天津：电车拓展城市边界

天津：电车拓展城市边界

文 / 刘海岩

电车出现以前，按照美国著名城市史学家萨姆·沃纳的说法，世界城市处在“步行城市”时代。而电车作为一种公共交通出现后，加快了城市人口的流动，改变了城市的面貌。

电车出现以前，按照美国城市史学家萨姆·沃纳的说法，世界城市处在“步行城市”时代，城市空间范围大约是一个人从市中心步行一个小时就可以到达市区的边界。

“步行时代”末期，欧洲城市开始有了公共交通。1826年，巴黎出现了可以拉多名乘客并有固定运行路线的“公共马车”（voiture omnibus）。1828年，美国人将煤矿使用的轨道铺到了巴尔的摩的街道上，发明了轨道马车。(www.guayunfan.com)蒸汽机和电动机发明后，欧美城市出现了用窄轨蒸汽机车牵引的市内有轨车，但终因噪声和污染过大无法普及。供电技术的发明给公共交通的发展带来了曙光，1879年，德国工程师西门子在柏林博览会上尝试使用电力带动轨道车。1888年，美国里士满建起了世界第一个有轨电车系统，电车由此进入了实用阶段，世界城市进入了“电车时代”。

轿子、脚驴与人力车

21世纪初，电车传入中国城市。1906年2月17日，《大公报》对天津的报道：“本月二十三日（阴历，阳历为16日）为电车初次开车卖票，头等客车，每位行城墙旧址马路一面铜元四枚，二等客车行一面二枚，半面一枚。其人烟稠密之处设立粉牌，开列由某路至某路头等二等各车价若干，并指明停车处所。该电车往来次数甚密，搭客甚多，道旁观者如堵。”

这是对中国的有轨电车首次运行的报道，地点是天津老城的围城马路。

与欧美城市不同，电车出现以前，中国城市没有真正意义的公共交通。在专制体制下，社会没有平等的公共享用或参与，交通也表现出明显的等级差别。人们出行除了步行外，主要乘轿子或畜力车。

官员出门乘轿，轿子按品级享用。富人出行乘坐骡马拉的轿车。这种轿车虽然不分等级，但是从装饰的豪华程度就可以看出乘坐者的社会地位。20世纪初，天津上流社会追求洋化，一度盛行乘西洋式马车。驾车的马匹也不用中国马，而是从天津的外国驻军那里购买高大的西洋马，甚至花巨资从国外进口。

当时的大众交通流行脚驴和人力车。骑驴是北方乡村最普遍的交通方式，在城市里便出现了赶驴载客的，称“脚驴”。赶驴者牵着一头备有简陋鞍垫的毛驴站道边揽客，有一人骑乘便可出发。花费不多，一般百姓也可以负担。

19世纪80年代，人力车由上海传入天津。最初的人力车还是由日本进口，被称作“东洋车”，既载客也拉货。有记载这样描述“夕有拉东洋车（又名人力车）待人雇，或拉人位，或拉货物，为脚行之类，在街市停放。此车系东洋日本所造，只坐一人，二轮极轻捷，轴以钢条为之，轴上有铁弓，为之有坎坷处，人坐无颠险之患，喜走硬道恶软道。中外国之官，每月收捐钱500文给执照。东洋车自此始有，为拉车起名者曰东洋狗。”（储仁逊：《闻见录》）

人们把人力车夫骂作“东洋狗”，是对这种外来物矛盾心态的一种发泄。早期的人力车车轮是用铁箍做成，20世纪初橡胶出现后改用橡胶胎，因此天津人俗称“胶皮”。上海人则因人力车身统一涂桐油或黄漆而称“黄包车”。

在当时，人力车还只是少数商埠城市才有的交通工具。甲午战争时，调防的清兵路过天津，看到人力车还挺稀罕：“近来大兵过境，各兵勇睹此异制（指人力车），他省所无，因亦高兴雇坐。”（《直报》1895年2月4日）当时天津的人力车总数已经有四五千辆。

白牌电车围城转

19世纪天津的马路上跑着大量的人力车和脚驴，现代意义的公共交通系统还没有形成。这需要有两个因素：一是工业技术和新交通工具的出现；二是城市化的加快和城市人口的增长，商业区、住宅区等功能分区出现，快捷的公共交通成为生活的必需。

19世纪末，外国租界的拓展使天津城区面积成倍扩大。于是，外国公司开始关注公共交通投资。首先是日本人，1898年日本人与清政府签订的《天津日本租界条款》中规定，“准日本商人与中国商人设立公司”，在划给日本的海河码头与天津老城南门之间“合办马车铁路”。“马车铁路”显然是当时西方城市流行的轨道马车。但是，由于政局不稳，很快发生了义和团运动，这项计划没能实施。

1900年7月14日，八国联军占领了天津城。7月30日，联军各国委派军官成立临时政府管理天津，称“都统衙门”。都统衙门的建立给外国投资者提供了一个好机会。

8月初，都统衙门成立不久，就收到了欧洲人和日本人投资建设有轨电车的申请。当时有轨电车是一项垄断经营，各国公司都想争得垄断经营权。最终，主要由比利时财团投资的“天津电车电灯公司”得到了有轨电车和城市供电的经营特许权。

本来，都统衙门要求电车轨道铺设工程必须在1902年1月1日开始施工，1903年7月1日之前通车。但是，由于电车公司未能如期完成注册，因此请求将开工时间延期至1902年7月31日。而此时，都统衙门已经决定8月15日将天津的政权移交清政府，他们与电车电灯公司签订的协议也移交给清政府当局执行。

从都统衙门手中接收天津政权的是直隶总督袁世凯。他接管天津后并没有马上同意电车公司施工，而是又与公司进行了将近两年的谈判。直至1904年4月26日，才签订了《天津电车电灯公司合同》，规定，“天津电车电灯公司”获准垄断经营天津的电车与电灯，经营期限50年；公司经营范围是以位于老城鼓楼为圆心，半径6华里的区域。当时任天津海关税务司的英籍德国人德璀琳出任公司第一任董事长。

1905年，电车轨道铺设工程开工。电车公司首先在老城区铺设轨道，其原因一是老城区人口最密集；二是都统衙门于1900年强行拆除了天津的城墙，并沿城墙基址铺筑了四条道路，就是现在的北马路、东马路、南马路和西马路，四条道路宽阔笔直，宜于电车行驶。因此，电车公司便首先沿着这四条马路铺设了第一路电车轨道。

1906年2月16日，中国第一路有轨电车开始运行，其盛况如文章开头引用的报道。从1905年到1927年，一共有6条电车路线先后通车，通行区域覆盖了老城区和日、法、奥、意、俄五国租界。各路电车标志以颜色相区别，分别为白牌、红牌、蓝牌、绿牌、黄牌和花牌。最先沿围城马路铺设的电车为白牌，所以早年天津人有句俗语：“白牌电车围城转。”

按照《电车电灯公司合同》的规定，如果电车跨越海河需要建造桥梁，要由电车公司和市政当局各出资一半，而且必须建造能够启闭的开启桥，以便河中船只来往。保留至今的金汤桥就是为了铺设通往奥、意租界的电车轨道而修建的。

“新玩意”遭抵制

按照1904年电车公司与清政府订立的合同，除了围城马路之外，在老城区还要铺设两条线路，一条是从北门外向北铺到北运河边的西沽，另一条是从西北角向西北沿南运河铺至自来水公司水厂附近，所经地区都是人口密集的街区。但是这两条路线都没能铺成，主要原因就是民间社会的抵制。

电车的铺设受到来自老城社会的反对，尤其是商界、脚行和人力车夫。1905年5月，电车轨道工程刚开始动工，商界三十一行商董就联名上书袁世凯，提出修建电车的“八大害”。脚行的脚夫和人力车夫等也聚集到商会请愿，要他们出面恳请当局停止电车工程以保生计。商人们还聚会商量阻止电车的修筑：“或筹款将电车全料购回，或会议相戒将来众商皆不坐此车。”（《大公报》1905年6月8日）

对电车的抵制，除了人们的保守心理，还与当时天津受到的文化冲击有关。八国联军占领天津后，城墙拆除，道路拓宽，交通改观，城市垃圾被清除，马路有了路灯，城市有了卫生管理。祖辈习惯的生活空间在外国人的强制管理之下一下子改变了，这种相互矛盾的现实使人们很难接受。正是在这时，电车又来到了面前。不同的社会阶层，出自共同的矛盾心理，形成了很大的社会抵制力量。

袁世凯通过天津府县和海关道，用公开发表告示的方式，批评了商界领袖们的短见拙识：“电车一项，各国殷盛冲要之区，无不安设，辙迹愈密，商务愈兴，需用人力亦愈广。天津风气早开，绅商多身历外洋，当有真知灼见者。”（《天津商会档案汇编（1903－1911）下》

当然，有袁世凯和官府的支持，电车还是通车了。电车公司采取免费试坐和低廉票价吸引乘客。最初的电车，座位分头等二等，头等座位有绒垫，车厢有地毯、痰盂、电扇等，二等座位则是竹藤座椅。随着市民对电车的认同和乘客的大众化，电车不再有坐席的等次，一律改为木座位。

对于“庞大”而又快速的电车，习惯于在大街上与马车和人力车混行的百姓无所适从。从电车通车不久巡警局发布的“白话”告示中，可以想见当时的情形：“电汽车（最初对电车的称谓）已经开行了，车又重，走得又快，若不小心，要是碰着压着，大有性命之忧……北门外乐壶洞（电车终点站）这条马路四通八达，人又多，车马又拥挤，电车又在这做了站头，你们到此千万要留神，不可乱步，以免弄出祸患来。小孩们虽说不懂事，家里头的父兄也可以管教管教，正格的就不怕损伤孩子们吗？我说的是很要紧的话，你们可别当耳旁风啦！”（《巡警局白话告示》，《大公报》1906年2月21日）

1911年，电车发生了轧人致死事故。老城区再次发起抵制电车运动，号召市民不点电灯、不坐电车；如遇电车碰伤或轧毙人命事，即将电车烧毁、铁轨毁坏等。为此，商界领袖宋则久、南开校长张伯苓和警察局长杨以德出面调解，提议电车公司、警方以及市民共同保证电车安全。

尽管屡遭抵制，电车还是逐步被市民接受了。到20年代，电车已经成为连接老城与租界的主要公交车。

百姓公交车

电车成了那个时期城市现代化的标志。电车司机脚踏铜铃，发出有节奏的铛铛声，成为时尚生活的乐章。

天津的有轨电车成为最平民化的交通方式，除了它快捷、方便，还有一个原因就是票价低廉。在20年代，天津电车的票价最低为铜元2枚，最高6枚，就是说最多花6个“大子儿”（天津人对铜元的俗称）就可以从老城北大关的终点站乘车到法租界的商业中心劝业场。即便是收入低微的市民，每天上下工也可以乘坐电车。电车公司几次企图提高票价，都因受到广泛的反对而作罢。这样，电车成为穷百姓也坐得起的公交车，人力车反而成为社会中上层才能经常乘坐的“的士”。

当时，全国有电车的大城市还有北京和上海，电车在城市生活中的地位各有不同。在北京，票价的高昂使电车始终处在奢侈消费和生活必需之间，无法平民化。1940年，天津全年电车乘客总计为8183万人次，而当时天津的人口为150万。由于电车售票都支付铜元，公司每天能收入铜元70万枚，竟然占了整个城市流通铜元的50%以上。

电车成为社会大众日常生活不可或缺的公交车，无论是每天从老城区到租界或工厂上工的穷苦工人，还是夜晚到租界去娱乐享受夜生活的青年男女，都要乘坐电车往来。夜晚“电车载着疲惫的工人从东方（指租界）驶来，东去的电车挤满了‘洋气’的城市男女，向灯光之塔下的夜中的白日里（也指租界）去寻乐”。（莎蒂：《天津交响乐》，《大公报》1933年4月22日）坐电车逛劝业场，成为30年代天津都市流行的生活时尚。

电车改变城市

电车加快了城市人口的流动，尤其是在老城区和租界之间。这还和民国时期特殊的政治背景有关。1912年，天津发生壬子兵变。北洋军队在袁世凯的暗中唆使下哗变，大肆抢劫老城区商家，尤其是商业繁华的估衣街，迫使商家富户纷纷逃往中国军队无法进入的租界避难。由此开始，兵变和军人骚乱频繁不断，老城区没有了安全感，凡是有能力的商人及其他社会中上层纷纷携家产逃入租界。在这一过程中，快捷的电车起了推波助澜的作用。当时，只要一有传闻士兵要来抢劫“华界各处热闹街巷之商店，几乎全部闭门停市，携带包裹箱笼之属，群向租界方面逃避，（通往租界的）东马路之群众向南奔跑者势如潮涌。”（《大公报》1928年5月15日）

一边是人口向租界的“大逃亡”，另一边是商业向租界的“大迁徙”。“大小商号迁往租界者，罔不争先恐后。”最早迁往租界的是最容易遭抢劫的金店、绸缎庄，如恒利金店、物华楼、敦庆隆、老九章等，这些都是天津有名的大商号。他们在电车通过的日租界旭街开设分号，其他商家也随之迁往。

十多年光景，到了20年代，从旭街到法租界杜总领事路（50年代后合称和平路），也就是黄牌和蓝牌电车通过的道路，两旁已经商号店铺栉比鳞次，形成了至今繁华不衰的商业街——和平路。这条路的另一头，当时称法租界梨栈，由于黄、蓝、绿三路电车在那里交汇，更成为商家必争之地。1929年，劝业场、天祥等大商场先后建成，使“法界梨栈”成为城市的商业中心。可以说，今天的和平路、劝业场繁华商业区的形成，与电车有着密不可分的关系。

开埠以前的天津，老城是政治中心，十字街连着四个城门，各级官衙占据了城的中心，城外运河边的估衣街一带是传统商业中心。城市的空间呈团块状，住在城里的居民走上十数分钟就可以出城逛逛商业街，可以说是中国特色的“步行城市”。

随着电车的出现，这种空间模式改变了，城市的发展重心向电车通过的道路沿线转移。按照当时学者的分析：“盖天津市发展之趋势，其初围绕旧城，继则沿河流，复次则沿铁道线，自有电气事业则沿电车道而发展。”（吴蔼宸：《华北国际五大问题》）

余音

50年代，中国的大城市开始发展无轨电车，陆续拆除有轨电车。天津的有轨电车到70年代全部被拆除，无轨电车也于90年代被公共汽车取代。到2006年，中国大陆仍有有轨电车运行的城市只剩下哈尔滨、长春和大连了。

2006年，天津滨海新区开通了从法国引进的胶轮导向电车，属于新的一代有利环保的新公交。2009年元旦，北京前门大街再现了复制的有轨电车——北京人称“铛铛车”。“铛铛车”成为人们怀旧的旅游车，票价20元，与当年两个“大子儿”就可乘坐的电车，自然不可同日而语了。