中日甲午战争后，法国和俄国、德国一起迫使日本把辽东还给中国，赢得清政府好感，中法关系进入一个“蜜月期”。借此机会，1896年，法国驻华公使施阿兰（Auguste Gérard)为法国费务林公司（Compagnie de Fives Lille)争取到修筑第一条中国国际铁路——龙州铁路的权利。
费务林是法国著名的工程制造公司，前身分别是1812年在巴黎成立的卡伊商社（Établissements Cail）和1861年在里尔市费务区（Quartier des Fives,Lille)成立的费务机械制造工厂。1861年两家公司合并，1865年正式取名费务林公司，公司资本金600万法郎，总部设在巴黎。
费务林公司有丰富的机械工程建设经验，曾参与法国许多重大工程：如参与中央大区铁路工程建设、生产出第一辆蒸汽火车头、制造埃菲尔铁塔第三层的电梯、参加巴黎亚历山大三世桥的建设、负责巴黎奥赛火车站（今为奥赛博物馆）钢结构屋顶的建设等。
施阿兰公使使出浑身解数得到龙州铁路的特许权，目的是修建一条连接龙州到镇南关的铁路，从而与越南境内的同登铁路相连，便于法国商品输入中国市场，打通中国西南通商渠道。
由费务林公司承建的奥赛博物馆的金属架构屋顶
这条计划中的铁路虽只有55公里长，但却是中国第一条国际铁路，又处在西南边防重镇龙州，清政府对此抱着消极态度，但迫于法国压力不得不采取行动。
于是，总理各国事务衙门派广西巡抚勘估和丈量铁路用地，并成立龙州铁路官局，任命广西提督苏元春为督办，负责对法交涉。法国外交部则特派方苏雅任法国驻龙州总领事，以推动龙州铁路的建设。
中法双方在许多问题上都存在着严重分歧，特别是轨距和预算。为了便于与越南境内铁路连接，法国坚持龙州铁路采取一米宽的轨道（俗称“米轨”），而总理衙门坚持“中国铁路始于天津，酌定轨宽四尺八寸五分，遂为成式。环球通例，一国之内、轨度无异，此次龙州铁路，自应统归一律，不得参差”。经清政府反复交涉，最后法方在此方面做出让步。1896年6月，总理衙门章京舒文与费务林公司葛义理（M.Drille)在北京正式签署《龙州至镇南关铁路合同》。
费务林公司徽牌
之后，中法双方又在造价上反复拉锯。苏元春于 7月13日赶到越南河内，参加7月14日法国国庆庆典，并与法国驻印度支那殖民地总督罗多渐督多士（Augustin Julien Fourès）会晤，询及铁路事宜，对方推脱不了解详情，要苏元春与费务林公司直接商谈。
根据合同，费务林公司应尽快拿出中方能够接受的工程造价。但直到10月，费务林公司才派出监工沙彭（M.Chaperon）到龙州，但是他没有得到费务林公司的明确指令，更糟糕的是，他手里的地图粗糙得连山形山势都没有标注出来。沙彭拖延到 1897年3月才开始勘测绘图，并与龙州铁路官局约定在 6 个月内交付测绘地图。但到5月，沙彭就辞职不干了，由1897年签订合同的葛义理前来接替。
在中方反复催促下，10月30日，葛义理提交总数为 601.92万两白银的报价，但测绘的各种地图仍未交齐，而造价清单也没有按照合同一起交清。
在法国驻龙州领事方苏雅眼里，龙州与越南的交通靠现有的水路就可以承担，龙州铁路建成后与西江相连，得益最大的不是中国和法国人，而是远在香港和广东的英国人，因此没有太大的经济利益，中国人同意建铁路的原因是在当时“中法外交蜜月期”中为取悦法国人而做出的姿态，其实并非心甘情愿，更严重的是，驻华公使施阿兰使尽全身解数为费务林公司争来这条铁路，后面有他的私心在作怪。
1897年9月5日，方苏雅在向外交部报回的电报中说：
葛义理吹嘘法国政府官员直接受他指使，听他指挥，他通过一个兄弟的关系与施阿兰建立起亲密关系，领事馆的官员对他既心怀畏惧又有所指望。苏元春元帅向我确切表示，他得知，对于葛义理的肆无忌惮，恭亲王已经明确表示在铁路谈判中，法国驻华公使已与葛义理有利益牵连。苏元春元帅还表示，总理衙门坚信，把龙州铁路特许权给费务林公司，是把对法国的善意让给法国公使个人得益。李鸿章和庆亲王给他写信，要求他只与公司谈判，而不与驻华公使谈，因为公使已有个人直接利益牵扯在内。
方苏雅的报告里还提到，法国驻印度支那总督杜美（Paul Doumer）也认为建造龙州铁路无益。他的报告引起施阿兰公使的强烈反弹，他向外交部指责方苏雅自踏上龙州那一刻开始就破坏龙州铁路计划，费务林公司也指责方苏雅和他的同谋——河内的报纸和商会想让合同流产，从而能让其他公司取代费务林公司。
到12月，为取悦中方，费务林公司召回葛义理，又改派万理益（Colonnel Fallière）接办，直到 1898年3月，费务林公司才把各种地图和估价单全部交齐，估价总数为库平银534.225万两。在双方核算铁路造价会议上，万理益竟没有出席，他只派了监工都麦参加会议核算。1898年4月，新任法国驻华公使毕盛（Stephen Pichon）向清政府争得将龙州铁路引伸至南宁的合约，但龙州铁路到此时还没有丝毫进展，延伸到南宁也就无从说起。
费务林公司的龙州铁路造价册
苏元春等认为费务林公司的估价过高，要求将造价核减为 264万两。由于双方报价悬殊，根据合同规定，双方商定请仲裁人公断，双方同意由驻越南总督杜美代请仲裁人。
1899年1月，杜美召集3人仲裁委员会，包括费务林公司指定1人，中方指定1人，和前2人共同推荐的第3人。5月，仲裁委员会作出对法方有利的判决，造价为 2080万法郎，约合白银 599万两。
总理衙门认为，应按合同规定，根据仲裁委员会的判决执行，苏元春坚持认为中间人公断估价仍比内地芦保、津榆等铁路的造价昂贵，他于 1899年6月携带估册亲自到北京与总理衙门面商。总理衙门感到预算紧张，同意让苏元春与费务林公司商改办法，重议造价。龙州铁路官局总办康际清向苏元春报告，认为仲裁委员会一味偏袒公司，他逐条驳斥了仲裁委员会公断的细目，为苏元春的对法交涉提供了很有说服力的证据。
龙州铁路谈判引起清政府高度重视，苏元春在北京期间，三次得到慈禧太后接见，并表示谈判结束将对苏元春另有重用。
苏元春和总理衙门再次作了外交努力，与法国驻华公使毕盛、费务林公司监工博浪澄(M.Blondel)据理力争。1899年9月2日双方达成协议，中国同意将铁路改为窄轨，法国则同意将造价核减为 320万两，即1120万法郎。法方还向中方争取到一份额外赔偿，法方借口因工程拖延，中方应向费务林公司支付16万两，即56万法郎的补偿金。
20世纪初费务林公司的工厂
尽管双方签订了合同，但费务林公司除了迅速建成火车站、仓库、工厂等外，没有为铺轨工程动一铲土。公司总裁Duval将这一切归咎于天气不好，并称需先建工厂备料，然后才能施工。公司还指责苏元春搞鬼，将造价定为不超过320万两就是想让计划流产。公司暗示，清政府总理各国事务衙门受到来自法国驻印度支那殖民政府的影响，想把工程交给其他企业。
但在其他明眼人看来，责任全在费务林公司。1899年8月，法国外交部政策司向部长提交了一份报告，指责费务林公司就是想逃避执行合同的责任。法驻华公使毕盛也拒绝为费务林公司交涉，他在给外交部长的电文中写道：“合同初步报价和原先工程报价间的差价太大了，将来肯定会有在合同结束时费用上浮的情况，虽合同条款中对此已有预计，但必须最大限度地减少上浮程度，我坚持这一点。”外长在回复中写道：“我听说公司故意夸大事实就是要阻止计划的进展。”法国驻印度支那公共工程部负责人Guillemoto也指责费务林公司“故意制造冲突以逃避合同责任，就指望从工程研究报告以及从不执行合同中得利”。
方苏雅则更加尖刻，他写道：“费务林公司让它的职员无所事事，但同时却增加职员的人数，目的是为了增加要价，最后从中国政府对庚子之变的赔款中得到好几百万补偿，实际两者没有任何关系。中国人的钱不是用来赔偿费务林公司职员被拳匪损坏的物品，而是装满了他们的行李。费务林公司得到这笔钱，但它什么也没有做，更坏的是，他们根本就没有心要去做。”
因为各方为了自己的错综复杂的利益而撕扯，龙州铁路没有铺下一寸的铁轨。而从1899年开始，法国驻印度支那殖民地政府就已对龙州铁路失去了兴趣，因为他们获得了修筑滇越铁路的特许权，在两广扩张势力的企图遭到遏制后，法国人觉得云南为他们打开了一个世外桃源之门。
1900年北京爆发“庚子之变”，之后，清政府向列强支付巨额赔款，国库空虚，已无力支付龙州铁路的修建费用。
费务林公司得到55万法郎的赔偿，彻底终止了龙州铁路的修建。中国第一条国际铁路就这样流产了。
与龙州擦身而过的费务林公司进入20世纪后业务不断发展，通过一系列兼并，业务范围不断扩大。1963年成立股份有限公司。上世纪八九十年代，公司放弃了生产部门，把经营范围集中在几个主业。2001至2007年期间，公司再次进行战略重组，在一系列新兼并后，公司在全球布局，同时推广公益。2007年，公司更名为费务公司（Fives），并标榜是“全球工业创新”企业，着力扩大品牌影响，并维护其全球技术领导者的地位。
如今的费务公司业务范围包括：汽车工业、铝业、冶金业、制糖业、水泥、玻璃以及能源等领域设备的设计和制造。
费务公司已在全球30多个国家开办90多个分公司，在中国的分公司设在北京、上海、天津、苏州等地，费务公司还与中国开展了包括人员培训在内的其他形式合作。
只有在中国国力日益强大的今天，费务公司与中国在平等互利基础上开展的合作才能真正开花结果。
费务公司的全球分布
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