日本新干线能否顺利打入印度市场

全球的高铁销售战已进入白热化。尤其是在印度莫迪总理热切期望引进的7条高铁路线上，日本、法国、德国、中国等的竞标之争也愈演愈烈。

7条路线中日本最有可能中标的项目是“孟买—艾哈迈达巴德”线（约520公里）。该项目起初由法国某咨询公司进行可行性调查，如今却由日本和印度共同进行调查。由此看来，日本企业中标的可能性已经增大。

印度高铁项目逐渐清晰

整个调查预计于2015年7月结束。其间，曾为空想的印度高铁项目的具体构想逐渐清晰起来。

10月22日，高铁国际会议在印度首都召开。印度、马来西亚、新加坡、美国、澳大利亚等争相输出高铁的各国运输部门官员展开了热烈的议论。其中最引人注目的是印度联邦议会名誉议员N.K.辛格的发言：

“要尽可能控制高铁的票价。”“有没有能够减轻运营风险的商业模式？”

其他国家代表的发言始终围绕着引进高铁对经济发展和环境改善的作用，而辛格议员的发言直指资金和经营方面。

引进日本技术的中国台湾新干线于2007年开始运营。“台北—左营”（345公里）的普通票价为1 630新台币（约5 750日元），是日本东海道新干线“东京—名古屋”（366公里）特快票价1万1 090日元的一半左右。考虑到日本和中国台湾的物价及交通部门间的竞争等各类因素，无法单纯进行比较。日本的客户群覆盖面广，包含商务客户和集体出行的家庭，利用人数逐年扩大。而台湾新干线的运营公司到现在仍债台高筑，很难扭亏为盈。

印度的辛格议员担心的正是正式运营后的成本回收计划。在贫富差距悬殊的印度，如何设定票价将直接影响利用人数。印度政府估计“孟买—艾哈迈达巴德”的高铁项目预算约为9 000亿日元。考虑到运营距离仅为345公里的台湾新干线的总预算达到1兆7 000亿日元，调查结果也显示印度项目的预算很可能超过9 000亿日元。

凭借日元贷款　日本领先一步

日本面向新兴国家的融资制度中有低利息日元贷款制度。法国、德国等国家也有同样的支援制度，“但远不及高铁这类巨大项目所需的融资规模，只能依靠世界银行进行融资”（日本政府相关部门负责人）。日本在这一点占据先机。

但是，仅凭新干线和日元贷款的组合获得中标却绝非易事。日元贷款制度中有附加条款：该项目适用于低利率的“STEP”制度时，须同时使用一定比例的日本产品。总之，在采用国际竞争投标方式，让各国竞争该项目时，有可能无法适用日元贷款制度。

印度的辛格议员指出：“如果有专门从事高铁金融方面的组织也行。比如亚洲正在组建的支援基础建设的开发银行。”

毋庸置疑，这正是中国主导成立的国际金融机关“亚洲基础建设投资银行”。该银行将于10月24日正式设立。从时机来看，应该是准备向印度高铁项目进行融资而开始设立的银行。

中国的举措不仅仅如此。据悉，中国和印度于9月达成协议，计划在印度成立“铁路大学”，培养铁路方面的人才。日本东京大学从今年起开始招收来自印度铁道部的年轻官员学生，但人数很少。中国正从资金和人才培养方面向印度展开攻势。

日本想要真正获得印度高铁项目，还必须从新干线性能外的其他方面进行强有力的宣传。