漕，开其山颠为挽路，烧石沃醯而凿之。然弃石入河，激水益湍怒，舟不能入新门，候其水涨，以人挽舟而上”，再次以失败而告终。韦坚继李齐物之后领漕事，他所做的一件大事是:“治汉、隋运渠，起关门，抵长安，通山东租赋。乃绝灞、浐，并渭而东，至永丰仓与渭合。又于长乐坡濒苑墙凿潭于望春楼下，以聚漕舟。”于是乃有在广运潭聚辏天下漕船宝货的盛举，一年“漕山东粟四百万石”^[23]，漕运数额达到李唐时代的极盛。

“安史之乱”以后，漕运状况逐渐恶化。根据刘晏给元载的陈状，当时漕运存在诸多严重问题，除运河沿岸经济凋敝、镇将跋扈、盗寇横行、转漕役苦严重不均等社会性因素之外，河渠淤废、运道不畅等环境问题也很突出。他说:“河、汴有初，不修则毁淀，故每年正月发近县丁男，塞长茭，决沮淤，清明桃花已后，远水自然安流，阳侯、宓妃，不复太息。顷因寇难，总不掏拓，泽灭水，岸石崩，役夫需于沙，津吏旋于泞，千里洄上，罔水舟行。”当然，不同河段水文状况的差异还继续存在。为了解决这些问题，刘晏一方面检视和修复运道设施，另一方面继续采取裴耀卿分段递运的策略，“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭;江南之运积扬州，汴河之运积河阴，河船之运积渭口，渭船之运入太仓。岁转粟百一十万石，无升斗溺者”。由于他的积极经营，不仅漕运得到很大恢复，而且大大节省了开支^[24]。然而，刘晏死后，漕法复隳，因各种环境因素所导致的河运难题，更加日益严重。

更值得注意的是，中晚唐时期，一些重要河渠运道开始出现灌溉和航运用水的严重矛盾。这是此前时代所未曾见的。魏晋北朝时期，一些较小的河流水道，或因天气大旱、水量减少，或因河道、堰闸和斗门年久失修，或因航行时间正值枯水期，时有阻滞不通的情况，但尚未见到灌溉与航运用水发生严重矛盾的记载。然而，到了中晚唐时期，因河道附近有人盗水灌溉导致河渠水量不足、漕船停滞的事情却屡有发生。由于漕运是国家命脉所系，因此唐朝对水流管理十分严格，运道沿途经常有官员检视，盗水灌溉要受到严厉惩罚。《唐会要》卷87载贞元二年(786年)皇帝敕书云:“漕运通流，国之大计。其河水每至春夏之时，多被两岸田莱盗开斗门，舟船停滞，职此之由。宜委汴宋等州观察使选清强官专知，分界勾当。其郑州、徐州、泗州界，各仰刺史准此处分，仍令知汴州支遣院官计会勾当。”但各地盗决现象仍不断发生。唐德宗时，淮西节度使吴少诚擅自开决司、洧等水溉田，朝廷“遣中使止之，少诚不奉诏”。又令卢群出使蔡州诘责，吴少诚才停止决河灌溉的举动^[25]。又据沈亚之《淮南都梁山仓记》一文记载:“大梁、彭城控两河，皆屯兵居卒，食出官田。而畎亩颇夹河，与之俱东，仰泽河流，言其水温而泥多，肥比泾水，四月农事作，则争为之派决而就所事，视其源绵绵，不能通槁叶矣。天子以为两地兵食所急，不甚阻其欲。舟舻曝滞，相望其闲，岁以为常，而木文多败裂。自四月至七月，舟佣食尽不能前。”^[26]由于当时这个问题相当严重而且经常发生，因此成为朝廷政务中的一个重大课题，并在官吏铨选试题上得到反映。白居易在某次铨选考试中曾碰到过这样一道题:“得转运使以汴河水浅，运船不通，请筑塞两岸斗门。节度使以当军营田悉在河次，若斗门筑塞，无以供军。”要求参加铨选者提出自己的看法。白居易认为:漕运事关国家大局，而灌溉只是一方小利，无疑应是后者服从于前者^[27]。这些事实表明:唐代至少是黄淮之间的运道，时因灌溉与河运的矛盾而不能顺利通航。这一方面反映了农业生产的发展，同时也反映水资源逐渐减少，河流航运的条件逐步走向恶化。

三结语

关于古代华北的内河航运，以往学者已经做过大量研究，但大抵仅从经济与社会层面着眼，很少透过纷杂的社会史实揭櫫水资源环境变迁的背景。本文根据有限的史料，对隋唐华北内河航运重作简要梳理，侧重陈述了水资源环境及其变化对航运发展的影响。

毋庸置疑，内河航运是以良好的水资源环境为基础和前提条件的，水资源状况及其改变对内河航运的兴衰具有决定性的影响。中古时期，特别是唐代，华北内河航道四通八达，正是由于良好的水资源条件为之提供了环境支持。后世华北内河航运逐渐衰退，至如今已不足道起，乃是由于当地水环境逐渐恶化、水资源渐趋匮乏所致。反过来说，中古华北内河航运事业繁荣发展的事实，证明当时这个地区曾经拥有相当良好的水资源环境，远非今日之情景。两者可以循环互证。从更广泛的意义上说，中古华北内河航运事业的发达，为我们穿越现实的迷雾(对当今华北地区严重缺水的直观印象)，认识中古及其以前的“黄河轴心”时代中国文明发展的生态环境基础，提供了巨大的遐想空间。

具体考察中古时代华北内河航运的发展变化，我们可以看到:隋唐时期华北内河航运的主要动力，已由军事活动需要转向内聚性物资漕运需要。也就是说:前后两个时代的发展具有各自的阶段性特征。隋唐时代，由于朝廷重视，内河航运系统不断扩大和完善，众多大、小河流与人工沟渠、堤防、堰闸、斗门等设施，共同构成华北内河运输系统。在这个系统中，大运河全线贯通无疑具有巨大历史意义，从根本上改变了这个区域乃至全国内河航运的整体面貌。大运河与黄、淮、汾、渭等等，构成了当时北方内河航运的主要动脉。除这些大河之外，还有许多河流具备一定的航运能力，并且发挥过实际的功能，使内河航运具有较大的区域纵深。

但是，由于当地气候、水文环境的特殊性，兼以人类活动的负面作用(主要指破坏森林植被，引起严重水土流失，导致运道淤阻)，当时的河运存在着诸多不利因素，遭遇了许多困难，尤其是河流水量的季节和年度变差很大，河道淤塞甚至存废无常，导致水道易于阻滞，内河航运缺乏稳定性。尽管如此，彼时华北内河航运一度相当繁荣发达是不争的事实，古人“百川通流，楼船万艘，千里相望”，“互达方域，通济舳舻”和“弘舸巨舰，千轴万艘，交贸往还，昧旦永日”之语，并非全无根据的夸饰之辞。相关史实充分证明:直到唐代，华北大小河流的水量仍是比较丰富的，可以支持较大规模的水上交通运输，与今日水资源严重短缺的环境状况实有天壤之别。在经历了千余年的变迁之后，昔日繁忙的河运景象，逐渐从当地人民的记忆中永远消失了，这是多么令人遗憾的变化!

【注释】

[1]《旧唐书》卷43《职官二》。

[2]《全唐文》卷92昭宗三《改元天祐赦文》。

[3]《旧唐书》卷94《崔融传》。

[4]《新唐书》卷53《食货三》。

[5]《新唐书》卷37《地理一》。

[6]《新唐书》卷53《食货三》。

[7]《新唐书》卷39《地理三》。

[8]《新唐书》卷98、《旧唐书》卷77《韦挺传》。

[9]《唐会要》卷87《漕运》。

[10]《新唐书》卷39《地理三》。

[11]《新唐书》卷38《地理二》。

[12]《新唐书》卷53《食货三》。

[13]《太平御览》卷332引《唐书》。按:该文今本两《唐书》均无，引自何处不得而知。《全唐文》卷714李宗闵:《故丞相尚书左仆射赠太尉太原王公神道碑铭(并序)》亦云“其间沟琵琶，导颍河，以漕轻舟，师人坐受其饱。疏三门，挽沉石以济巨舻，关中遂忘其饥”。足见其时对这一故道的重视。

[14]《旧唐书》卷15《宪宗纪》下。

[15]《旧唐书》卷190中《文苑》中《齐浣传》、《新唐书》卷38《地理二》。

[16]该书卷223《唐纪》三十九“代宗广德二年”。类似的记载又见《旧唐书》卷155、《新唐书》卷163《穆宁传》。

[17]西汉试图沟通褒、斜二水的一个主要目的，就是谋求开通一条安全运道，以避开三门砥柱之险;河东太守番系在河东汾阴、蒲坂开垦河壖弃地，目的是为了增加关中的粮食供应，减少对关东漕粮的依赖，缓解砥柱之险所造成的漕运压力。对此，辛德勇先生曾有所论及，可参见所著:《西汉时期陕西航运之地理研究》，《历史地理》第21辑，上海人民出版社2006年。

[18]《旧唐书》卷190中《文苑》中《齐浣传》。

[19]《史记》卷29《河渠书》。

[20]《隋书》卷24《食货志》及宇文恺、韦孝慈、郭衍等传。

[21]《旧唐书》卷37《五行志》、《新唐书》卷36《五行三》。

[22]均据《通典》卷10《食货十》。

[23]《新唐书》卷53《食货三》。

[24]《新唐书》卷53《食货三》、《旧唐书》卷123《刘晏传》。

[25]《旧唐书》卷140《卢群传》。

[26]《全唐文》卷736沈亚之三。

[27]《全唐文》卷672白居易十七。