出于支撑“孟中印缅经济走廊”建设的需要，连接中国云南、缅甸、印度和孟加拉国的陆路通道，应当是联通多条道路的路网结构，而并非简单地修建一条道路。因此，孟中印缅陆路通道是一个连接该地区的路网结构。
从古至今，中国云南通往缅甸的陆路通道就有多条，目前涉及孟中印缅互联互通主通道中比较重要的主要有：
一是经腾冲出境通往缅甸北部重镇密支那的“腾密路”，该路段的中方出入境口岸（猴桥口岸）为国家一类口岸，缅方出入境口岸（甘拜地口岸）为国家二类口岸。该路的地理位置靠北，被称为“北线”或“腾冲线”。
二是经瑞丽出境通往缅甸腊戍、曼德勒的“瑞丽路”。该路段的中方出入境口岸（瑞丽口岸，包括姐告和畹町两个口岸）为国家一类口岸，缅方出入境口岸（木姐口岸和九谷口岸）为其国家级口岸。该路段的地理位置居中，被称为“中线”或“瑞丽线”。
三是经临沧耿马出境通往缅甸滚弄、腊戍的“临沧路”。该路段的中方出入境口岸（孟定清水河口岸）为国家一类口岸，缅方出入境口岸为滚弄口岸。该路的地理位置居南，被称为“南线”或“临沧线”。
此外，云南还有一些设有边境口岸的对缅通道，如盈江的那邦口岸、陇川的章凤口岸、普洱的打洛口岸等，但都不在主要通道上，故不进行专门分析。这些较为次要的通道或口岸可以作为主通道的辅助通道或备用通道，故也应包含在对主要通道的规划之中。
上述三条主要对缅通道各自所发挥的作用是不一样的，因此具有不同的定位。
笔者认为，“腾冲线”所发挥的作用，主要是连接中国、缅甸、印度三大铁路系统最便捷的路线，是搭建中国向西开放战略南部通道的必经之路。该路的定位是铁路线（准轨线），在缅甸密支那实现中缅铁路网的连接，在印度雷多实现中、缅、印三国铁路网的贯通，经印度阿萨姆邦的铁路，可通达印度的加尔各答和孟加拉国的达卡及吉达港，从而实现孟、中、印、缅四国铁路系统的互联互通，为区域经济合作提供必要的基础设施。因此，该线的战略定位是“孟中印缅经济走廊”陆路通道主线。
“瑞丽线”所发挥的作用，主要是连接中国和缅甸之间的陆路主通道，从中国瑞丽出境后经腊戍到曼德勒，再从曼德勒南下至沿海的皎漂港或仰光，为中国提供南下的出海陆路通道，与开发建设皎漂港经济区结合，共同服务于中国的海洋战略。其次，该路在缅甸的曼德勒可以向西连接缅印主要边贸口岸德穆，由此进入印度曼尼普尔邦的英帕尔，再由曼尼普尔邦进入孟加拉国，由孟加拉国到达印度东部重镇加尔各答。这一走向也可以实现孟、中、印、缅四国的陆路互联互通，但近期只能实现公路联通，从曼德勒到英帕尔之间没有铁路，从英帕尔到孟加拉国也没有铁路，因此，该路的铁路线需要新建，路程长、周折多，涉及四国的协调，不确定因素多，难度大。
“临沧线”所发挥的作用与“瑞丽线”几乎一样，主要是连接中国和缅甸之间的陆路主通道和出海通道，次之是实现孟、中、印、缅四国的陆路互联互通。区别在于：其一，“瑞丽线”比“临沧线”的道路、口岸条件更好，瑞丽口岸更为成熟，从昆明到瑞丽已经基本贯通高速或一级道路，相对更具备发展国际大通道的基础条件。而“临沧线”至今还未通高速路，从临沧经耿马出境的道路还是二级柏油路，弯道多，路面窄，通行量有限。[11]出境缅甸的物流也主要是从瑞丽而不从临沧走。其二，“临沧线”比“瑞丽线”更便捷，路程更短，修建铁路的地质地理条件都相对较好。其三，“瑞丽线”所经地区经济社会较为发达，通道建设的社会经济效益相对更高；“临沧线”相当路段所经过的地区开发程度较低，投资回报率相对较低。
综上所述，可以得出以下两个看法：
其一，“腾冲线”与“瑞丽线”之间不是“二选一”的关系，而是定位不同、相辅相成的关系，共同构成中国连通缅甸、印度直至孟加拉国陆路通道路网的重要组成部分，两者不可或缺。因此，可以根据条件和时机，考虑分先后逐步实施。
其二，“瑞丽线”与“临沧线”之间也不是“二选一”的关系。显然，“瑞丽线”更具现实可行性，更具备首选的条件；当然，“临沧线”的优势条件是“瑞丽线”所不具备的，可作为“瑞丽线”的重要辅助路线予以考虑，现在可以纳入整体规划，逐步创造条件，分段完成，以形成“瑞丽线”和“临沧线”共存的“双回路”路网结构，扩大该方向的通行能力。据《人民铁道》报2015年12月30日报道，2015年12月以来，大理至临沧铁路开工建设，全程202千米，工期5年。保山至瑞丽铁路也开工建设，全长196.4千米，设计时速140千米。[12]这样，“瑞丽线”和“临沧线”同时开工建设，区别在于：“瑞丽线”是国内段全线开工建设，完成后即可出境与缅甸铁路相接；而“临沧线”则是先建大理至临沧段，临沧至清水河出境口岸则待大理—临沧段完成后，再考虑择机推进，即国内段分阶段实施。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
