全球化与西南中国的空间卡位战

◎周永明

一、全球化、筑路与“卡位”

2007年4月26日，横跨中缅边境、绵延200千米的腾密公路开通使用。这条二级公路连通中国云南省西南部的腾冲县和缅甸东北部的密支那市，在两个国家境内的长度相当，各有100千米左右。这个筑路工程是当时当地政府工作计划的重中之重，完全由中方投资，并由一支数千人的中国施工队伍承建。由于沿途山高林密，工程十分艰巨，期间先后有11名筑路工人付出生命。^〔79〕虽然代价巨大，然而这条路的意义看上去不言而喻——两地经由它连接以后，通行所需时间从原来的10多个小时缩短到4～5小时。

20世纪90年代中期笔者曾在腾冲一带做博士论文的研究，难以忘怀的印象之一就是当地许多道路险象环生的路况。2008年年末重回腾冲，笔者驾车沿着这条新路一直走到缅甸甘拜地，路况与十年前相比真是天上地下。但是路上的交通往来异常稀疏，沿途一路上遇到的车辆只区区数十辆。2009年夏，笔者又一次沿路开到边境检查站，情况依然没有明显改变。当地政府大量的人力物力投入似乎有付诸东流的危险。笔者询问了几位当地人：既然看不到回报，为什么还要如此投入地开筑这条公路。回答中多数人强调修路对“做生意”或“出门”有好处。面对令人失望的车流量，终于有一位当地官员告诉笔者：“修筑腾密路是大计划的一部分，这条路是腾冲为将来修的。”

后来笔者得知，这个所谓的“大计划”就是重建史迪威公路（图1）。史迪威公路是一条建于第二次世界大战期间的公路，连通英属印度、缅甸和中国，主要用于军事补给和战略物资的运输。原路起于印度东北部阿萨姆邦的小镇雷多，穿过东北缅甸，到达密支那，然后分成南北两路：南路一路向南延伸，在畹町接上滇缅公路，然后继续向东北连接到云南省省会昆明；北路东进接入中国境内，经腾冲，然后在龙陵与滇缅公路相接。从雷多到昆明，南路全长1731千米，而北路略短，全长1568千米。从雷多到畹町这一段一般被称为“雷多公路”。美国人、中国人以及印度人共同开筑了这条路，并于1945年1月完工通车。中国人命名全路（包括雷多公路和滇缅公路）为史迪威公路，以纪念“二战”期间中缅印战区的美军司令史迪威（Joseph W.Stilwell）。^〔80〕“二战”结束后，史迪威公路战略意义降低，车流大减，逐渐崩塌荒芜。而今新铺设的腾冲—密支那公路是史迪威公路北路的一段，它是中国重建史迪威公路以连接西南中国与东南亚、南亚这个全盘计划中的一环。

图1

中方对重启史迪威公路寄予的热情和冀望，与他们对于经济全球化的理解密不可分。经济全球化每每难以预料的后果已经冲击了世界上不少地区，但迄今为止中国还是一个显著的未受太多负面冲击的成功个案。这些年来，在改革开放指引下大力发展经济，这一理念已经取得了近似国家宗教般的地位。在蓬勃发展的势头下，中国已经转型成为“世界工厂”以及全球最大的外汇储备国。全球化的负面影响在中国甚少被提及，更遑论审视，而其积极面则被肯定和彰显。

国家不遗余力地拥抱经济全球化，地方政府也全力推陈出新，建设腾密公路就是这样一项地方创举。在大力倡导全球化的大背景下，这样的积极举措不难理解。中国重建这条史迪威公路北路旨在经由缅甸连接印度，由此不但连接起两个世界上最大的潜在消费市场，而且有助于巩固维系中国强劲经济增长所依赖的原材料进口渠道。

腾冲政府修路的急切和通车后道路使用状况的巨大反差令人困惑，不过，当地官员有关“大计划”的回答多少提供了解惑的线索。换句话说，修路属于当地政府制定的发展战略的一环，希望依靠修路在西南中国边疆潜在的整合过程中获得区域优势。笔者称这种战略为“卡位（boxing out）”。这本是一个篮球术语，意指球员利用身体对抗争夺有利站位以捕获篮板球。作为一个前瞻性的策略考虑，腾冲的姿态无异于“卡位”——在重要的“国际大通道”——史迪威公路沿线，压制竞争对手，抢占先手，以求取得枢纽地位。所以在开筑腾密公路具体的政策动因背后，有更为广阔的大局观：腾冲希望在一个无远弗届的全球化空间中占有重要一席。

本文的主旨不是要列出引领开筑腾密公路的种种政治、政策因素的详细清单，而是旨在聚焦云南人对他们所处空间和时间的新的理解。这种理解构建了当地人如何在全球化时代自省以及定位的基础，也是当地大规模修路的深层动因之一。全球化如何影响了人们对时间和空间的感受，云南人变化中的空间观又有什么自身的特点，这是值得首先谈论的问题。

二、时空压缩、时空延伸与时空张缩

当代社会理论家有关全球化的论述各不相同。人类学家英达（Jonathan Xavier Inda）和罗萨尔多（Renato Rosaldo）指出，全球化不仅仅在于世界不断增强的相互关联，而且还“包含人们对时间和空间的一种根本性的重新构造”（Inda and Rosaldo, 2002：5）。文化地理学家哈维（David Harvey）指出“时空压缩（time-space compression）”是如火如荼的全球化时代最卓然的体现之一，而其源头可以追溯到20世纪70年代。时空压缩使得“加速”成为新的时代特征，尤其是加快了社会变迁和经济发展的进程，导致资本主义社会的过度积累和周期性的危机（Harvey，1990：pt.Ⅲ：201-323）。

而社会理论家吉登斯（Anthony Giddens）则从另一极看待全球化，强调的是“时空延伸（time-space distanciation）”，即“时间和空间的构建得以连接在场和缺席的状态”。而“在现代，时空延伸程度要大大超过以往任何时代，当地和远处社会形态和时间的关系相应得到‘延伸’。全球化从根本上指的就是这一延伸过程”（Giddens，1990：14、64）。在现代交通和传播系统的帮助下，人们可以突破以往局限于面对面接触的交往方式，将社会生活在时间和空间两个层面上加以延伸。

虽然上述的见解各具启发性，但或多或少都是从西方人的视界出发审视当下的时间和空间转变，因而难以解释中国全球化过程中特有的经验特征。就哈维的观点而言，困难之处在于，人们要体会时空压缩的话，前提是已经身处于一个可被压缩的广阔时空秩序中。在西方，通过以往殖民主义和帝国主义的体制模式和现今世界范围内的资本主义商业与经济行为，一个紧密相联的世界体系已经被确立起来。当信息与传播科技的积累和突破带来质变，成熟的后现代条件给了西方人在新环境中体会“时空压缩”的可能。

然而，中国的局面有所不同并且在很多方面都要来得复杂。和西方相比，许多人，尤其是对那些生活在沿海都市圈外的内陆地区中国人来说，想要有类似的“时空压缩”经验，前提条件是他们得首先借助现代交通基础设施和信息技术扩张现有的空间，并由此感受到所处世界是一个超越地域甚至国界的巨大的整合体系。也就是说，先有“扩展”，然后才会有“压缩”。

就吉登斯的观点而言，虽然新技术可以相当容易地让社会交往摆脱面对面的限制，进而大大延伸交往的可能性，但在和西方迥异的中国西南，人们优先考虑的不是增加非面对面的交往，恰恰相反，他们需要的是实实在在的道路等基础设施，从物质层面上保证社会交往能突破自然屏障和技术缺乏带来的阻碍和局促。换句话说，通过道路和基础设施建设增强人们面对面交往的可能性，是未来达到吉登斯所言“时空延伸”的前提。很显然，他和哈维基于发达西方国家的全球化经验得出来的理论概括，套用到中国身上显得力有不逮。

当然我们也不必过分苛求。平心而论，用西方时空概念解释中国，其难度还在于过去三十年间，迅猛的经济发展和社会变迁使得中国人对时间、空间的感受和认识本身，变得多元复杂，很难用某种单一理论加以概括。就中国而言，沿海的都市区和内陆边疆省份对时空的感受就非常不同。相较于“时空压缩”或“时空延展”，笔者认为“时空张缩（time-space expansion-compression）”能更好地反映中国经验。这个经验的特殊性在于中国仅用了区区几十年就获得了工业化国家历经数百年才取得的经济和科技的进步，很多历史进程在中国被“浓缩”了。“时空张缩”一方面指的是中国进行大规模的交通通信基础建设来扩展交往空间，延伸对未来的展望（张）；另一方面指的是交往视野的扩大和技术条件的进步（高速公路、互联网、航空高铁）不仅大大压缩了所需克服的空间和时间限度，而且还使得社会变动发展的周期大大缩短（缩）。

再进一步细分，如果用时空张缩来描画全球化时代下中国所特有的一种时间和空间感的话，也许“张”的一面更多显现在空间层面，“缩”的一面则在时间层面更为彰显。中国介入全球经济同时也意味着进入更广阔的空间和更快速的时间。在这个复杂不平衡的社会经济进程中，前现代、现代和后现代的情境共生共息，难解难分，因此在中国不同地区生活的人群对时空持有不一样的感受认识并不足以为奇。事实上，这些认识总在不断地改变中，时而交叠，时而并置，有时又支离破碎。

总体而言，“时空张缩”这个层面在笔者关注的内陆地区表现得尤为显著，云南是个具有代表性的例子。因为当地对介入全球化进程以及由此带来的经济前景的美好展望（其中有真实的部分，也有想象的成分），时空张缩的感觉被进一步放大。这一时空张缩的过程包含了对空间的重塑、对历史的再认识，以及对一个由中国人感知、计划、想象和切实生活于其中的全球化未来的冀望。在中国改革开放的热潮中，大到云南省、小到腾冲县都对自身所处的空间进行了重塑，并且都急切希望参与这个全球化的进程以占据更有利的位置。正是在这个认知的基础上，腾冲作出了重建腾密公路的决策，并采用“桥梁”和“桥头堡”等比喻来反映当地赋予自己的新的空间定位。

三、桥梁、桥头堡与空间重塑

云南地处中国的西南端，与越南、老挝、缅甸接壤，拥有4000千米绵长的国界线以及大量的少数民族居民。长期以来，云南的社会经济发展程度一直不高。此外，云南曾是20世纪70年代晚期到80年代中期中越边境冲突的前线，这进一步强化了它边疆省份的角色。随着中国在世界经济序列中迅速上升，特别是其在东南亚地区不断增强影响力，云南意识到时不我待，力图充分利用其在这个区域的地理位置优势。

与它的竞争对手加邻居广西相比，云南四围都是陆地，没有出海口。不过，它与多国接壤，而且更靠近南亚经济中心印度。云南将这种地理优势和盘托出，用一个新的比喻——“桥梁”来定位自己在与周边国家关系中的角色和位置，^〔81〕体现了一个内陆省份空间重塑的强烈愿望。自视为“桥梁”，云南期待在连接西南中国和东南亚、南亚之间，扮演关键角色。在公共想象中，西南中国和东南亚、南亚的一体化会帮助云南在中国的全球化策略中获益匪浅。

为了让这个“桥梁”的角色名副其实，云南省各级政府将修筑道路网列为工作的重中之重。道路能促进经济发展，这个观念在中国深入人心。俗话说“要致富，先修路”，似乎成了众所周知、不言自明的道理。在云南，修筑道路不仅是为了连接境内的城市和乡村，更是为了连接周边国家，即建设所谓的国际大通道。^〔82〕除了高速公路，云南还计划建造几条国际铁路，以求更好地连接越南、老挝、柬埔寨，以及泰国。其终极目标是建设一条泛亚铁路，贯通云南、东南亚半岛，一路延伸到新加坡。此外，一条亚欧铁路也在筹划中，目标是穿过缅甸、印度，经由巴基斯坦、伊朗、土耳其，一直挺进到欧洲。

另一方面，空间重塑的过程也体现在地方层面上。腾冲是个典型例子。腾冲坐落在云南的西南部，与缅甸接壤。在中华帝国的兴衰起伏中，腾冲历来是一个具有重要军事意义的要塞，曾是元、明、清历朝军队南征缅甸的必经之地。明正统十年起（1445年），都指挥使李升花了两年多时间修筑了腾越石城，并将它称为“极边第一城”（腾冲县志编纂委员会，1995：18）。“第一城”是指它的战略重要性，而“极边”则暗示了它远离帝国中心、靠近中华文化之“化外”。腾冲总是与“远离”“边疆”“要塞”这些字眼结伴出现，决定了当人们想到它的时候，在空间意义上会有“路之尽头”之感。这种“尽头”的感觉被当地险峻的地理环境进一步强化：腾冲被高山和热带丛林环绕，使得跨越边境极其艰难，甚至对马帮商队来说也是如此。从文化意义上来说，腾冲虽处于多民族杂处地区，却素以高扬汉文化正统而著称，历史上出了不少文化名人。^〔83〕作为中国西南边陲的极点，可以想象，在边境封锁、贸易中断的时期，腾冲就成了一个商贸道路上的“尽头”和符号意义上文化圈的终点，一个边境地带上的封闭空间（bounded space）。

中国打开国门之后，腾冲也深受开放政策以及随之而来的全球化浪潮影响。20世纪80年代早期，腾冲重新开通了与缅甸的边境贸易，随后陆续建立了几个省级和国家级的边境口岸。缅甸的进口物最常见的是翡翠、原木和矿石，而中国出口的主要是各种消费类商品和机械产品。近年来，尽管两国跨境贸易稳步增长，但事实证明因为缺乏像样的跨境公路，运输始终是个瓶颈，限制了中国商品在缅甸开拓更大的市场。路一天不通，腾冲就无法根本摆脱“路之尽头”的形象。腾冲县委书记王彩春说：“如果不修这条路，腾冲就是一个死胡同，已经到底了。”县长张惟健则言：“腾冲要发展，我们就必须要捅破这个口袋底。”^〔84〕“死胡同”和“口袋底”的比喻形象地展示了当政者对腾冲所处局促空间的感受。要突破困局，不难理解腾冲县政府为何会着力修建高规格的道路以连接密支那——它不光是缅甸东北离中国最近的一个大城市，而且还可连接覆盖全缅甸的铁路和内陆水运渠道。更重要的是，密支那也被云南看作进入有十亿多人口的庞大印度市场的中转站。

如果我们将重建腾密公路放在云南空间重塑的背景中，就不难理解为何腾冲被看成中国、东南亚及南亚整合的一个关键节点。云南省声称要作这个整合过程的“桥梁”，腾冲则将自己定位为“桥头堡”。^〔85〕这里，腾冲作为“桥头堡”具有多重含义。首先，在重申其旧有的战略地位的同时，这个“桥头堡”不再仅仅是一个要塞，它起着一个跨越自然局限、拓展人类空间和视野的重要作用。正如这个新定位暗示的，腾冲在空间上不再与“远离”和“尽头”相连，而是一个新勾画的连接中国、东南亚和南亚的空间连续体的枢纽点。“桥头堡”这个称呼也意味着一个强壮、安全、稳固的所在。它正是腾冲希望扮演的理想角色，如果能如愿以偿，腾冲将在这个全球化时代中获取繁荣和声名。

四、路、地方史，与选择性诠释

然而，空间重塑是一个复杂的过程。一系列政治、经济以及社会因素，促使云南和腾冲空间感的变化；这种转型不可能仅仅来自政府采用空间定位的新比喻，或者出资修建几条公路后就能水到渠成。在描述空间实践的复杂性时，人类学家赛塔·洛（Setha Low）试图区分空间的社会生产（social production of space）与空间的社会建构（social construction of space）。前者由那些促成空间生成的政治、经济和社会因素构成，后者是指人类的行为和经验是如何赋予空间以意义（Low，1996：861-862）。虽然说厘清这两者会给分析过程带来便利，但在实践中它们是密不可分的。云南的例子也是如此。

需要提醒读者的是，研究路的意义建构如果不包括普通人对它的观察、感受和定义，如果不考察道路和人们日常生活经验的互动，这样的探究将不可避免地有欠完整。这方面的研究，尤其是民族志的考察，当另文详述。本文主要从宏观层面聚焦当地政策制定者和文化精英的空间意义生成实践。具体来说，本文重在考察为了与公路网络建设的政策动议合拍，当地历史是如何被重新诠释，甚至“创造”出来，以期满足对云南和腾冲的空间与历史进行“品牌化”包装的需要。

历史某种意义上可以说是空间的“时间”维度。在云南将自身定位成为连接东南亚、南亚的“桥梁”后，一个引人注目的现象是“历史”同时从过去和未来的视角中被加以呈现。这种时间的延展首先表现在回到过去，突出那些或可以支持“桥梁”及“桥头堡”定位的历史。迄今为止，在将自己描画成跨区域贸易重要桥梁这一点上，云南已经相当成功地将自己置于两条古老的贸易线路上：一是茶马古道，二是南方丝绸之路。

茶马古道指的是云南、四川、西藏之间的马帮小道。经由这条通道，自唐朝起汉人就和藏人进行茶马互市。原本由许许多多不知名的马帮小道组成的松散的路网，到了20世纪90年代才被几位云南学者称为茶马古道。^〔86〕这个新名称蕴含了浪漫与怀旧的色彩，而这份浪漫与历史感，又很好地契合了很多中国人脑海中对遥远的西南所持有的富有异域和神秘色彩的想象，进而在吸引游客方面起到立竿见影的效果。许多云南和四川的市镇和村庄迅速回应，将自身包装成为茶马古道上的一处处节点，以图在蓬勃发展的旅游业中获益。同时，坊间还出现了大量有关茶马古道的通俗书写，成了这条古老商道新一轮意义建构的一部分。

茶马古道对腾冲来说意义不大，因为它既不是主要的茶叶产地，也不是茶马互市中心。而南方丝绸之路才是腾冲大书特书的历史亮点。丝绸之路（经由中亚连接中国与欧洲的贸易通路）是历史悠久的跨区域长途贸易的一个原型——基于这个原型，西南中国和古印度之间自汉代起就出现的长途贸易通道被命名为“南方丝绸之路”。在学术界，对这条商道准确的途经路线有很多争议，认为旧时可能有数条通路同期并存。其中一条所谓“永昌路”起始于成都，经由大理、保山，再经腾冲进入如今的缅甸境内。这条通路在腾冲的历史书写中，被呈现为南方丝路的主要路线，以烘托腾冲地理位置的重要性。^〔87〕这种选择性的历史诠释意义不言自明。腾冲曾经是南方丝路重要节点的历史，不光可以成为云南历史上作为内外贸易“桥梁”的佐证，而且也提供了腾冲作为“桥头堡”将贸易之路延伸向遥远异域的历史先例。

对历史的选择性阐释，在云南和腾冲调用现代历史以巩固它们空间特殊性的自我宣称上，体现得更加明显。如果说南方丝绸之路将云南和腾冲与延续千年的跨区域贸易再次联系在一起，史迪威公路唤起的历史记忆仅有短短数十年。通过刷新这不算久远的记忆，通过重建一段旧路，腾冲不断在宣示自己的“桥头堡”位置。然而，腾冲对史迪威公路所有权的宣称，不管在历史上还是在现实中，都屡遭挑战。稍稍了解史迪威公路历史的人都清楚其南线在当年是主通道，承担了主要的运输任务。而从腾冲进入中国的北线并没有怎么被使用，部分原因是由于路况糟糕，部分是因为连接滇缅线的支路工程延期了。事实上，腾冲跟保山之间的公路直到1948年才完工。

就“桥头堡”位置而言，腾冲有一个强有力的竞争对手 —— 瑞丽。这座边境小城正坐落在史迪威公路南线中缅边境上。瑞丽自20世纪80年代就成为国家级的口岸，云南与缅甸之间大部分的边贸都经过它通关。在这场与包括腾冲在内的其他地区争夺“桥头堡”位置的战役中，瑞丽以其良好的基础设施和完备的服务资源颇显强势并得到广泛认同。事实上，一个政府资助的探讨重建史迪威公路可行性的研究报告就推荐将重点放在南线上，并提议大力发展瑞丽，使之成为“桥头堡”（牛鸿斌、任佳，2005：200-201）。

面对这些挑战，腾冲的回应方法是避而不谈历史上史迪威公路北线的次要角色，同时坚持不懈地强调北线经由腾冲通达印度的里程最短（意味着节约运输时间和成本），所以未来的重建计划应优先考虑北线。不仅如此，通过重修腾密公路这一节北线上至关重要的路段，腾冲用实际行动有力地回击了竞争对手。腾冲希冀用既成的事实让人们“自然而然”地认可以北线为首选的重建计划，并承认腾冲的地理空间优势。这种空间定位的思路迄今为止效果颇佳。许多涉及腾密公路的媒体报道都称其是即将全面重建的史迪威公路的一部分，冲淡了腾冲在历史上仅扮演次要角色的尴尬。^〔88〕

谈及史迪威公路，当地政府无法回避“二战”的历史。腾冲可以选择性地呈现南方丝路的历史以服务于自身所需，但如何呈现这个地区的“二战”历史则更为微妙。一方面，通过宣传，腾冲将自己重塑成一个具有重要历史意义的国家级名城，而不仅仅是一边陲小镇；一个规模恢宏葬有数千远征军阵亡将士的国殇墓园，被完好地保存着，近来更成为一个旅游热点。另一方面，腾冲设置了一个空间界限，将国民党在这场战争中的功绩限定在一个地方区域性的范围内。利用“协商”和“选择”后产生的历史版本，腾冲有效地为其空间重塑服务。

五、空间品牌化与政府角色

到目前为止，腾冲采取了各式各样的策略以求空间重塑，包括实际的空间生产，具体体现在重建腾密公路的努力；至于空间的社会建构，则包括启用“桥梁”“桥头堡”这样的新比喻，以及选择性地解读当地历史，强调其历来作为贸易和战略重镇的辉煌。在现实中，如何将空间重塑中新的意义内涵呈现到最大可能的受众群面前，是一个复杂的流程。简单来说，空间重塑又是一个空间再现的过程。而腾冲所采取的前述种种策略，归根到底是服务于两重任务：重塑与再现。

社会批评家奎恩（Naomi Klein）称全球资本主义为“品牌恐龙化时代（The Age of the Brandasauras）”。其特征是众多企业都专攻营销品牌，而非简单生产商品（Klein，2000：59）。前文讲述的腾冲空间重塑所采用的种种历史诠释，在很多方面来看都像是一个打造品牌的过程，最终为呈现新建构的空间意义服务。除了将自己呈现为一个跨越国家边界的桥头堡，腾冲还将自己描画成一个有着辉煌历史的所在——不论是作为边塞、商肆，还是抵御外侮的重地。值得一提的是，腾冲还动用大众媒体的力量将当地宣传为旅游者的必到之处，因为当地不仅拥有数量众多的火山热海（温泉）等自然美景，还有名人辈出的文化传统和悠久历史。自然、文化和历史在腾冲被赋予完美的交融。这种操作最好的例子莫过于和顺——腾冲城外的一座古镇——在短短几年间被媒体和旅游公司联合打造成为“中国第一魅力名镇”。^〔89〕因有大量镇民散居在东南亚各地，小镇也帮助腾冲凸显了其与外部世界紧密的联系，并强化了它现今新的“桥头堡”空间定位。

通过赋予地方空间建构以意义和重要性，腾冲试图将自己打造成一个特殊品牌。事实是，到目前为止，腾冲在实现目标的过程中颇有成效。更多的边境贸易口岸的设立，无疑有助于提升该城作为一座国际贸易“桥头堡”的形象。近年来，旅游业发展也是如火如荼。腾冲成功地推出了多个游览景点，成为云南旅游业的新热点。基础设施也在持续改进，保山腾冲高速公路正在建设之中。2009年2月腾冲机场开通，将昆明到腾冲之间的行程从超过11个小时缩短至仅需50分钟。短短两年多时间，机场年吞吐量已超过50万人次。^〔90〕以往的极边第一城，现在已是游客和商人聚集，经济和贸易蓬勃之地。腾密路上稀少的车辆，也许只是这个边城在寻找自己新定位过程之中，决策者所作诸多决定中一个欠理想的插曲而已。

要理解云南和腾冲对空间定位的重塑，以及由此引发的筑路热潮，在本文的最后，我们还应该提及政府在全球化进程中所扮演的主动角色。经济学家巴格瓦地（Jagdish Bhagwati）是一位坚定的全球化的辩护者。他指出较之于全球化的早期阶段，“今天最显著的变化就是为了减少世界范围内贸易和投资壁垒，政府介入的程度。当今全球化的故事必须以两色笔来写：一色写科技变迁，另一色写国家行为”（Bhagwati，2004：11）。尽管巴格瓦地的亲全球化立场明显过于乐观，并且有时流于简单化，但他敏锐观察到了过去几十年来很多政府在推进全球化进程中扮演的积极角色。本文展示了在对全球化的积极效应近乎上下一致的肯定声中，中国西南之云南的地方当政者们率先出手，采取主动“卡位”策略，期待在想象中的亚洲甚至全球经济一体化中，通过对这个中国传统边疆区域的空间重塑以获取最佳效益。

当政者们采用“桥梁”“桥头堡”这些新比喻抹去云南长期作为边陲的空间定位，给全球化时代中的云南和腾冲注入新的意义。空间重塑与空间再现在这个过程中齐头并进，可视作一次完整的品牌打造实践。想要获得理想的新空间形塑，就必须持续发展作为基础设施的“硬件”，同时不放松对历史的重新阐释这个“软件”。正因如此，当地决策者在时间层面追寻往昔，放眼未来，将云南放到一个全球性整合空间中看待和摆置。重建史迪威公路的努力是一个典型例子。面对来自其他地区对“桥头堡”位置的激烈竞争，腾冲县政府用开筑腾密公路作为“卡位”的关键手段。决策者是如此确信修路是帮助腾冲在未来泛亚经济中占据有利位置的必要动作，为了上马修路项目，地方官员甚至不惜承诺共同承担不寻常的政治风险。^〔91〕当地官员的笃信建立在对预期、想象和推测的回报的信心，类似于人类学家宫崎（Hirokazu Miyazaki）所说的“梦想经济（economy of dreams）”（Miyazaki，2006）。

但全球化进程也充满风险和荆棘。依据“梦想经济”来决策有时无异于进行投机，很多事情超出地方当政者的掌控能力。就重建史迪威公路此事来说，还牵涉到缅甸和印度两个国家，种种国家层面之间的因素使得问题的复杂性远远超出腾冲甚或云南当政者的处理能力。腾冲界外的缅甸克钦特区和缅甸中央政府关系不稳定，对中国在其管辖区内修路有所保留。这两年来中缅边境的不稳定和缅甸对中国出口原木等原材料的限制，客观上造成了腾密公路利用率不高。印度虽然也早有重新开通史迪威公路的想法，为此还专门举办过研讨会，但对此路通过有分裂主义活动的阿萨姆邦顾虑重重，又担心中国廉价商品通过此路大规模进入，因而对开工表现得并不积极（Nath，2004）。可以预计，重修史迪威公路的宏伟计划，短时间将只是中国人的一个美好期望。

然而，没有迹象表明当地政府会放弃这一基于“桥梁”和“桥头堡”空间定位上的宏伟计划，因为事关在全球化大潮中谋求先机、摒除竞争者的“卡位”大计。不仅如此，地方政府的空间新定位，还得到了中央政府的肯定。值得一提的是，2009年7月，胡锦涛考察云南时强调要使云南“成为我国向西南开放的重要桥头堡”。^〔92〕虽然胡锦涛并不是第一个提出桥头堡这一概念的人，但他的指示无疑使“桥头堡”一词增添了政治色彩，成为官方话语的一部分。云南省市各级政府都明确将建设“桥头堡”作为发展战略。

2011年5月，中央政府正式印发了《国务院关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》，标志着云南空间新定位正在国家层面上得到具体强化，新的一轮以“桥头堡化”为中心的空间社会生产和社会建构将大规模展开。^〔93〕让腾冲感到不安的是在新计划中，它的竞争老对手瑞丽又被给予了重点发展的优先政策。可以想象，腾冲会继续使用各种“卡位”手段去和其他地方竞争“桥头堡”的位置。全球化引发的时空变化将继续被当地人体验、感受、想象、重塑和呈现，成为融入全球体系进程中自我界定的认知框架的重要组成部分。

（原载《二十一世纪》（香港中文大学·中国文化研究所）2012年8月号，总第132期）

参考文献：

牛鸿斌、任佳，编.2005.跨世纪的中缅印通道：重建史迪威公路研究[M].昆明：云南人民出版社.

腾冲县志编纂委员会，编.1995.腾冲县志[M].北京：中华书局.

Bhagwati, Jagdish N.2004.In Defense of Globalization.New York: Oxford University Press.

Giddens, Anthony.1990.The Consequences of Modernity.Stanford, CA: Stanford university Press.

Harvey, David.1990.The Condition of Postmodernity: An Inquiry into the Origins of Cultural Change.Oxford: Blackwell.

Inda, Jonathan X.and Rosaldo, Renato.2002.The Anthropology of Globalization: A Reader.Malden, MA: Blackwell.

Klein, Naomi.2000.No Logo.New York: Picador.

Low, Setha M.1996.Spacializing Culture: The Social Production and Social Construction of Public Space in Costa Rica.American Ethnologist, vol.23, no.4.

Miyazaki, Hirokazu.2006.Economy of Dreams: Hope in Global Capitalism and Its Critiques.Cultural Anthropology, vol.21, no.2.

Nath, D.ed.2004.Reopening of the Stilwell Road: Perspectives and Problems.New Delhi:Anamika Publishers.

【注释】

〔79〕在有关腾密路的众多新闻报道中，腾冲电视台在通车时播放的纪录片《大路通天涯》，提供了迄今为止最为详细和可靠的记录。施工队的伤亡数字根据纪录片的解说词。

〔80〕有关史迪威公路详细的修建过程，可参见Leslie, Anders.The Ledo Road: General Joseph W.Stilwell’s Highway to China.Norman: University of Oklahoma Press, 1965.

〔81〕“桥梁”这一提法自1990年代就为官方所认可。参见：云南省计划委员会.云南在我国和东南亚之中的地位和作用[N].新华网云南频道，http://www.yn.xinhuanet.com/south/ynanddny/2-1.htm；就泛珠三角区域合作与发展　秦光荣省长接受湖南媒体采访[N].云南日报网， http://www.yndaily.com/html/20070813/news_93_292174.html.中国西部大开发战略提出后，云南省进一步制定了“建设中国连接东南亚、南亚的国际大通道”战略， 可以视为“桥梁”思路的具体化。详见：云南要建国际通道[N].《人民日报》海外版2001年3月22日，第10版。

〔82〕2008年开通的昆曼公路（连接云南昆明与泰国曼谷）是另一个很好的例子。有趣的是，和腾密公路相似，昆曼公路也面临通而不畅、车流量很小的问题。详见： 昆曼公路通车一周年特别报导[N].云南网， http://special.yunnan.cn/feature2/node_8920.htm。

〔83〕最著名的当数民国早期政治家李根源和现代哲学家艾思奇。

〔84〕引自腾密路纪录片《大路通天涯》的解说词。

〔85〕在21世纪初修订的《腾冲县旅游发展总体规划》（2003—2020）中，腾冲将自己定位为“南方古丝绸之路”的咽喉，祖国西南重镇之一，连接东南亚、南亚的重要纽带……云南走向南亚、东南亚战略的重要‘桥头堡’”，参见保山旅游网，www.bstravel.gov.cn/.../2006213175741311.doc.保山市长2006年在接受《香港商报》采访时，强调“保山特别是腾冲在全面启动国际大通道建设工程中，‘桥头堡’地位必将凸现。”参见：保山力建中国走向南亚第一市——访云南省保山市市长段跃庆[N]，保山生活网，http://www.bslife.net/article-59116-1.html.保山市委书记2007年也强调保山的“桥头堡”定位。详见：云南省保山市实施面向南亚战略走笔[N].新华网云南频道，http://www.yn.xinhuanet.com/nets/2007-03/19/content_9549214.htm。

〔86〕1992年木霁弘、陈保亚、李旭、徐涌涛、王晓松和李林在“茶马古道”的沿路徒步考察随笔报告《滇藏川“大三角”文化探秘》（昆明：云南大学出版社，1992）出版，标志着这一名称正式推出。

〔87〕《南方丝绸之路文化论》编写组编《南方丝绸之路文化论》（昆明：云南民族出版社，1991）认为，由成都作为起点的南方丝路分东西两路，会合于大理后经保山、腾冲通往缅印，腾冲的地位非常突出。民族学家宋蜀华在《论西南丝绸之路的形成、作用和现实意义》（《中央民族大学学报》，1996（6））一文中也持此说。但也有学者对这种主流观点提出异议，认为此路在汉代通向东南到达交趾，即现在的越南北部。参见：吴焯.西南丝路研究的认识误区[J].历史研究，1999（1）.

〔88〕参见人民网 、新浪网、羊城晚报等官方和大众媒体对腾密路开通的报道：http://society.people.com.cn/GB/1062/5672092.html; http://news.sina.com.cn/c/2007-04-27/043612877424.shtml; http://www.ycwb.com/ycwb/2007-05/08/content_1471172.htm.。

〔89〕2005年在由中央电视台举办的“中国魅力名镇评选”中，和顺一鸣惊人，夺得大奖，这个称号由此而来。详情参见：蓦然回首，名镇却在，灯火阑珊处[N].云南日报网，http://paper.yunnan.cn/html/20060127/news_88_904035.html.

〔90〕腾冲机场旅客吞吐量突破50万人次[N].云南网， http://news.yunnan.cn/html/2011-12/23/content_1968178.htm.

〔91〕笑谈风雨不回头——中国腾冲至缅甸密支那公路建设纪实[N].云南日报，2007-10-17.

〔92〕胡锦涛 《在云南考察工作结束时的讲话》（2009年7月27日）, 全文可见孔雀之乡网，http://www.dehong.gov.cn/goverment/voice/2009/0821/goverment-26143.html。

〔93〕国务院关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见[N].参见中华人民共和国中央人民政府网站，http://www.gov.cn/zwgk/2011-11/03/content_1985444.htm。