建设中国西部与南亚中线通道相关问题的思考

中国西部与南亚中线通道建设意义重大，涉及面广，还有一些需要考虑的相关问题。

（一）中国西部与南亚陆路中线通道公路建设的特殊性

中国西部与南亚陆路中线通道的公路建设具有不同于内地公路建设的特殊之处。由于西藏地广人稀，经济发展水平不高，人流、物流量都相对内地少，而公路建设成本高、养护费用大，这一特殊性使得内地发展公路建设的许多行之有效的办法，难以在西藏施行。

以利用外资和商业贷款修建高速公路为例，这是沿海和内地发展高速公路行之有效的办法，公路通车后，用所收过路费来还贷款和收回投资，但这种办法在中国西部与南亚陆路中线通道建设中则不适用。由于西藏地广人稀，城镇不发达，村落零星分散，车流量远小于内地而运距又远大于内地，致使西藏公路建设投资大、周期长、利润低、风险大，引进外资不太现实，利用商业贷款的可行性也小。因此，主要依靠政府投资，以社会效益为主导和国家利益高于一切的标准来予以考虑。应该说，西藏地区的公路均属国防公路的范畴，而中国西部与南亚陆路中线通道更具有直接意义上的国防功能，具有延伸成为中国西部通达印度洋地区对外国际大通道的发展前景，它的建成，在和平时期将是国家边防生命线、经济社会发展线、民族团结友谊线、社会稳定保障线，在战争时期将是保卫国家的生命线。因此，不能单纯从经济效益的角度考虑这一问题，它不仅是经济贸易和交通建设问题，同时也是国防建设的政治问题、战略问题。

（二）亚东铁路建设问题

亚东县地处喜马拉雅山脉南侧、西藏西南边境，呈楔状与印度锡金邦、不丹接壤，边境线长290千米。县府所在地下司马镇，距中印接壤的乃堆拉山口31千米，有亚（东）—乃（堆拉）公路相连。由乃堆拉山口出境至印度锡金邦从古村19千米，至锡金邦首府48千米，至印度著名港口加尔各答约550千米（大致相当于到拉萨的距离）。

开放亚东口岸，将其区位优势转化为沟通国际、国内两大市场的有利条件，对促进西部地区经济结构调整和产业结构升级有重大意义。印度境内交通条件较好，途经三大城市，人口密集度高，经济发展较快，交通便捷，发展国际贸易的市场潜力很大。

在充分考虑政治、经济、外交、军事等因素的基础上，亚东口岸应本着统筹规划、布局合理、交通先行、搞活贸易的原则，建立健全亚东口岸交通、能源、通信、市场等基础设施，使其形成一个基础设施完备、机构健全、交通便利、人流和物流通畅的国家一类开放口岸。

今后在时机和条件具备时，再建设日喀则或拉萨至亚东的铁路，并出境与印度铁路连接。出境走向为：由乃堆拉山口到印度锡金邦首府甘托克进入西里古里，再抵印度加尔各答港出印度洋，或就近可经孟加拉国出印度洋。问题的关键在于印度的态度，随着中印经济技术合作的推进，印方的态度会逐步发生变化。

例如，中国公司已经开始在印度承担高铁建设项目，这就是一个重要的进展。据2014年11月报道，印度计划同中国签署一份有关新德里至钦奈高铁项目的可行性研究协议。

因此，亚东连接印度的铁路还需时日。

（三）中尼铁路的未来走向

中尼铁路境外大致走向：先由樟木口岸至尼泊尔的加德满都，再到尼泊尔与印度的边界，这一段需新建铁路，进入印度境内就可与印度铁路连接。

中尼铁路建设需分两步走。首先是修通日喀则至边境口岸樟木这一段。这一路段为国内段，我国自主安排完成即可，无须与尼方交涉。铁路修到樟木口岸后，可在与尼方协调一致的基础上，修建从樟木到加德满都的铁路，或直接从樟木修到尼泊尔和印度边境，途经加德满都。这需要与尼方协商后合作完成。包括以何种方式进行尼方境内路段的建设，也都需要经过谈判协商后确定。

笔者认为，从尼泊尔的加德满都至尼印边界的铁路线及与印度铁路连接的工程，由印度与尼泊尔协商建设更为适宜，可降低印方的疑虑。目前印度也在加大与尼泊尔的经济合作，包括公路、铁路建设投资方面的合作。例如，2014年11月25日在第18届南亚区域合作联盟峰会非正式会议期间，尼泊尔和印度签署了包括基础设施和能源合作等领域在内的10项合作协议。印度总理莫迪此前曾表示，印度与尼泊尔的关系是“独一无二”的，并承诺将继续对尼泊尔提供援助。