港口功能的分化及影响

一定的地域空间中，由枢纽港与支线港组成的空间运输网络体系是由于集装箱枢纽港和支线港的分离而形成。但事实上，因为一部分支线港随着吞吐规模的扩大及港口水深和管理水平等自身条件的改善能够形成一条或几条跨洋运输的国际干线航班，所以这两者间也并没有十分严格和明确的界线，但从整个集装箱吞吐量来看，其大部分的集装箱仍要到其他枢纽港中转。集装箱的运输包括里程较短的近洋运输和远洋运输。在近洋运输中需要大量的中小型集装箱船舶来运输，大型集装箱船舶的规模经济并不是很明显，许多支线港的集装箱可以不通过中转而直接在近洋地区进行运输。一些支线港也因此成为近洋运输中的“枢纽港”，所以枢纽港又可以分为国际枢纽港和区域枢纽港。这二者之间的区别主要表现在：国际集装箱枢纽港集装箱吞吐量较大，主要通过国际集装箱远洋和近洋运输航线的干线航班进行运输；而区域集装箱枢纽港是指有一定规模的集装箱吞吐量，有一定的集装箱远洋和近洋干线航线，但仍通过中转港来完成远洋集装箱转运。集装箱主要通过国际集装箱枢纽港或区域集装箱枢纽中转来完成的集装箱港口则称为支线港。一个完善的集装箱港口运输体系主要是由国际枢纽港、区域枢纽港与支线港形成。

21世纪的交通运输实现又一次革命，将以现代物流服务系统为标志。新的运输模式将取代各种运输方式各自为政的局面，可兼容和集成各种运输方式及其服务方式，港口不再是单一终点而是综合集装箱港口发展与布局的研究型集疏运枢纽。特别地，综合枢纽中的一个中心节点——集装箱枢纽港，将成为国际贸易供应链中的一环。按现代物流服务的要求，21世纪港口的功能将实现突破性、革命性的变革，作为现代物流链中的中心节点，各个港口都不可能脱离其他港口的影响而独立存在。与传统的港口相比，集装箱港口有着更强的外部性，集装箱港口本身的发展对于港口城市及整个区域经济的发展会产生更深远的影响。在市场经济条件下，竞争主体主要是企业，但在现代的港口竞争中，参加竞争的不仅仅是港口企业，还包括整个城市，甚至可能是整个地区和国家，而竞争的组织者与领导者就是地方政府或中央政府。越来越多的地方政府介入港口企业间的竞争，其结果就是加剧了港口功能的分化及集装箱港口运输体系的形成。