在德川幕府时代，江户的城市内部交通工具主要是马车、轿子。进入明治时代后，在马车之外又出现了大量的人力车，用以解决人们的市内出行问题。
明治九年（1876）东京各种车辆的概数[11]
到19世纪80年代，东京开始出现马车铁路。1879年，出身萨摩藩的种田诚一奉政府之命赴欧美考察，在巴黎亲身体会到了马车铁路的便利，认为马车铁路在公共交通方面具有很大的优势，在日本发展的潜力很大。他回国后便辞去官职，请在财界颇具声望的五代友厚做发起人，成立了东京“马车铁道株式会社”。会社主要是向政府租用现有的道路，在道路中间铺设铁轨，这是街道有轨电车的前身。1881年6月，开通了新桥到日本桥的线路。同年9月又铺设了日本桥—上野—浅草、浅草—日本桥等新线路。由于这种交通工具运量大、路线固定、票价低廉，大受欢迎，因此迅速在东京以及各大城市普及。之后，日本全国各城市都出现了马车铁路。一直到1903年在东京出现有轨电车后，马车铁路才逐渐被取代。在有轨电车出现之前，东京市内的交通主要由马车铁路、人力车、马车承担。在1902年，东京有人力车4．7万余辆、马车536辆。1903年电车通车之后，路面上的人力车与马车逐渐减少。但是到1917年，东京仍然存在人力车1．8万余辆、马车108辆。由于明治末期东京开始出现工作在中心区、居住在郊区的职住分离现象，所以，1918年制定的城市规划便在对新的市域，包括周边的荏原、丰多摩、北丰岛、南足立、葛饰、北多摩等共31个町又53个村在1919年的交通运输量进行了计算之后，设定市内交通客运量为49690万人次，其中市电承担79%，院线承担12%，郊外私家电车承担9%，公交大巴承担1%。显然市内交通主要依赖市电，而郊外电车的比重还非常小。东京因为地域广阔，市内容纳人口较多，郊区化比大阪要晚，因而郊外民营电车的发展也较大阪为晚。
1895年京都街道电车
19世纪末，电动机兴起，很快这种体积小、噪音小、污染小的动力装置就被运用到公共交通上。1890年在东京上野召开的第三届国内劝业博览会上展出了刚刚在美国投入使用的轨道电车。1895年，京都出现有轨电车，紧接着名古屋也在1898年成立了“名古屋电气铁道”。随后，电车很快在大阪、东京等城市普及开来。
1900年到1920年期间是东京、横滨地区铺设路面电车时期。东京在1903年马车铁道开始电气化之后，出现了三家民营轨道电车公司，即东京电车株式会社、东京市街电车株式会社、东京电气铁道株式会社。在他们的努力下，东京逐渐形成了一个公共交通的电车网络。为了避免因为竞争而损害公众利益，在东京市府的干预下，三家公司于1905年合并为东京铁道株式会社。1911年8月，东京市政机构决定对市内公共交通进行国有化。受西方社会思潮的影响，市政管理者们认为公共交通应该具有公共性质，成为盈利的工具会损害民众的利益，所以，即便政府补贴也是应该的，因为这有利于社会的稳定。这样，东京城内的电车被市营化，成为“东京市电”。1908年东京市电日平均乘客数量为44．6万人，到10年后的1917年增加到81．2万人，上升了将近1倍。东京市人口在大正年间的增加率为4．6%，而市电的利用增加率为7．4%。[12]
1916年东京市内电车路线图
此一时期，从东京向周边地区还修建了很多呈放射状的、将东京同其他各地连接起来的铁路，并修建了山手线。新桥成为东海道的始发站，上野成为通向东北的铁路以及常磐线的始发站，新宿成为通向甲州方向的甲武铁道的始发站，本所成为通向千叶方向的总武铁道的始发站。除了市区之外，东京与横滨之间开始逐步形成电车网络。这时，部分民营电车铁路先后开业，如京滨电气铁道、玉川电气铁道、京成电气铁道、京王电气铁道等。此外还有行驶蒸汽机车的川越铁道、东武铁道、东上铁道、武藏野铁道等。这些铁道基本上都以东京市电的终点站或者山手线作为起点站，呈放射状向四周展开。此时这些市郊铁路沿线还都是农村，尚未城市化。一直到1923年关东大地震以后，由于郊外交通便利、市中心拥挤以及房地产价格高昂与各种污染等原因，一批成长壮大的中产阶级开始从市内大量外迁，郊区化方才迅猛展开，东京的郊外轨道电车才真正开始发展。[13]
通往东京郊外的轨道交通，最重要的当推中央线，其次是山手线，这些都是国有铁道。1889年新宿—立川、1911年饭田町—中央线全面贯通。1912年，中央线延伸到万世桥，1920年中央线的电车区间——东京站到吉祥寺全线贯通。在东京，中央线属于纵向交通，山手线是横向的交通，明治三十八年（1905），从赤羽开始经过池袋、新宿、涩谷到品川的山手线全线修通，明治三十六年（1903）从池袋经过大冢延长到田端。大正八年（1919）东京—万世桥开通。私营铁道以山手线为依托，呈放射状向西北、西南的郊外延伸。1902年北品川—南马场，1913年调布—新宿、涩谷—多摩川，1914年池袋—川越，1915年池袋—饭能，1917年新宿—北多摩等线均先后开通。
从1907年和1917年对山手线各站乘客人数的统计中可以了解轨道交通工具在东京居民的生产与生活中所起的作用：
1907年，上野（268．5万人）、新宿（125．13万人）、品川（65．66万人）、日暮里（26．97万人）、田端（23．52万人）、涩谷（17．16万人）、目黑（18．17万人）、目白（13．56万人）、巢鸭（11．95万人）、大崎（7．39万人）、大冢（5．83万人）、池袋（4．9万人）。
1917年，上野（475．78万人）、新宿（259．23万人）、品川（277．88万人）、日暮里（121．34万人）、涩谷（230．48万人）、大冢（114．5万人）、目白（98．24万人）、大崎（84．24万人）、五反田（83万人）、池袋（81．42万人）、惠比寿（76．65万人）、目黑（72．41万人）等。
由上述数据可见，在这10年间，山手线上各大站的上下乘客数几乎都翻了1倍乃至10倍以上。
从两次统计来看，上野始终处于第一位。因为是通往东北的门户，而且在江户时代就相当繁荣，所以上野在很长时间内被人称作副都心。但是从消费活动的角度而言，它对周边地区的辐射能力不如新宿。所以，日本人认为新宿才是仅次于银座的副都心。明治末期，中央线、山手线、市电就在新宿交汇。进入大正年间后，又开通了郊外电车——京王线，新宿于是成为山手线的交通枢纽地带。从市区迁出的大量人口在新宿周边定居，从明治四十年（1907）到大正八年（1919），淀桥町人口增加了2倍、大久保为5倍、内藤新宿为1．4倍、户冢町为8倍、落户村为3倍，各自增加的人数分别为3．8万多人、2．25万多人、1．69万多人、1．63万多人、0．7万多人。农业人口分别只剩下3．7%、3．9%、2．9%、9．6%、20．3%，也就是说新宿一带在大正年间基本完成了城市化。[14]
山手线客运之所以出现如此大的增长，主要是由于诸多民营公司以山手线为始发站向东京西北、西南呈放射状修建了多条轻轨铁路，从而构成了发达的交通网络。
山手线以外原为郊区，经营郊外电车的公司基本都是民营性质，主要有京滨急行、东急电铁、小田急电铁、京王电铁、西武铁道、东武铁道、琦玉高速铁道、首都圈新都市铁道以及京城电铁、北总铁道、东京临海高速铁道等。当然JR（日本铁道，国营）所经营的东海道线、中央线、琦京线、湘南新宿线、常磐线、京叶线、横须贺线、武藏野线等在客运方面也发挥着一定的作用。
1918年，涩泽荣一受英国霍华德所著《田园都市论》的影响，在东京成立了田园都市会社，在东京的郊外、东京—横滨线上的调布从事田园都市的建设。但是涩泽荣一的田园都市建设同英国的不同，英国的田园都市建设是职场与居住合一的郊区卫星城市，而涩泽荣一建设的是职场与居住分离的纯粹的郊外住宅区：都市白领白天在市中心的职场工作，晚间则回到郊外的家中休憩。郊区化要求有发达的交通系统，尤其需要大运量的轨道电车系统。涩泽荣一在进行田园都市建设时就计划建设一条电气铁道线路。他原本曾邀请京阪神地区的阪急电铁总裁、大名鼎鼎的小林一三负责筹建经营。后小林一三临时推荐了五岛庆太，并向五岛庆太面授了经营电铁的经验。五岛庆太在东京活用了小林一三的经验，并青出于蓝，创立了庞大的东急集团。1922年，东急集团的前身目黑—蒲田电铁公司开业。1923年11月，目黑—蒲田线贯通。关东大地震以及其后的火灾，导致9．13万余人死亡，46．49万多户房屋倒塌焚毁，而田园都市公司建设的住房却安然无恙。这使得都市白领认识到了郊外生活的安全性。于是，目蒲公司的业绩一路飙升，于1924年合并了经营不佳的武藏电气铁道。1925年2月，该公司的线路连通了神奈川县。1927年8月，向北面延伸到了山手线的涩谷，从而奠定了东急集团的基础。20年代中期又收购了池上电铁与玉川电铁，并进行了一系列的多种经营，如房地产开发、文化教育事业、旅游观光业、制造业等，使东急成为东京都市圈业界的龙头。
西武电铁的创始人是堤康次郎，他原本是一名成功的房地产开发商，在长野县的轻井泽以及神奈川县的箱根地区成功地开发了别墅观光住宅。1925年他收购了在东京西部经营的骏豆铁道的股份，随后又收购了武藏野铁道、西武铁道等。他的公司以池袋为起点，经营东京西部地区的郊外轨道电车系统，从而建立了庞大的西武集团。和东急集团一样，西武集团也从事多种经营。
小田急是在东京西南经营的一个市郊电铁集团，拥有120．5公里的线路。该公司的前身是1923年成立的小田原急行铁道，之后不断扩展业务，以山手线的新宿为起点，经营观光业务以及其他多种业务。[15]
但是，东京的郊外电车发展主要是在20世纪30年代以后。
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