◎娥满
一、文化线路概念与文化线路事实
全球化、现代化冲击和改变了人类传统的生活世界，保护作为历史见证、集体记忆的文化遗产成为当今重要的文化事件和政治议题之一。国际上对文化遗产的保护始于物质文化遗产，继而到非物质文化遗产，1994年则提出了“文化线路”这种新理论。由于其注重综合性、整体性保护，一经问世就受到了各国遗产保护界的重视。
事实上，文化线路概念的产生源自文化线路的事实。1993年圣地亚哥·德·孔波斯泰拉朝圣路线（The Route of Satiago de Compostela）的西班牙部分被列入世界文化遗产，这是与道路有关的新型世界遗产首次被收入《世界遗产名录》，在文化线路概念的产生、发展史上有着举足轻重的位置。第二年西班牙组织召开了以“作为文化遗产组成部分的线路”为主题的马德里国际会议，邀请了联合国教科文组织（UNESCO）和国际古迹遗址理事会（ICOMOS）的专家参与，会上正式提出了“文化线路”的概念，表明文化线路作为新型遗产类型的理念开始形成。
此后，1998年国际古迹遗址理事会（ICOMOS）成立了文化线路科学委员会（CIIC），通过了该委员会的工作计划和宪章等一系列文件，开始系统、深入地探讨“文化线路”的内涵、价值、意义及保护策略。在文化线路科学委员会的推动下，2005年版的《世界遗产公约实施操作指南》中加入了文化线路的有关内容。2008年10月，国际古迹遗址理事会第十六届大会通过了《关于文化线路的国际古迹遗址理事会宪章》，对“文化线路”的定义、类型、辨识、完整性和真实性、方法论等进行了详细的规定，这是文化线路概念经过多年发展后结出的果实，标志着文化线路作为一种遗产类型正式进入了世界遗产保护的视野。
从1994年文化线路概念正式提出后，国际古迹遗址理事会的会议和西班牙主导的国际学术会议多次召开，文化线路概念得到更多的讨论，并不断发展、完善。其中有几个重大节点值得关注：
1994年，马德里会议形成的《专家报告》强调文化线路“是一个整体，其价值大于组成它并使它获得文化意义的各个部分价值的总和”。确立了文化线路整体价值大于部分价值之和的理念，这一理念也被后来的《文化线路宪章》继承，并在宪章的导言部分予以突出。
1998年，国际古迹遗址理事会第十二届理事会产生了文化线路科学委员会。文化线路科学委员会将文化线路作为有价值的工具来协调国际古迹遗址理事会的行动，给不同的国家推荐共享的文化线路理念，使各国为保护线路积极立法。文化线路科学委员会还提出“一条文化旅程或线路必然包括大量物质元素和实体，以及与之相关的无形自然价值”，强调无形价值在还原线路意义上的主要作用。这次在西班牙加那利群岛召开的会议通过的一系列文件标志着以“对话和交流”为特征的跨地区或跨国家的文化线路作为新型文化遗产理念，已被国际文化遗产保护领域认同。此外，会议的最后一天还通过了旨在以国际合作方式解决文化线路操作性问题的《特内里弗工作计划》。
2001年在西班牙纳瓦拉召开了国际古迹遗址理事会国际研讨会，达成了《纳瓦拉结论》。《纳瓦拉结论》提出建立文化线路科学委员会文化线路名录的建议，并有意识区分了文化线路与单纯的旅行线路、文化线路与文化景观的区别，并提请我们注意文化线路是一种更具反省性、更深广、更丰富的视角。
2002年，文化线路科学委员会在马德里召开会议，通过了《马德里共识》。其内容包括三点：①作为贴切地理解文化遗产的途径，“文化线路”提供了一种新概念，以揭示文化遗产非物质的、富有生机的动态维度，从而在很大程度上超越了文化遗产的物质内容；②不能认为“文化线路”产生于或将其界定为诸如纪念物、历史城镇、文化景观等文化要素，相反，“文化线路”是动态生成与富于生机的，它的动态性和历史文脉已经生成或仍在继续生成相关的文化要素；③从严格的逻辑的科学观点看，不宜认为“文化线路”是“线性的”或“非线性的”文化景观。即使当一些文化景观位于某条文化线路上时，它们之间或许完全不同，或许在地理上彼此隔绝，相距遥远。
2005年版的《世界遗产公约实施操作指南》中加入了文化线路的有关内容，将其定义为“由各种切实的要素组成，这些要素的文化意义来自跨国界和跨地区的交流和多维对话，它们说明了在这条线路上运动在空间和时间上的交互作用”。同年10月在西安举行的国际古迹遗址理事会第十五届大会将文化线路列为讨论专题之一，并形成了《文化线路宪章（草案）》的决议。
2008年10月，国际古迹遗址理事会第十六届大会通过了《关于文化线路的国际古迹遗址理事会宪章》（简称《文化线路宪章》），这是文化线路概念经过多年发展后结出的果实，标志着文化线路作为一种遗产类型正式进入了世界遗产保护的视野。
文化线路概念产生后又推动了更多具体的文化线路被发现、推广和获得国际文化遗产界的认可。这些线路包括古罗马帝国边界线（Frontiers of the Roman Empire，英格兰1987）、圣地亚哥线路法国部分（The Route of Satiago de Compostela，法国1998）、米迪运河（Canaldu Midi，法国1996）、赛梅林铁路（Semmering Railway，奥地利1998）、大吉宁喜马拉雅铁路（Mountain Railways of India，印度1999）、乳香线路（Land of Frankincense，阿曼2000）、纪伊山地的圣地与参拜道（Kii Mountain Range，日本2004）等。2014年6月，中国与吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦共同申报的丝绸之路起始段和天山廊道的路网（Silk Roads: Initial Section of the Silk Roads，the Routes Network of Tian-shan Corridor）和中国独立申报的大运河（The Grand Canal）正式列入《世界遗产名录》。
二、作为文化线路的滇越铁路
中国对文化线路概念的关注较迟，直到2005年国际古迹遗址理事会在西安召开第十五届大会以后才受到学界的关注。2009年召开的第四届中国文化遗产保护无锡论坛选择以“文化线路遗产保护”为主题，通过了《关于文化线路遗产保护的无锡倡议》，表明中国正式将文化线路保护纳入文化遗产保护的领地。2005—2013年，相关论文数量逐年递增，这些为数不多的论文大致可分为两类：一类主要介绍文化线路概念的内涵及产生背景，辨析文化线路与线性文化景观、遗产廊道的区别，集中出现在文化线路概念传入中国的最初几年（单霁翔、俞孔坚、吕舟、丁援、姚雅欣、陶犁、刘小方、王景慧等）；另一类试图用文化线路概念重新发现和解读国内的相关文化遗产（阮仪三、王建波、阙维民、孙华、刘小方、李林、王元林等）。受到较为集中关注的线路包括丝绸之路、大运河、茶马古道、滇越铁路、川盐古道、唐蕃古道、五尺道等，此外秦直道、南方丝绸之路、徽州古道、瞿塘峡栈道、大宁河栈道、泰山盘道、清江流域商路等也引起了一些学者讨论。作为云南的一名地方学者，笔者关注滇越铁路已有一段时间了，但直到2012年，才尝试用文化线路的理论重新审视这条古老的铁路。
滇越铁路始建于1903年，1910年竣工。它南起越南海防，北至中国云南昆明，全长854千米（越南段389千米，中国段465千米）。因为地处中国西南边缘地带，加之云南高山深谷密布，地形复杂，滇越铁路的建成在全国并未能开风气之先。但它在特殊的地理环境下，荟萃了壮美的自然景观、浩大的工程奇观和丰富多彩的民族文化资源，铁路的开通使沿线各地的民众受到西方文明物质与精神两方面的深刻影响，亦促进了沿线民族间的对话和交流。与已经列入世界文化遗产名录的几条铁路相比，滇越铁路毫不逊色且具有独特优势：
（1）道路本身。《文化线路宪章》讲“决定一条文化线路存在的必不可少的物质元素首先是道路本身”。滇越铁路是中国的第一条国际性铁路，在中国早期铁路中建设难度最大，因其险峻卓绝的设计和浩大的工程，成为中国和世界铁路建设史上极具影响的铁路建设工程之一，被英国《泰晤士报》称为与苏伊士运河、巴拿马运河齐名的“世界三大工程奇迹”。
（2）地理环境。周遭的地理环境与文化线路密不可分，决定着线路的形状、走向，并不断影响它的发展。滇越铁路在建造之初，法国人共设计了两套方案，西线方案：越南老街——蒙自——建水新防——习峨（今峨山）——新兴（今玉溪）——昆阳——呈贡——昆明；东线方案：越南老街——芷村——阿迷州（开远）——宜良——阳宗海——昆明。最初的探路者更偏向西线方案，因为这条线路大多通过云南境内“气候适宜，物产丰饶，居民繁殖，交通亦便”的第二地区（王耕捷，2010：28），但因为蛮耗到蒙自的道路被称为“万级阶梯”，对铁路建筑而言是一大难题，而且这条线路土质承载力不好，严重缺乏施工石料。最后，建筑方选择了基本满足米轨铁路的技术要求——最大坡度25‰，最小曲线半径100米——的东线。不过穿越南溪河谷和南盘江河谷的东线仍是高山深谷密布，地形复杂。起点河口海拔高度仅为76米，而最高点的水塘大坡海拔为2100米左右，高差达2026米，如此地理环境造就了奇险之美。滇越铁路又多依山而行，两旁常有险峻高山或急湍溪流，有的路段似在空中行驶，有的路段途经美轮美奂的高原湖泊。
（3）物质遗产。围绕铁路有大量与其历史线路功能相关的物质遗产，包括历史建筑、桥梁、交通工具、重要遗产节点等。其中极具法式风情的一等车站碧色寨火车站；被载入《世界名桥史》的两座中国桥梁之一（另一座为赵州桥），由法国著名桥梁专家保尔·波登设计，法国埃菲尔公司建造的屏边五家寨的“人字桥”；由滇越铁路派生出来的中国早期重要的民营铁路个碧石铁路；中国第一座水力发电站——石龙坝电站等均为代表性物质遗产。此外，专为滇越铁路和个碧石铁路而修建的“云南铁路博物馆”中还收集了不少当年的勘探工具、路标、设施、蒸汽机车、客车车厢和货车厢等颇具价值的工业技术遗产。
（4）非物质遗产。滇越铁路见证了云南20世纪众多的历史事件，它们大多与铁路的开通息息相关：清末云南保路运动、“抗官仇洋、拒修洋路”的周云祥起义、孙中山河口起义、蔡锷将军“护国讨袁”运动、西南联大迁移等。滇越铁路沿线的历史文化和民族文化景观极为丰富，仅沿线的滇南五县就有国家级和省级重点文物保护单位16处，其中与滇越铁路直接相关的就有10处，此外，沿线还有多元的少数民族文化景观。
在尊重与线路相关文化要素的独立价值的同时，文化线路特别强调这些要素作为一个整体的价值，因为人类文化从来就是交互式、动态演变发展的。线路和与线路相关联的环境、物质、非物质因素共同赋予线路真正的意义，即文化线路“作为整体的价值，要比单个部分简单相加的价值更大”。滇越铁路符合文化线路要求的典型特征：①在时空上促进涉及的所有文化间的交流互惠；②来自并反映人类的互动和跨越较长历史时期的民族、国家间的多维、持续、互惠的货物、思想、知识和价值观的交流；③将相关联的历史关系与文化遗产有机融入一个动态系统中。作为文化线路的滇越铁路见证了沿线地区经济、文化的巨大发展与变迁，通过滇越铁路，西方先进的文化、教育、卫生、科技等成果，各种科学书籍、医疗器械、西医药品迅速传递到了封闭的云南城镇。电灯、电话、自来水逐渐普及，云南成为国内最早使用电灯的地区。看电影、穿洋装、着裙子，男女同校、鞠躬、握手等渐入民俗。铁路也促成了跨越国界的多种民族和多元文化的交流与对话。云南早期的西式建筑都着独特的法国黄，铁路沿线的法式车站多保留至今，窗棂、地板、器物颇具法国韵味；法国葡萄被引种至云南，至今还在造福云南；河口、开远、宜良、昆明等铁路沿线城镇很早与国际接轨，采用千克计量单位；开远的苗族山民成为了天主教的信徒；1965—1973年八年援越抗美通过滇越铁路装车17096辆，开行军列274列，运送人员16余万，物资43万余吨（王耕捷，2010：243）。滇越铁路的建成通车，打开了云南面向世界的大门，让云南人看到了西方现代工业文明的曙光，推动了云南的现代化进程，使云南成为近代工业发展最为迅速的地区之一。
三、当前文化线路研究中存在的问题
以文化线路视角重新审视道路类文化遗产已经成为学界的重要方法，2014年大运河和丝绸之路同时入选世界遗产名录的事实可能会导致这一研究方法加速发展。不过，笔者在进行滇越铁路文化线路研究时发现了线路研究中存在着值得注意的倾向。
（1）目前文化线路的研究队伍由两类学者构成，一类是从事建筑学、城市规划、文物保护的专家，他们更关注文化线路的物质性，多主张用科学考察的手段摸清文化遗产的家底，制订申遗的时间表和保护规划。另一类是文化遗产学、民俗学、历史学、文化人类学等人文学者，他们认为许多线路遗产的物质线路由于年代久远或不复存在或支离破碎，而其非物质因素才是赋予线路意义的关键所在，所以更强调线路文化线路的非物质属性。两相比较，在该领域前者占据了绝对主导的位置。事实上，文化线路概念本身就是出自“国际古迹遗址理事会”这样一个以古迹遗址保护和修复为主要职责的机构，这也导致现有的研究更关注物质性，而忽略了非物质的一面。我们知道文化线路这一新型遗产类型的诞生正是为了纠正传统研究片面重视遗产的物质性忽视遗产的非物质性的状况。这就要求关注人类文化遗产的人文学者更加积极地介入这一领域，利用人文学者的优势和特色弥补现有研究的不足。
（2）相关研究案例虽然日渐增多，但现有研究普遍缺乏人类学“深描”式的细腻的个案呈现，即使出自人文学者也存在这一问题。迄今为止，就笔者所见与滇越铁路相关的采用民族志方法进行研究的仅有一例，即吴兴炽博士的《延伸的平行线：滇越铁路与边民社会》。民族志方法的缺席同样存在于其他文化线路的研究中。这使得现有研究中的文化线路大多停留于浅层次的表达，人们无法从具体个案中体验到文化线路有别于其他遗产类型的生动、立体的文化面相和复杂内涵。
用叙述体呈现社会、文化事实的民族志既是一种独特的文体，也是一种精致的认识文化的方法。高丙中教授说：“社会需要叙事，需要叙事建立起码的对社会事实的共识……在中国现代学术的建构中，民族志的缺失造成了社会科学的知识生产的许多缺陷。”（高丙中，2006：3）民族志（ethnography）是舶来品，过去的中国人谈及民族志更多是指在传统方志之下的民族志，中国社会缺乏西方人类学意义上的严格的民族志。方志因其“存史”的目的，强调资料的收集、罗列和保存。而人类学的民族志之“志”同样指记录，但对于在描述之上的解释与分析才是它最重要的追求，因为田野中零碎的描述性资料不会自我表达，只有经过研究者整理，寻求内在于一定文化系统的意义解析，民族志者的工作才获得真正的价值（娥满，2014：10）。文化线路不同于之前的文化遗产、自然遗产和文化景观，它是一个涵盖时间/空间、历史/现实、人文/自然等复杂内涵的整体，民族志的方法可以深入对象文化的内部，了解和呈现复杂的文化事实，分析文化内部各因素间的互动共生关系，思考文化的运行机理。不过文化线路所对应的空间往往十分宽泛，与传统民族志社区研究的小型空间的要求似乎构成了矛盾关系，对此可以考虑引入多点民族志的方法，或者在整体道路上作宏观考察，局部辅以传统民族志的深描等，具体做法可以在实践中不断探索。
（3）保护与开发是遗产研究的一体两面。与世界文化、自然遗产保护相关的几个机构——联合国教科文组织世界遗产委员会、国际古迹遗址理事会、国际自然资源保护联盟（IUCN）和国际文物保护与修复研究中心（ICCROM）在工作进程中提出的一次次宣言、宪章、指南等无不指向如何保护人类宝贵的文化与自然资源。纵使开发也必须首要考虑当地人的利益，对此，《文化线路宪章》专设了“可持续利用与旅游活动的关系”一节展开讨论。
“文化线路的使用，它可以被用于促进社会和经济效益的活动，这对于稳定发展具有非凡的意义……应承认文化线路是一个对增强地方凝聚力和可持续发展有重要意义的现实。因此，应当在加强对文化线路认识的同时，适当和可持续地发展旅游，并采取措施规避风险……以发展旅游为目的的文化线路开发，在任何情况下必须优先考虑当地社区参与和当地及地区的旅游公司。”
可是笔者发现在现实中许多研究最终指向了开发，所谓保护也只是为了最后的开发服务。
不过令人欣慰的是，在滇越铁路开发与保护的讨论中，虽也有政府或者学者过分强调铁路的经济收益和开发利用价值，但更多的人对“开发只是为了更好的保护”有着清醒的认识。云南省铁路博物馆窄轨馆的布展者高级建筑师刘戎的观点是其中的代表，他说：“滇越铁路是散落在田野间的珍宝，我们应该怀着一种敬仰的心情去看。人到了那里，猛然发现一份惊喜，这就足够了。”他认为，滇越铁路是一个经济活动的产物，现在来看如果仅仅是为了经济利益来保护滇越铁路是没有多少意义的。此外，除了保持必要的清理，千万不能大规模翻新重建，能保持现状就很好了（刘娜、徐宁，2010）。
近年来，中、越、法三国开始关注滇越铁路的保护与开发问题，三国的专家认为，承载着百年历史的滇越铁路是毋庸置疑的伟大遗产，理应申请加入世界文化遗产行列。2005年中法文化年，中法政府组织记者团走滇越铁路。2012年，中、法、越三方已经共同组成了申报世界文化遗产的前期工作小组，由法方牵头。云南省政府和红河州政府也介入滇越铁路的“申遗”及旅游开发的考察、论证。红河州政府在旅游开发战略中将滇越铁路确定为具有国际品牌潜质的旅游资源，准备大力打造（已经列入当地政府未来几十年的规划书）。也有投资公司早早投下巨资瞄准即将成为旅游市场高质产品的滇越铁路的开发权（李春霞，彭兆荣，2009：31）。云南省政协将“百年米轨滇越铁路文化遗产的保护与利用”列为2009年云南省政协的重点调研课题（高慧，2009）。全国政协2010年组织了对滇越铁路的调研（唐红丽，2012）。当地政府、地方学者在讨论铁路的前景时共同形成了对重点路段进行重点保护，以点带面，利用现存遗址，恢复部分设施，开发成集休闲、旅游、观光为一体的旅游线路，遏制各种破坏设施设备的现象，并在此基础上，设法多形式保护铁路文化的思路（高慧，2009）。
如本届会议所指出：“道路是人类与其所在环境互动最直接的产物，是人类生活景观的重要部分，对社会文化和生态具有多方面的影响。”可是很长一段历史时间内，道路却仅仅被视为无生命的一种物质形态的存在。在本文中，笔者采用文化线路这一代表文化遗产保护领域新理念和新思路的理论，以滇越铁路为个案，尝试呈现当前文化线路保护领域对道路遗产的理解及保护状况，分析存在的问题及未来努力的方向。
之所以选择滇越铁路这一个案来探究当下文化线路研究中存在的共同问题，笔者还有一层考虑：与丝绸之路、京杭大运河等受到国家层面重视的个案不同，滇越铁路代表了一种更具区域特色、地方色彩的文化线路类型，在研究的关注度和研究资源的分配上往往处于劣势，而这类线路恰是中国现有文化线路遗产的主流。
基金项目：本文是2013年云南省社科基金一般项目“滇越铁路文化线路遗产保护的民族志研究”（YB2013057）的阶段性成果。
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