浦东地区穿梭巴士使用情况调研报告
戴威[1]
穿梭巴士是巴士交通服务之一种形式，定点穿梭往来两处或者多个地方，例如机场、酒店、码头、海关口岸、关闸、地铁、巴士站、旅游景点、展览会场、地标、商场、写字楼、屋村、工厂、医院之间。此类巴士服务，有些是活动组织者租赁包车，目的是増值，服务街坊、方便学生、员工福利、吸引游客人流等。上海浦东公交于2011年3月率先使用了穿梭巴士，不但方便了居民的出行，也对周边“黑车”起到了一定的抑制作用。而今为了在更大范围内有效打击黑车，新区建交委进一步加强整治力度，推行疏堵结合，今年又将新增30条穿梭巴士。然而经过此前一段时间的运营，新增的巴士的运营情况不尽如人意，因此有必要对其进行一个调查分析，找出其中的原因，并给予适当的政策建议。
一、调研基本情况
为了完善居住区公交配套，市政工程公交配套，推进中心城区公交线网优化工作，进一步提高资源配置效率，在2011年3月，浦东公交率先推出了使用车身长度为7米的1001路、1002路穿梭巴士。由于填补了公交线网的空白，并凭借其单一票价1元，享受换乘优惠以及高峰5分钟、低谷不超过10分钟的间隔，首批两条位于周浦万达广场的穿梭巴士1001路以及1002路受到了周边居民的欢迎。其后，2011年3月31日，浦东公交又推出位于三林的1003路。而浦西巴士集团也于6月份，在闵行、徐汇、长宁、普陀、闸北、宝山、杨浦七个行政区域集中推出了11条穿梭巴士。截至2012年1月底，除崇明县尚未开通穿梭巴士外，上海共计有43条穿梭巴士投入运行。但较之于首批开通的1001路，1002路的叫好又叫座，之后开通的穿梭巴士，则大都不尽如人意。为了了解其中的原因，解决问题，本人于2月初，对部分线路进行了调查，并对其中1207路、1208路做了深入研究。
首先，本人对于1201和1211两条线路周围的居民，进行了随机的问卷调查，调查主要包括居民分别乘坐穿梭巴士与步行达到周边地铁站、医院、社区中心的时间以及等候穿梭巴士所需要的时间，并让居民对于穿梭巴士打分。市民普遍反映浦西区域现有11条穿梭巴士线路的营运时间较短、班次间隔时间较长、站点设置不能满足出行需求。调查显示，市民普遍希望穿梭巴士的运营间隔能在5～10分钟之间，而若发车间隔超过15分钟的话，绝大多数市民表示不会等候穿梭巴士，而是徒步前往目的地。
二、调研中发现的问题
1.穿梭巴士票价设计不合理
1207路实则并非完全新开的线路。2011年5月7日，公交925路调整为上海动物园——虹桥机场区间车，925B从高架改走地面。而调整后的925路，只有区区3公里却依旧卖2元的票价，实在是很贵。同时，由于沿途没有大型居民区，被腰斩线路后的925路客流可用“极为惨烈”来形容。2011年6月9日，该线改用穿梭巴士运营，使用油耗量少的小车型，票价也降为1元，但依旧没有客流。
2.巴士运营线路设计不合理
经过深入研究，不难发现，1207路的失败在于该线只是生搬硬套之前的老线路，且老线路已是缩线了近80%。由于线路走向问题，导致该线客流始终低迷，间隔不断被拉长。形成恶性循环，最终的结果就是无人问津。
3.公交公司管理混乱
当前的公交线路，不管乘客人数是多是少，都有公交公司发放等同金额的津贴。1207路客流低迷，乘客稀少但照样拿补贴;同样，相反如果该线路乘客人数增加，则会让周围925B、739、519甚至867路公交线的运营收入丧失竞争力，而且1207路属于1元线路，穿梭巴士的客流即使满载，也是一半票价给地铁或者是属于上海公交政策中的半小时公交卡换乘优惠政策之中。补贴不能少，其他线路的营收也不能跌，就造成了目前的尴尬局面。
4.巴士运营间隔时间不合理
与1207路不同，1208路则是完完全全的一条新辟线路。该线依次串联起1号线中山北路站、市北中学、8号线西藏北路站、闸北中医医院、闸北区少年宫、多个居民区等。这条线路看似理应客流爆棚，用12米的大车都不为过。但实际上，在笔者多次前往实地调研的时候，该线客流始终却只能达到单程20余人的程度。而周边居民对于该线路也是又爱又恨。居住在紫光苑的周阿婆告诉笔者，该线开通首日，她便去尝鲜，发现该线能去地铁站，也能到社区医院，因而很高兴。但几次等车下来，她却对该线路抱怨颇多。“间隔长”是最大的问题。她说有次下雨天，8号线地铁出来她等这辆车回家，同站点其他线路多则5、6辆开过去了，少的也开过去了2辆，但唯独就是不见1208路的身影，而正当周阿婆打算徒步回家时，1208路终于姗姗来迟。坐上车后，周阿婆仅坐了三站路，两分钟都不到就到了自己家附近下了车。周阿婆说这次经历后，她以后基本都是考虑步行，如果正好有车来就坐车，否则绝对不会去等。
5.公交车型设计不合理
在调研中还发现，浦西巴士集团采用的是申沃客车厂SWB6702车型，虽然该车型的一踏与二踏板高度大在320毫米左右，属于正常范围，但是车门净高过低，上车势必要低头，会给乘客带来不便。此外，由于该车型只有一扇门，同门上下客所占据的时间过长也是一个问题。例如，高峰时段1203路在漕河泾长时间的上下客经常导致后车无法进站，虽然只有7米，较于其他大车来说占用的停站空间稍小一些，不过鉴于现在漕河泾的路面状况，还是会产生一定的影响。其次，不少乘客对这种单门设置也颇有异议，由于下客速度慢，还要算上为了不碰头而额外作出身体调整的时间，排在稍稍靠后的乘客常常是在穿梭巴士上看到要换乘的线路已经进站，可等下了车，换乘线路已经离站，这对于争分夺秒的上班族来说，影响就很大。
三、对策与建议
针对以上调研中发现的问题，笔者拟提出以下几点建议与意见:
1.加强立法，制订公交法规，实行依法管理
新线路开通前，要召集拟开通线路周边的居民开座谈会，听取居民意见。虽然在穿梭巴士刚开通的时候，媒体上宣传说“每条线路都实地调研了，听取了周边居民的意见”，但从运营近半年来的效果来看，并不理想。同时，线路开通后，若发现客流低迷，则应再一次召开居民恳谈会切实地听取周边居民的诉求。
2.建立统一开放、竞争有序、管理规范的城市客运市场
长期以来，由于管理体制问题，城市公共交通与公路客运交通一直处于割裂状态，各自为政，公交企业与公路个体客运时常发生冲突，部门之间也为局部利益互相推诿、扯皮，更谈不上统一规划、协调发展。对城市公共交通客运市场实行统一规划，统一管理，最终建立一个统一开放、竞争有序、管理规范的城市公共交通客运市场。
3.调整运营间隔和时间
建议间隔高峰不超过5分钟，试想，一段不超过10分钟的从家门口到地铁站的上班路，如果等车就耗去了十多分钟，那谁还会在分秒必争的大清早去等这个穿梭巴士呢?低谷间隔也应以不超过10分钟为佳，否则，那些去医院看病，去菜场买菜的阿姨婆婆们，靠自己的双腿，也早就走到了。此外，要延长末班车时间。穿梭巴士的末班车时间大都在7点前后，一些早出晚归的上班族，很难享受到穿梭巴士带来的便利。而适当延长末班车时间，则能给这部分上班族带来不少福音。
4.使用双门穿梭巴士
最近在浦东公交新上线的万象大宇SXC6720G4车型因其双门的设置，而引人眼球。该车型由于有前后两扇门，能很好地解决前文所述1203路的停站时间过长的尴尬。
5.完善公交调度系统
逐步实现现代化的公交调度系统，设置公共汽车定位系统，有效地调度车辆，提高公共汽车的运营效率。另外要设置公共汽车优先通行的交通标志、公共车辆优先控制的交通信号及改善公共车辆停靠站点的设置，保证公交车辆的高效运营，提高城市交通整体效益。
6.解决“最后一公里”问题
小区分布距离地铁站都不太远，一般在步行20分钟之内。因此，“最后一公里”的需求特征便是:距离近，方向分散，数量不多，个体需求差异性大，在上下班时间上呈单向人流的趋势。这些特征都导致班车方式很难形成可持续的盈利。在轨道交通和普通公交线路支撑起公共交通的骨架后，如何满足特定区域内乘客短途接驳的“微循环”需求，既关系公交网络的正常运转，也影响了乘客对公交系统的满意程度，区域短途微循环线路应运而生。要学习北京，香港等地的交通管理经验，结合上海地方实际情况，形成以轨道交通为骨干、地面交通为主体、换乘高效的立体化公共交通网络。
四、结语
穿梭巴士的设立初衷，是为了解决长期困扰居民的“最后一公里”问题，但通过近半年多的运营，“最后一公里”难题，似乎并没有彻底解决。当然，穿梭巴士的运营管理还处于起步阶段，难免会有种种不足。这就需要继续对公共交通系统进行改革，城市公共交通改革的思路是以更新思想观念为先导，以促进城市经济建设和满足市民出行需求为目的，以法律为保障，以政府为主导，以企业为主体和以规范有效的城市公共交通市场管理体制、公交优先政策为基础，以建立与市场经济相适应的现代企业制度和灵活的管理机制、运行机制为环节，确保城市公共交通快速、健康、有序发展。
参考文献
［1］持交通卡地铁换乘公交可获优惠.http://www.sptcc.com/news_detail.php?id= 465，2008.2.
［2］杭鸣.城市公共交通现状及发展趋势［J］.公共事业财会，2004(2).
［3］张雪梅.试论我国公共交通的现状及发展策略［J］.山西高等学校社会科学学报，2001(12).
【注释】
[1]戴威，上海师范大学外国语学院2009级英语(师范)专业学生。
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