依1982年《联合国海洋法公约》第二十二条第1、2款规定：“沿海国考虑到航行安全认为必要时，可要求行使无害通过其领海权利的外国船舶使用其为管制船舶通过而指定或规定的海道和分道通航制。
“特别是沿海国可要求油轮、核动力船舶和载运核物质或材料或其他本质上危险或有毒物质或材料的船舶只在上述海道通过。”
对于“分道通航制”，联合国海洋法事务办公室的解释为：“目的在于通过适当的方式和设立交通要道将相反的交通流向分开的道路措施。”[15]分道通航制就是在船舶来往比较频繁的领海海域，用分隔线或分隔带等方法划定专门的区域，规定在这些区域中，船舶只能单向行驶，以减少船舶碰撞事故的制度。
1972年《国际海上避碰规则》第十条规定在实施分道通航制的区域内航行的船舶应遵守的规则“使用分道通航制区域的船舶应：
“（1）在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；
“（2）尽可能让开通航分隔线或分隔带；
“（3）通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。”
依1982年《联合国海洋法公约》第二十二条第3款规定：“沿海国根据本条指定海道和规定分道通航制时，应考虑到：
“（a）主管国际组织的建议；
“（b）习惯上用于国际航行的水道；
“（c）特定船舶和水道的特殊性质；
“（d）船舶来往的频繁程度。”
国际海事组织被认为是建立船舶通道国际制度方面唯一的国际组织。该组织不要求沿海国将其领海内规定的海道和分道通航制向它提出通道计划，但要求沿海国“应使用国际海事组织确定的技术条款”[16]。与沿海国的这种自主权形成对比的是，海峡沿岸国在指定海道或在规定分道通航制以前，应将提议提交主管国际组织，以期得到采纳。这表明沿海国基本上可以自行决定指定海道和规定分道通航制。
油轮、核动力船舶和载运核物质或材料或其他本质上危险或有毒物质或材料的船舶（以下简称为“特殊船舶”）在航行中一旦发生事故，就会造成较一般船舶事故更严重的灾难性后果。1967年3月18日“托雷峡谷”号油轮在英吉利海峡触礁后，溢出大量原油，造成英吉利海峡大片水域极为严重的污染。尽管事故发生地点不在英法两国的领海，但大部分原油仍是漂到英法两国的海岸，为清除这些石油，英法两国花费了七千万美元。2002年11月巴哈马籍油轮“威望号”在西班牙西北部加利西亚省海域搁浅并发生燃料油泄漏，最终在离葡萄牙海域约50海里处断为两截并下沉。该油轮共装有7.7万吨燃料油，给当地生态环境造成严重威胁，引起世界强烈震惊。事件发生后，大约150种海洋动物受到威胁。此外，沿海4000名渔民无法捕鱼，西班牙政府只好向受影响的渔民每天补贴30欧元的经济损失。[17]
1982年《联合国海洋法公约》虽然承认特殊船舶享有无害通过权，鉴于特殊船舶对沿海国构成的潜在威胁，又对其无害通过予以严格限制。沿海国可要求特殊船舶只在其指定或规定的海道通过（公约第二十二条第2款）。特殊船舶在行使无害通过权时，应持有国际协定为这种船舶所规定的证书并遵守国际协定所规定的特别预防措施（公约第二十三条）。国际海事组织秘书处的报告认为，根据第二十三条，船旗国有责任确保其船舶展示其旗帜，当其行使无害通过权时，有义务携带有关文件和遵守国际协定制定的特别预防措施。有关国际协定主要包括1974年《国际海上人命安全公约》及其附件。1974年《国际海上人命安全公约》第7章“危险货物的装运”对“包装或散装国体危险货物的装运”、“散装运输危险液体化学品船舶的构造和设备”、“散装运输液化气体船舶的构造和设备”、“船舶装运密封装辐射性核燃料、钚和强放射性废料的特殊要求”等作出详细规定。第8章是关于“核能船舶”的规定。
1982年《联合国海洋法公约》虽承认特殊船舶享有无害通过权，但在国际实践中遭到一些沿海国的抵制。如伊朗1993年5月颁布的《伊朗在波斯湾和阿曼海海区法令》第九条规定：“军舰、潜艇、核动力船舶或任何载运核物质、有毒有害物质的船舶通过领海需经伊朗政府有关部门的事先同意。”前南斯拉夫1987年7月《关于沿海和大陆架法令》第二十条规定：“外国军舰、外国油轮、外国核船舶或携带核物质、有毒有害物质的外国船舶在领海行使无害通过权时，应使用联邦有关部门特别指定的航道，并经国防部门同意。”尽管这些国家的国内立法与公约规定不符，但其国内立法中所表现出的对于特殊船舶可能导致灾难性后果的忧虑，是可以理解的。国际社会为弥合公约规定与国家实践上的分歧所应做的努力，不仅在于完善对特殊船舶事故的补救措施，更重要的是提高特殊船舶的安全系数，防范事故的发生。当前，多数国家和地区提高了对新造船舶船体的要求，制定了逐步淘汰“单壳船”的时间表，加强了船舶结构的检验，严格控制单壳老龄船舶装运原油和重油，从根本上减少了船舶污染的可能性，降低了船舶污染的危害性。欧盟从2003年10月起禁止运输重油的单壳原油船停靠其成员国港口。
2003年12月初，国际海事组织环保委员会通过对地区利益的灵活处理方式，解决了在淘汰单壳油船问题上成员国意见不统一的难题，并推出了淘汰单壳油船的新规则。该规则包括限制装载重油的单壳油船航行和该类油船的淘汰日期等内容；新规则将于2005年4月5日起生效。该规则明确了1984年交付的5000载重吨级以上的单壳油船的使用截止日期为2010年（而不是原定的2015年）；然后，IMO各成员国还达成了预期的协议，即船旗国政府可以允许上述单壳油船营运至2015年或船龄达到25年（取两者中的早者）；并允许个别行政区有权拒绝上述单壳油船进入其港口或所辖的近海水域；上述单壳油船船龄达到15年及以上者，在其接受规定的中期检验或特别检验时必须按“状态评价机制”进行评估。对于600～5000载重吨级的单壳油船，新规则规定了2008年起当其载运重油时，对其也有所限制（尽管规范对重油也作出了严格规定）。作为对少数国家（如日本、拉美国家和俄罗斯等国）意见的反应，国际海事组织对规则进行了灵活处理：这些国家可以继续允许600～5000载重吨的单壳油船营运，直到这些国家国内贸易或协议有新规定或限制时，但这些船船龄达25年时均将遭淘汰。[18]
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