交通运输部高度重视《中华人民共和国水污染防治法》的实施工作，切实履行职责，不断加强船舶污染防治，船舶污染水域环境形势稳中趋好，现将有关工作开展情况总结如下：
一、船舶对水域环境的影响分析
近年来，我国内河运输、港口吞吐量呈快速发展态势，根据年公路水路交通运输行业发展统计，2001—2012年，内河交通运输船舶数量年均增长14.3%，2013年，内河运输船舶数量15.91万艘，占全国船舶总数的92.2%，在全国水路货运中，内河运输完成货运量32.39亿吨，是沿海运输完成货运量的2倍，内河港口生产用码头泊位2.6万个，占全国港口总量的82.1%。内河港口完成旅客吞吐1.07亿人，完成货物吞吐42.06亿吨，分别占全国旅客和货物总吞吐量的57.8%和35.7%，为服务生产建设、推动经济社会发展发挥重要作用。内河运输的快速发展同时也对内河水域生态环境保护产生一定压力，船舶对水域环境的危害和影响主要体现在以下两个方面：
（一）常规性污染影响
常规性污染影响是指船舶在营运中产生的污染物对水域生态环境的影响，主要有：
船舶在航行、停泊、维修、拆解等过程中产生的废弃物和货物残余物，主要有：船舶机舱、货油舱产生的残油和含油污水；载运有毒有害物质货物的船舶产生货物残余物和含货物的污水；船上船员产生的生活污水；船上产生的各种垃圾；船舶维修、拆解产生的臭氧消耗物质；船舶主机的含硫、氮等大气污染物，以及废气滤清系统产生的残余物；船舶外壳的有害油漆涂层；船壳和船载压载水带来的外来生物；等等。可以说，船舶从建造到最终拆解的每个环节、每个时段都存在着对水域生态污染的危害。为了防止和减轻船舶对水域环境的污染，船舶污染防治的主要措施有：
1.对其中部分污染危害性高的物质，严禁排放入水，要求送交岸上接收和处理，为此，需要在港口码头配套相应的船舶污染物接收处理设施。
2.由于内河具备一定的自净能力，对其中可船上处理的污染物，要求经过处理或者在特定条件下达标排放。
3.加强船舶污染物排放监督管理，打击故意排污行动。
（二）事故性污染影响
事故性污染主要来自船舶因发生水上交通事故或者故意排放导致船上装载的油类和其他有毒有害物质的泄漏而产生的污染危害。据统计，自2002年至2014年，全国内河共发生10吨以上规模的船舶污染事故共8起，其中，溢油事故4起，溢油量138吨，有毒有害物质4起，泄漏量594吨。事故高风险的水域主要集中在化工产业快速发展的沿江沿湖水域。例如，长江是我国唯一横贯东中西部地区的黄金水道，承担了沿江地区85%的大宗货物和中上游地区90%的外贸货物运输量，是世界上最繁忙的河流之一，长江水域船舶污染风险主要存在以下方面：一是沿江工业发展布局不完善，未充分考虑长江整体环境和运输的承载能力；二是相关部门缺乏及时有效的信息沟通机制，未形成有效的监管和应急救援合力；三是船舶尤其是单壳船发生安全事故导致溢油和危化品入水的风险仍很大；四是危化品救援体系尚不完善，尤其是针对危化品的应急处置的设施设备和物资严重缺乏。
二、防治船舶污染的具体措施
为加强“三河三湖”、长江上游及库区污染治理重点区域的船舶污染防治工作，保护内河水域环境，近年来，交通部门建立了“防、治、赔”三位一体的法律体系和监管运行机制，具体如下：
（一）防止船舶污染
1.加强源头管理。通过推进船舶安全与防污染管理体系，不断提高航运公司的安全管理水平。推进内河水域等级船舶油污水装置、垃圾存储装置和船舶生活污水存储装置的配备。加强船员的特殊培训，提高船员的素质和技能，减少和避免人为因素造成的故意排放和污染事故。加强对船舶的安全检查和对船舶装卸、过驳作业的现场检查，督促船舶和有关作业单位严格落实安全环保措施。如，2014年，太湖流域的两省一市海事管理部门对危险货物运输船舶开展检查1913次，开箱检查4085次，发现并督促整改缺陷842项，发现纠正一批水上危险货物运输安全隐患，提高安全责任意识，维护水上安全形势持续稳定。
2.控制船舶污染物排放。按照环保“三同时”原则，不断提高内河港口船舶污染物接收处理能力。如，交通运输部基本完成了太湖、京杭运河、长湖申线、杭申线等太湖流域重点航道的船舶垃圾收集站、油污水接收站和生活污水接收站的建设。江苏省在太湖流域开展了船舶污染防治工程项目建设，共建成船舶垃圾收集站15座和油废水回收站15座。浙江省在船舶综合服务区、管理站点和境内航道沿线400多座码头均设置了船舶垃圾收集箱，实行生活垃圾集中存放、上岸处置，2014年全省内河完成7处船舶油污水接收点、130处船舶垃圾接收点建设，累计完成投资约1000万元。上海地方海事部门引入专业海上溢油应急单位实施船舶污染物规范接收工作，相关水域的“地下”污染物接收、加油市场逐渐萎缩，“三无”作业船舶数量得到有效遏制，截至2014年底，在黄浦江上游段闵行、松江水域、苏州河水域等16个重点区域设立了船舶污染物水上接收点。
3.加强船载油类及危险化学品海事管理。为降低船载危险化学品污染风险，交通运输部门部署开展了危险品船舶自动识别系统AIS免费安装行动，充分发挥船舶交通管理系统（VTS）作用，加强对船舶，尤其是油轮和危险品船舶的动态监管，为油轮和危险品船舶航行和进出港创造良好的外部通航环境。在充分认识到低标准船舶，尤其是单壳油轮的高污染风险这一因素，近年来，交通运输部会同有关部委，致力于加快淘汰单壳油轮，对国际航行的油轮，交通运输部门早在2005年4月5日起开始执行《国际防止船舶污染海洋公约》（MARPOL73／78）附则Ⅰ关于修订淘汰单壳油轮时间表和限制单壳油轮载运重油的规定，拒绝不符合要求的单壳油轮进入我国管辖水域，包括内河水域。对国内航线油轮，制定了高于国际公约要求的国内政策。交通运输部于2009年出台了提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案，确定了国内油轮的淘汰时间，规定了自2015年1月1日起，600载重吨及以上不满足防污染双壳结构要求的国内航行油轮不得载运重质货油在京杭运河航行、停泊和作业。同时，在全国内河推行了船型标准化措施，通过政府补助的方式，促使船东对单壳液货危险品船拆解改造、现有船舶生活污水防污染改造、过闸小吨位船舶拆解、老旧运输船舶提前拆解，这些举措不仅减少了内河船舶污染物的排放，同时降低了因碰撞、搁浅等事故导致液货舱破损溢油和危化品泄漏事故的风险。
（二）污染治理
一旦发生污染事故，快速有效地清除溢油等污染物是降低水域环境污染损害的重要措施之一。交通运输部门不断加强船舶污染应急能力建设。目前，沿江主要省市均已制定了船舶污染事故应急预案。建立了国家、地方政府和社会共同投入的机制，在重点水域配备了相应的应急防备设施，基本完成了船舶污染事故应急救助体系建设。尤其是在“十二五”期间，交通运输部在长江干线高风险水域建设了12个船舶溢油应急设备库（点），为内河重大船舶污染提供了坚实的应急保障。如，截至2014年底，上海地方海事管理部门在全市内河辖区设立17个应急基地，配备防污作业船舶12艘，拥有近200名专业技术和管理人员。江苏地方海事管理部门对现有的24个船舶污染防治应急设备库进行优化，建立健全应急设备数据库，成立了危险化学品船舶事故应急处置专家库，2014年成功处置8.12浓硫酸沉船事故，有效检验了应急能力建设成果。
（三）损害赔偿
为做好污染应急工作，减少船舶污染事故造成的损害，海事部门积极推行了船舶污染责任保险制度。2008年，经江苏省政府同意，江苏海事局会同省安监局、省环保厅、省地方海事局和江苏保监局等部门，在江苏省开展了船舶污染责任保险的试点工作，2010年开始推行船舶污染责任保险制度。通过连续数年对江苏省船舶污染责任保险的广泛宣传，航行于长江江苏段的油船、危险化学品船参保船舶污染责任保险的比例逐年增长，已达到40%以上。上海地方海事局按照“应急有保障，理赔有机制”的总体思路，将船舶污染责任保险纳入船舶防污染管理重点工作。2010年9月，上海市六个委办局联合发布了《关于开展船舶污染责任保险试点工作的意见》，稳步推进船舶污染责任保险试点和推广工作。上海地方海事管理部门积极走访重点水路运输单位，现场宣传、鼓励航运企业（船东）投保，截至2014年底，全市内河辖区已设立20个船舶航次投保点，共有1069艘船舶投保了年度保险，59383艘次船舶投保了航次保险，投保比例逐年上升。
三、有关建议
为确保内河水域航运的绿色、科学发展，保护水域环境，针对内河船舶污染防治存在的主要问题，提出以下建议：
（一）加大船舶污染物接收处理能力建设，健全船舶污染物排放监管机制
目前我国船舶污染物接收处理设施的建设主体是由港口、码头，多数港口在项目建设期建设了船舶污染物接收设施，但多处于不盈利或无法使用状态。对于油类等有再利用价值的污染物，目前多数是由社会民营小企业在承担回收作业，其他多数的污染物因无利可图而处于无人接收处理的状态，这些污染物若随意排放入水，将对水域环境造成极大的污染威胁。上述问题的解决方法之一是重新构建船舶污染物接收处理设施建设运行管理机制，将其纳入公共服务范围，接收处理设施主要由地方统一规定统一投入建设，实行政府购买服务的模式，通过收取排污费等方式予以补助，确保其持续有效运行。另外，内河流域由于岸线长，仅仅在港口码头建有接收设施还不能满足船舶污染物排放需求，应当研究合理的内河流域船舶垃圾、生活污水等污染物接收设施布点建设，或采取流动接收船等措施，满足内河流域船舶污染物排放需求。
为此，建议继续加大船舶污染防治的财政支持，加强对船舶污染物接收处置设施建设以及运行维护费用的经费支持，加大对港口配套建设洗舱站等公共区域性化学品洗舱水接收设施的建设投入，确保船舶污染防治工作可持续发展。同时，建议环保、海事、水务等相关部门建立联合、闭环的监管机制，打击船舶故意违法排污行为。
（二）进一步提高内河溢油及危险化学品泄漏事故的应急协调和处置能力
目前，交通运输部正在会同其他有关部委积极推进重大海上溢油应急的指挥机制的建设，将无论溢油来自哪一种污染源的重大溢油应急处置工作纳入国家统一应急指挥机制中。考虑到相同规模的事故若发生在内河水域，其环境危害和社会影响程度要远远大于海上，尤其是危险化学品泄漏事故，建议参照海上重大溢油应急机制，将其拓展到其他危险化学品泄漏事故以及内河的重特大溢油事故的应急处置中。同时，鉴于我国在溢油及危化品泄漏应急处置能力与发达国家相比，起步晚、能力弱，尤其是内河船舶污染事故应急能力相对很弱，建议在修改《水污染防治法》时，基于突发事件应急属地化原则，明确要求地方政府承担船舶污染应急能力建设的义务，构建国家、地方政府和社会共同承担事故风险的应急机制。
（三）建立内河船舶污染强制责任保险制度
目前，我国已在沿海水域针对船舶溢油污染损害建立了船舶强制油污保险和由石油货主摊款的油污损害基金两个层次的保障机制。建议参照沿海做法，通过修订《水污染防治法》等法律法规，建立覆盖我国内河湖泊水域船舶污染损害强制保险制度和损害赔偿基金制度，逐步建立内河船舶污染损害赔偿体系。
下一步，交通运输部门将在大力推进航运业发展、支撑内河地区经济社会发展和水资源开发的同时，全面落实中央生态文明和“水污染防治行动计划”的一系列决策和要求，切实履行《水污染防治法》的海事监管职责，在国务院的统一部署下，继续推进我国水域经济绿色发展。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
