日本汽车产业的海外企业投资活动与中国汽车产业国产化政策

时间：2024-09-02 百科知识版权反馈

【摘要】：当时，日本汽车企业的面向中国的企业投资活动是以“技贸结合”的合同为基础，以整车的出口为中心。诸如丰田、日产、本田等大型汽车制造企业的乘用车部门，对中国的国外投资并没有真正的展开实施。以后，各个主要的日本汽车生产企业都开始想在中国进行本地化生产。从日本企业的面向中国的海外企业活动来看，我认为对投资受入国（即中国）邀请外资的政策，是一个比较重要的原因。

十河孝雄

序　言

本篇论文的研究课题如下：伴随20世纪80年代以后的全球化，本论文主要研究日本的汽车产业的对海外直接投资活动（在当地设立工厂进行生产），并且研究与此相对应的政策（经济制度变革），主要是中国政府以汽车产业“国产化”为目标的政策制定过程。通过这些要点，我综合论述全球化和东亚经济发展的细节以及教训，并展望东亚今后的变革方向。

一、日本汽车产业对海外企业的投资活动从出口开始转向本地化生产

随着日本经济的高速度发展，日本的汽车制造企业扩大日本国内生产量，将整车大量向国外出口，并获得了巨额利润。1980年的日本，汽车的国内生产总数达到1104万辆，超过美国成为世界第一汽车生产国。同时，出口总数超过国内销售总数（502万辆），越来越依赖海外市场。20世纪80年代后半期，日本汽车产业的对外直接投资激增。最初的对外直接投资以欧美为中心，在1990年以后（这年，日本国内生产总数达到1349万辆，日本国内销售总数达到778万辆，共同迎来了高峰），向亚洲的投资激增。后来，于1995年日本汽车的国外生产总数（465万辆）超过向国外出口总数（379万辆），2007年日本企业的汽车生产，国外产量（1186万辆）超过国内产量（1160万辆），在国外的本地化生产加速。

这样的国外投资活动的发展过程是，以国内生产和国内市场为基础，向国外市场由出口开始向本地化生产转变并展开。本地化生产的主要形态是，（a）主要零件出口后在当地组装（出口装配零件方式，knockdown方式，KD方式）、（b）和当地资本共同出资设立企业、（c）当地制造（制造程序的移植）。（a）出口装配零件方式是，从日本出口零件在当地进行组装成最终产品的生产方式，也有一部分材料在当地进行购买调度。另一方面，（c）当地制造方式是，一部分制造程序向国外移植，设立使产品能够“内制化”的生产据点。当地制造企业同样，伴随零件在当地的调度率上升的同时，在世界范围内（从全球化视点来看）进行最合适的零件调度，组装最终产品。（b）合资企业设独立方式，从投资的“输出方”日本企业来说，通过和当地资本合作设立合资企业，是促进投资活动的举动，另一方面从投资的“输入方”中国来看，通过合作伙伴，意图导入国外企业的开发能力和技术。一般上说，从（a）出口装配零件方式开始，向（c）当地制造方式展开。可是，在中国进行本地化生产时，由于中国政府不能认同外国资本进行独立投资，从（a）“技术合作”为基础签定合约进行出口装配零件生产方式开始，然后采取（b）合资形态的有很多。根据这样的在中国本地化生产的展开过程，接着我阐述一下日本汽车产业向中国的投资活动的经过。

中国，最初为实现汽车工业产品的“国产化”，寄希望于从发达国家导入与汽车相关的技术和资本。中国政府为了实现这个希望，限制汽车的进出口（例如：整车输入“分配”、高率关税等），一面照顾保护国内产业，另一面对外国资本提供方便。中国和外国关于汽车产业的谈判，最初只是大型汽车和两轮车的大规模贸易（整车向中国出口），以及一部分“试行”上的技术转移。20世纪80年代以后，进行从日本向中国导入的“技术合作”、“技术提供”等。

1984—1986年展开的“技贸结合”政策是，面向中国提供的生产技术和面向中国的整车出口相互搭配出口。这其中，日本企业中的三菱、铃木、五十铃、大发等8个公司，通过向中国企业提供的“技术提供”，3年间从日本向中国出口了42万辆以上的汽车。

但是，日本企业对中国的国外投资并没有真正的前进。被中国方面指出大量的有缺陷车辆而被要求索赔，在此之后，日本企业对中国的意识可以说倒退了（岩原，1995；关·池谷，1997）。当时，日本汽车企业的面向中国的企业投资活动是以“技贸结合”的合同为基础，以整车的出口为中心。诸如丰田、日产、本田等大型汽车制造企业的乘用车部门，对中国的国外投资并没有真正的展开实施。

进入20世纪90年代，1994年中国政府发布了《汽车工业产业计划》（后述），通过中国政府的计划，可以看到日本的丰田、日产对中国市场的热情（梶原，2002）。另外，从中日双方以“技贸结合”的合同为基础而共同进行的汽车生产活动来看，认可了中日合资的汽车生产计划方案（例如：1993年日产和郑州汽车的合办计划等）。但是，没有获得中国中央政府认同的计划也有很多，停止了一部分以提供技术为基础而进行的继续生产（例如：大发和天津汽车、铃木和重庆长安汽车、富士重工和贵州航空等）。当时，中国政府以《汽车工业产业计划》为基准，轻易不认同和新的生产整车的外资合资进行生产。

在中国，日本企业真正开始进行本地化生产是2000年以后的事情了。最初是于1998年7月认可了本田和广州汽车进行合作生产（1999年3月开始生产）。2000年5月，认可了丰田和天津汽车合作进行整车生产（2002年开始生产）。以后，各个主要的日本汽车生产企业都开始想在中国进行本地化生产。这个时候在中国的日本企业的本地化生产体制，也有不认可整车制造企业进行独资生产的事情，有很多企业采取的都是同中国企业合资进行本地化生产的体制。

日本企业对中国进行企业投资的主要原因、动机，主要是考虑到这几方面吧，例如，作为对海外生产的想法，丰田认为“在需要的地方进行生产”、“在距离市场近的地方进行生产”等的想法是合理之说（梶原，2002，大园，2008）。

但是，不是仅仅因为这些想法就马上让企业到国外进行投资。可能有各种各样的原因（得到资源、确保市场、减低生产费、获得从规模经济来看的优越地位、把风险分散、解除贸易摩擦、投资受入国邀请外资的对策等等）。从日本企业的面向中国的海外企业活动来看，我认为对投资受入国（即中国）邀请外资的政策，是一个比较重要的原因。

很多日本企业认为，日本企业一直是日本进行研究开发核心零件生产的源泉，国外企业投资活动只是以日本的支援为基础而成立的。即在进入中国市场的同时，又优先进行日本方面的事情。但同时又对作为交易市场的亚洲热情一直高涨，投资对象的中国方面要求更进一步本地化生产。日本企业对中国的投资活动，中国方面的“对策”也变得越来越重要，而与其相对应的对策也变得很急迫。日本企业向中国投资的“对应”姿态是，一方面以日本方面的事情为中心进行考虑，另一方面开始正面对“问题”考虑，如何进行相对应的“对策”。这可以说是“对症疗法”的，从投资对象国一侧被动的展开来看。我在本稿的见解是，在这样的关系中，主导权不在希望进入的日本企业一侧，而在被进入的中国一侧。

中日两国围绕着中国政府的发动机的合资生产许可可以说明这个有意思的事情。中国政府在1996年认可了三菱和丰田同中国企业合作进行发动机生产的计划。日本方面预测如下：已经取得了发动机的生产许可了，应该很快就可以许可生产乘用车了。可是，中国政府没有马上许可进行乘用车的合作生产。中国政府以发动机实现国产化以后再进行完整的乘用车的生产为目标，可以看出持有技术转移优先的方针政策。然后，2000年5月总算认可了丰田和天津汽车合作进行乘用车生产（补注：对三菱的许可是2003年）。在等待整车生产许可期间，丰田、三菱两公司想不可能让好不容易设立的发动机生产工厂闲置。于是两公司根据合营企业的中国方的提案，努力向一般的中国系汽车制造商出售发动机。汽车制造的程序中，在自己或自己的企业集团内制造发动机是日本企业的特征。日本企业大概不会想到向自己的企业集团以外的中国企业出售发动机。关于这件事情，丸川知雄说（丸川，2007）：日本企业供应重要基础零部件，中国企业组装零件最终完成整车。这样的分工方式在汽车产业内再次出现了。日本企业不是为做这样的分工打入中国开设工厂的，因为中国政府的政策、各个企业的事情、中国方向基础零部件的需要激增等等的原因，日本汽车产业原来具有的垂直综合性的产业结构被分开了。

也就是说，在处理投资“对象国的事情”的时候，“对策”的主导权不是在希望进入的日本方，而是被进入的中国一方面。这件事情可以很有意思的显示这个特征。

二、中国政府的汽车产业政策一贯希望国产化

1953年，根据苏联的技术支援，在吉林省长春市设立了第一汽车制造厂。以后，中国一贯坚持努力实现汽车“国产化”。但是，在那之后的中国汽车生产，在国家政策中风雨摇摆，产生了复杂涉及多方面的产业结构和很多小规模的制造者，没有实现由大规模企业进行的大量生产。改革开放之后的1978年，中国汽车生产总数只不过同一年日本生产总数的1/62（14万9062辆）。并且，产品大多是以中型卡车、公交车为中心，轻视大型、小型的乘用车的生产，没有整备所需要的均衡的商品体系。20世纪80年代以后，中国政府根据第七个五年计划，将汽车生产升格为了国家的骨干产业，为实现包括整车、零件的汽车产业国产化，制定并实施了很多政策。接着我综述一下中国政府的汽车产业政策的简单经过。

（一）“技贸结合”政策（包括1985年《技术导入合同管理条例》）

从1981年开始实施的“技贸结合”政策是，与从中国国外来的提供生产技术并且大量搭配整车输入的制造企业进行交涉。这个政策规定，发达国家要想在对中国的贸易中自由的进行汽车销售，就必须提供技术情报。据此，很多有关汽车的图纸和技术文件流入中国，中国政府将这些资料进行统一管理，向必要的汽车企业散发了相关的技术文件。可以从结果看出，很多的复制品（相对应中国的国情，日本产品复制得很多）在中国进行生产，从外国便宜的导入技术这样一个所期待的目的实现了。

（二）“三大三小二微”政策

这是1989年时中国政府发表的东西，对以前的中国汽车产业的分散小规模化生产反省所得，中国政府只给8个公司（3个大规模制造商、3个中型规模制造商、为了培育地方的汽车产业而追加的2个小规模的汽车制造商）认可进行汽车生产，而这之外的则不认同。但是，在这之后希望进行汽车生产的制造商一个接一个出现，对此中央政府虽认可了这些公司的汽车生产，但却有名无实，没有实现汽车生产企业的集约化。

（三）《汽车工业产业政策》（“1994年政策”）

国家发展和改革委员会1994年2月19日颁布了《汽车工业产业政策》（以下略称“1994年政策”），经国务院认可后，同年7月3日开始实施（2004年5月底废除）。首先，我来阐述这个政策的关于外国资本进入中国进行直接投资为中心的，内容要点。

1994年政策在第六章《外资利用政策》中，国家奖励利用外资来发展中国的汽车工业（第二十七条），为了实现这一目的，国家支持相关汽车制造企业与持有先进的产品技术和制造技术的企业合作，直接利用国外金融资本（设立合营企业）和间接利用外资（利用借款）（第三十条）。但是，汽车、摩托车的整车和发动机产品的合营企业，中方资本不得低于资本比例的50%（第三十二条）。而且，外国企业不得用同一种类的整车产品为基础，在中国和2个公司以上设立合营企业（第二十九条）。也就是说，有合营企业出资的“外资限制”。

同时，汽车工业企业在直接利用外资时，对外资的合作对象也追加有限制条件。主要条件有如下4点：1.必须有独自的商品专利权和商标权。2.须有产品开发技术和制造技术，产品的技术标准必须符合现行法规。3.须有独立的国际销售途径。4.须有充分的融资能力。

也规定了中外合营设立汽车工业企业的必要条件（第三十一条）。主要条件有如下4点：1.在企业内部设立技术研究开发机构。2.生产具有20世纪90年代的国际水准的产品。3.合营企业自己生产的产品主要进行出口，自己调节外汇平衡（“外汇平衡义务”）。4.合营企业在采用零件时，必须优先使用国产化零件（“国产零件的优先使用义务”）。

而且，1994年政策规定，设立的汽车工业企业，在导入制造技术后，必须进行国产化（第四十二条）。这个规定反映出中国政府的强烈国产化志向。具体上表现为1994政策禁止汽车工业企业采用KD方式进口零件进行产品组装（第四十三条），1994政策提出汽车工业制品的国产化标准达成率和相结合进口关税的优惠税率的确定方针（第四十四条）。这些是中国方面为实现“国产化”的政策中的一个例子。

另一方面，进口整车时，必须得到国家的认证。1994政策规定进口的数量和品种必须是与国家汽车生产计划相关联的（第三十八条），关于关税税率，规定根据中国的汽车工业发展状况，国家可以在合适的时机降低汽车、摩托车的进口关税税率，调整各个产品税率的结构（第三十五条）。同时，1994政策禁止进口二手汽车和二手摩托车（第三十八条）。而且，1994年政策虽规定关于进口管理的政策，但也有以扩大出口为目标的政策。

最重要的是，关于汽车工业的产业政策和发展计划（包括中外合营建立工厂、技术引进计划），必须一律经过国家的审查认可（第五十六、五十七、五十八条），而且最终解释权归“国家计划委员会”（第六十一条）。这可以说是强烈表现出国家对汽车工业强力的国家控制管理的姿态。

1994年政策的特征是，这个政策内容反映对迄今为止政策的结果所相对应的政策。比如说，对合营对象的外资附加条件的第二十八条是对以前欧洲的中小汽车企业进入中国时毫无例外没有成功的反省。合营企业出资的话对外资附加了规定的第二十九条和第三十二条，虽然可以理解为在一般情况下以防止外国企业的侵占为目的政策，但是以前发生了日本的铃木和五十铃用一种汽车种类同很多的中国汽车企业合营并提供技术的事情，这个政策正是为了防止再次发生类似的事情的政策。合作伙伴的外资相当于“20世纪90年代的国际水准”，即根据最先端技术要求进行产品生产（第三十一条）是，先进国如果在中国生产旧型号和低价值的汽车，意欲与在先进国家市场投入的产品形成“差别化”，这样的外资企业的战略在中国方面是不被允许的。同样，以前的外国企业在中国只设立组装工厂（KD工厂），这并不能让中国汽车产业发展。对此的对策是制造技术导入后的企业附加有必须使产品国产化作业的义务（第四十二、四十三条）。更进一步，1994政策对KD生产方式加以限制，以汽车产品的国产化率为基础来规定进口关税税率，并给汽车制造企业奖励国产化（第四十四条）。

从结果来说，在中国各地出现了大规模的汽车制造工厂，可是汽车市场的发展落后。供给的伸展远远地超过了需要的伸展，结局，这些工厂的运转率不断地降低了。中国汽车生产总数，1995年只不过145万辆，2000年才算达到200万辆。

（四）加入WTO后汽车产业政策的变化

中国在2001年正式加入了WTO（世界贸易组织）。中国政府认为1994政策有几个政策阻碍其加入WTO，修正了这些政策。具体的修正政策如下：1.废除并停止国产汽车价格统制（国家指导销售价格）的规定。2.废除并停止政府管理汽车生产计划。这些规定改正可以从1994政策的方针中看出转换。3.废除并停止“国产零件的优先使用义务”的规定。4.废除并停止“外汇平衡义务”的规定。这些项目被从1994年政策（第三十一条三、四项）中删除。5.整车及零件的关税税率的按照阶段下降开始实施。（补注：到2006年为止，整车税率下降到25%。）这些修订后的政策与接下来的2004年的政策相关联。

（五）国家发展和改革委员会《汽车产业发展政策》

2004年5月21日，国家发展和改革委员会发布了《汽车产业发展政策》（以下略称“2004年政策”）。这个政策的第一个特征是，根据加入WTO后国内外新形势改为合适的政策。国家发展和改革委员会以书面形式明确说，中国同意删除与WTO规则不一致的内容（例如说，“外汇平衡义务”的规定、要求国产化比例、要求出口成绩等等的项目）（中华人民共和国国家发展和改革委员会2004b）。

第二个特征是，不再展现强力的国家管理姿态，而是以市场原理为基础进行资源分配和政府的宏观调控相结合，创造统一的且公平的市场竞争环境（2004年政策第一条）。这些实施的基准是，在2004年政策第一条中，“以行政法规和技术标准为依据”对汽车制造企业进行管理。

第三个特征是，不再明确要求“国产化”，取而代之的是采取奖励“自主品牌战略”和“有自主的知识产权的产品开发”的方针。这可能是中国政府考虑到从国外来的批判，诸如明确国产化对本国企业给予优惠是与WTO规定内容相违背的。

但是，也有与1994年政策相比没变化的点。2004年政策第四十八条中说，关于对中外合营的汽车制造企业中外资的出资，中国方必须持有不得低于50%的股份。同一条中说，同一个外资企业不得设立2个公司以上的整车制造企业。这些项目都是和1994年政策内容相同。

关于整车的输入，通过事实变成了国家发展和改革委员会（同关系部门）的报告上重视的内容。2004政策中，采取了在指定贸易港口的海关在办理通关手续和纳税阶段审查和漏税管理的方针（第五十三、五十四条），为此，税管总局和相关部门制定“整车认定范围”（第五十五、五十六、五十七条）和进口整车及零件的具体管理办法，这些法律法规经过国务院批准后实施了（第六十条）。

另外，2004年政策也禁止在贸易或赠予中进口二手汽车和二手摩托车以及零件（第五十九条），并规定最终解释权也归国家发展和改革委员会（第七十八条）。

（六）这之后的个别的汽车产业政策

2004年政策与1994政策相比，保留了其中很多的大政方针，具体的管理方法在这之后与相关部门共同制定。在这之后，中国政府制定了个别的具体的管理办法和规定。第一，中国政府发布了进口整车及零件的具体管理办法（2005年1月《汽车产品进口许可证发行管理实施细则》）。这个细则的办法从2005年开始变成了关于汽车进口的申报制。具体的表现是，在事前取得《汽车进口许可证》之后，再办理进口通关手续。这个许可证是为了监控管理汽车进口数量而实施的，之后进口车逐年增加（东，2008）；第二，关于进口汽车的“整车的特征认定范围”（2004年政策第五十五、五十六、五十七条），中国政府又决定了具体的运用规则（2005年2月《整车的特征构成及汽车零件进口管理办法》）。在这个管理办法中，进口零件的价格总额达到相当于该车型整车价格的60%以上时，进口汽车零件被认为具有整车特征，进口关税与整车进口关税相同。这个被解释为是为了促进外资合营企业零件国产化的办法（东，2008）。结果，通过事实证明了经中国政府申告、审查、认定可以进口的汽车增多了。

另外，关于汽车政策的技术标准依据，作为省资源、控制排量的对策，中国政府规定了对搭载柴油发动机的大·中型商用车（公交、卡车）附加义务。中国政府对乘用车也发布了燃料消费规则（燃费基准），2007年7月1日开始实施与欧盟的排气规则相呼应的排气规则。这个排气规则对进口车也适用。因为不满足排气基准的规定值时不能进行汽车的生产、销售、进口，各个汽车制造企业都将与之相对应的技术提升作为当务之急。而且，中国政府对汽车购买者也发布了通过汽车排气量的区分调整消费税《关于消费税政策的调整完备》（2006年4月实施，2008年9月1日改定）。这个被解释为诱导普及促进消费税比较低的小排气量的汽车的政策（东（2008）p357）。（补注：2009年，排气量1.6升以下的小型车优惠税制实施，2009年末为止。）

最新的相关政策有《新能源汽车生产企业和产品参入管理规则》（2007年10月17日发布，2009年7月1日改正）。这个政策以希望在中国制造混合能源车和电动汽车的企业为对象。引人注目的是这个规则附加了让各个企业公开制造新能源汽车的技术信息的义务。关于这个规则，町田彻说，汽车业界相关人士认为，根据本次的规定：“难道技术情报不会有流入中国企业的可能吗”、“中国政府不是为了计划对国内电动汽车生产商进行产业政策的保护培育吗”等，不能拂拭的疑惑会是实情（町田2009）。这些显示出外国资本进入中国汽车产业时，中国方面的“对策”的例子，认为是显示出主导权不在希望进入的日本企业一侧，而在被进入的中国方一侧的事例，非常有意思。

（七）小　结

以上总结来说，中国政府的汽车产业政策一贯坚持“国产化”志向为基础，在当时的各政策中加过去的经验中的反省，并发布了防止再次发生的政策，也有一定的特征。

这之后的中国，2005年汽车的输出数量超过输入数量（输入16万2000辆，输出17万辆）。然后，中国的汽车生产总数2008年达到934万5100辆，汽车生产激增。

结　论

在全球化的现在，国家与国家之间的障碍（即国境）并没有完全消除吧。以国境为限，有超过一国国民经济的框架的生产力、很多利益都越来越多依靠国外企业活动的跨国企业被要求着考虑如下问题：在由国境隔开的各种各样都不相同的各外国的特殊的政治、经济、文化的条件下，怎样在各国的政策下寻求适应的对策。国内市场饱和，跨国企业很多利益都依靠国外企业活动。日本汽车制造跨国企业打入中国开始企业活动之时，在进入对象国（即中国）时采取了什么样的对策。这些办法非常重要。日本方面的进入中国的战略意图和中国一方的战略意图基本上相异。中国政府一贯主张希望包括零件在内的汽车产业的国产化，为此不断寻求从发达国家持有必要技术的企业进行资本和技术的转移。“没有资本和技术”的中国方与“持有资本和技术”的日本方有着什么样的关系。这个主导权，应该说不是在希望进入的日本方而在被进入的中国方吧。

另一方面，意欲从国外引进资本和技术以实现汽车产业国产化为目的的中国政府的政策内容，其各个时段的政策有从过去的经验得来的反省和防止再次发生这样一种特征。中国加入WTO后，因为受到各国的批判说对国内企业优惠政策是违反WTO规定的。中国的汽车产业政策改变了从1994年政策来看的强烈对国产化志向和外资限制，正在向国际标准通用的通商规则方向转变。

立足于这样一点，围绕现在的中国市场，与汽车制造企业和中国政府的交涉过程是以巨大的中国市场为背景，中国政府一边继续持有主导权，一方面表现出国外资本与中国政府组成的政策结构相对应，应该在中国怎样进行国外企业活动的投资这样一种竞争意图。

但是，以前和现在的金融危机的影响是有可能结束这样一种关系的吧。发达国家的汽车制造企业固然有国外企业投资活动，而在本地的国内市场也变得不景气了，一个接一个最终变成了赤字经营。对汽车制造企业来说，在构建出新的经营基础前，可能会控制对国外事业投资的经营选择。日本汽车产业是为确保利益而不断在国外投资进行企业活动。或者说依靠本国巨大的市场为背景，中国方面抽出有利条件继续计划导入外资。或者是中国不依靠外资而实现汽车产业国产化的吧。今后的展望，仍然是不透明的。

参考文献

补注1：因篇幅关系只计了我直接引用的资料。

（日文）

［1］东和夫（2008）《中国の自動車產業遇去·现在·未来》太平出版社。

［2］岩原拓（1995）《中国自動車產業入門》东洋经济新报社。

［3］大园惠美等（2008）《トヨタの知識創造経営》日本经济新闻出版社。

［4］梶原一明（2002）《トヨタウ工イ進化する最強の経営術》ビジネス社。

［5］关满博·池谷嘉一编（1997）《中国自勤車產業と日本企業》新评论。

［6］町田彻（2009）《中国の工コ力一技術開示の要求に、日米欧が反発できな、弱気の理由》《ダイヤモンド？才ンライン》2009年7月24日报道。

［7］丸川知雄（2007）《现代中国の產業》中央公论社、第5章。

（中文）

［8］中国汽车工业会《中国汽车工业年鉴》（每年版）（1990—2008）