民营轨道交通引领城市化

交通是一个城市发展的动脉，同欧美国家不同的是，在日本的都市圈内，轨道交通是人们最主要的出行方式。而且日本的轨道交通主要由民间自主经营、自负盈亏，不像欧美国家的公共交通有国家财政大量的补贴。也正因为轨道交通的发达方便人们的出行，在人多地少、土地资源匮乏的日本才发展起了都市圈经济。

前文说过，轨道交通运量大、安全、环保、经济、快捷，是现代城市最为理想的交通出行方式。日本首先发展起了四通八达的轻轨网络，之后城市的发展沿着轻轨线展开，从而形成都市圈，其中以大阪、神户、京都这一区域的城市发展最为典型。

日本政府最早修建的几条铁路都是城际铁路，如东京—横滨、大阪—神户、大阪—京都的铁路。这几条铁路为京滨都市圈与京阪神都市圈的形成奠定了基础。但这几条铁路通车时，日本的城市尚未摆脱衰颓的状态，产业经济也刚刚起步。1880年以后，日本开始了产业革命，东京与大阪城市内部的发展逐渐趋向饱和，大阪由于老城区相对狭小，这一现象尤为突出。在工业革命开始后不久的1888年，大阪就修通了连接大阪与鶭的轻轨铁路，该铁路后来一直延伸到和歌山，发展成为今天的南海电铁。之后大阪南部地区的经济发展基本上沿着该条铁路进行布局。此后阪神、京阪、阪急、近铁等轻轨铁路陆续出现，在大阪、神户、京都一带，在郊区化即将展开之前，已形成了四通八达的轨道交通网。最为典型的是阪急电铁公司，该公司在大阪西北郊区修建了连接大阪与宝眆的铁路。由于该地区距离大阪城区最近，距离神户也不远，地域辽阔，阪急为了招徕客源，便实行“客源诱至”策略，在阪急沿线开发房地产，并在大阪城区大做广告，结果大获成功，从而在阪神一带率先掀起了郊区化的浪潮。由于阪急公司沿着轨道线开发了不计其数的住宅区、百货店、旅游、休闲、文化娱乐设施等，再加上其他房地产公司的跟进，很快在大阪西北部沿着阪急铁路崛起了数十座卫星城镇，阪急电铁公司也因此成为京阪神地区城市化的急先锋，所以人们称阪急电铁为“殖民的铁路”。在阪急开发模式的影响下，京阪神地区的其他轻轨公司也采取了沿线开发战略。这样，到20世纪30年代，京阪神地区就形成了以8条轻轨为主轴的庞大的京阪神都市圈。

东京因为原有的市域已较为广阔，因而郊区化晚于大阪。东京从1905年开始修建环绕其西北、西南地区的山手铁路。之后民营公司便开始在东京的西北与西南区域修建小规模的电气轻轨。1923年关东大地震以后，东京开始了急速的郊区化进程。1922年效仿阪急公司经营模式的东急电铁成立，在五岛庆太的经营下，东急积极开展沿线开发战略，最后，青出于蓝而胜于蓝，东急电铁成为京滨地区城市化的主要力量。在此前后，东京郊外也纷纷成立了其他铁路公司，修建了小田急、京王、西武、东武、琦玉、京城、北总等铁路，从而构成了庞大的轨道交通网络，东京都市圈的雏形逐渐呈现出来。

同样，名古屋都市圈也是沿着成网络状的郊外电气铁路发展起来的。

综上所述，日本轨道交通与城市化的互相促进关系，确实值得人多地少的发展中国家认真借鉴学习。