城市公共交通运营模式

目前，在国内外大多数城市，城市公共交通基础设施的规划、投资建设均由政府负责，具体运营则引入市场机制，由企业负责组织实施。而轨道交通和公共汽（电）车这两种公共交通的主要形式，由于各自特点不同，其运营模式也有较大差异。

一、公共汽（电）车运营模式

根据公共汽（电）车运营企业的经济属性、运营方式以及行业市场竞争程度，目前国内外城市公共交通运营模式大致可分为四类。

1. 国有企业为主直接运营模式

在这种模式下，政府控制票价与线路规划，同时政府与国有公共交通企业签订服务合同，按区域授予其线路经营权，企业按合同要求提供公共交通服务，对于票价收入不足运营亏损部分由政府出资承担，以巴黎及北美主要大城市为典型代表。

2. 政府授权委托运营模式

在这种模式下，政府控制票价，并将一部分政府职责授权于一家国有公共交通企业，委托其统一经营和管理其他公共交通运营企业，委托职能包括制订线路规划，确定公共交通服务标准，监督运行质量，实行线路经营权招投标管理等，政府通过委托企业对亏损线路进行运营补贴，以伦敦为典型代表。

3. 运营收支分离模式

在这种模式下，政府控制票价与线路规划。经济成分多样化的各类运营企业，均可通过竞标方式取得线路经营权。公共交通票款收入不进企业账户，统一汇缴至城市公共交通行业管理机构掌控的票务结算中心。政府根据百公里成本将票款收入重新分配，返还各运营企业，并对收入不足成本部分进行补贴，保证企业一定的利润率。利润率因各企业服务质量的差异存在浮动区间，这种模式以首尔为典型代表。库里蒂巴与首尔相似，实施运营收支分离，差异在于政府的部分管理权下放给一家国有企业行使。

4. 高度市场化运作模式

在这种模式下，政府不对公共交通运营企业进行直接补贴，采取多种形式的扶持政策给予补偿，包括赋予土地开放权，各种税费减免、采用BOT建设方式等，降低企业的运营成本。同时，政府也对线路经营权、票价、利润水平、服务内容等进行监管，企业在政府监管体系下，仍有一定的自主调整权，如调整票价等，可以进行比较灵活的收支控制，取得盈利，以香港为典型代表。

二、城市轨道交通运营模式

轨道交通属于资金密集型行业，项目投资大、工期长，票款收入通常难以补偿运输成本。根据这些特点，目前国内外轨道交通运营管理模式主要有以下几种类型。

1. 按经营权与所有权的关系划分

（1）国有国营模式。政府出资建设轨道交通设施，并指定政府下属机构、国有企业或国有控股公司负责轨道交通的运营管理。对运营中的亏损，政府通常给予财政补贴或补偿。国有国营模式在欧美国家得到较多的采用，我国北京、上海、广州等大城市的运营管理也属于这种模式。

（2）国有民营模式。政府出资建设轨道交通设施，并通过租赁等形式将轨道交通的经营权转交给民营企业。运营者的行为受到政府相关法规的约束，但政府不干涉企业的日常运营管理，也不对运营亏损进行补贴。新加坡地铁的运营属于这种模式。该模式的特点是有助于减少财政支出和提高运营效率，但客流必须达到一定的数量级才有条件推行。

（3）民有民营模式。民间资本出资建设轨道交通设施，民营企业负责轨道交通的运营管理。政府通过合同形式对轨道交通投资建设、运营企业股本结构、票价浮动范围等进行约束，但政府不干涉企业的运营管理，也不对运营亏损进行补贴。东京部分地铁、泰国轻轨的运营管理属于这种模式。该模式的特点是扩大了轨道交通建设资金来源，民间资本在控制成本方面有更大的动力，但轨道交通的公益性目标和民间资本的盈利性目标难免存在冲突。

2. 按照运营与投资、建设的关系划分

（1）运营与投资、建设合一的“一体化”模式。这种模式在欧美国家较为流行，即由政府公共服务机构或国有企业垄断经营，且投资、建设、运营一体化。这种模式的优点在于，所有矛盾都可以在体制内协调，不会出现资金不到位、设备不适用等问题。但缺点也十分明显，整个机构都缺乏相互制约的机制，经济效益往往较差。

（2）多主体的“一体化”模式。由两个以上政府公共服务机构或国有企业经营，也实施投资、建设、运营一体化，以东京、首尔为代表。这种模式与欧美国家的“一体化”模式利弊基本相同，但由于一张城市轨道交通网被人为切成多块，无论是修理设施还是停车场库都需要重复建设，资源利用效率较低。

（3）运营与投资、建设相互独立的模式。在政府的监督管理下，由轨道交通项目投资公司、建设公司和运营公司，分别承担轨道交通投资、建设和运营的职责，以北京等市为代表。这一模式的主要优点是有利于通过市场化手段筹措轨道交通建设资金，也有利于提高运营管理效率；弊端是建设与运营环节易衔接不顺。