世界海洋运输连接指数的空间分异特征

根据全球各个国家与地区的海洋运输连接指数分布情况，分别绘制2004年与2012年各个国家与地区的海洋运输连接指数的发展阶段分布图（图5－1、图5－2）。从图中可以看出，全球各个国家与地区的海洋运输连接指数分布并不均匀，具有较高海洋运输连接指数的国家与地区有：东亚的中国、中国香港、中国台湾、韩国、日本；东南亚的马来西亚、新加坡；西亚与北非的埃及、沙特阿拉伯、阿联酋；西欧的比利时、法国、英国、德国、西班牙、意大利、荷兰、瑞典；北美地区的美国。

图5－1　2004年世界海洋运输连接指数分布

图5－2　2012年世界海洋运输连接指数分布

由图5－1与图5－2可以发现，具有较高海洋运输连接指数的国家与地区基本按照群状分布，呈现出以东亚－东南亚、西欧、北美为核心的三极分布格局，与世界经济地理正在形成的三极主体格局具有较好的拟合状态。在这三极之中，西欧、北美的海洋运输连接指数虽然也有所增强，但是其海洋运输连接指数的增幅与增长范围远远小于东亚－东南亚，受益于该区域强劲的经济发展从而带动的巨大海洋运输，东亚－东南亚区域正在崛起成为世界海洋运输网络格局的核心。通过对比图5－1与图5－2还可以看出，国家与地区之间海洋运输连接指数发展具有十分明显的空间不平衡性。2004年海洋运输连接指数排在全球前20位的国家与地区为中国、中国香港、美国、新加坡、英国、荷兰、德国、比利时、日本、韩国、法国、马来西亚、中国台湾、意大利、西班牙、埃及、加拿大、阿联酋、沙特阿拉伯、斯里兰卡。而2012年海洋运输连接指数排在全球前20位的国家与地区则变为中国、中国香港、新加坡、韩国、马来西亚、美国、德国、荷兰、英国、比利时、西班牙、法国、中国台湾、意大利、日本、阿联酋、沙特阿拉伯、埃及、摩洛哥、土耳其。这些国家与地区在全球海洋运输连接指数位置排序有所变化，但其依然领先于其他国家与地区的海洋运输连接指数。研究期内，仅有加拿大与斯里兰卡退出了全球前20位，但摩洛哥与土耳其进入了全球前20位，与此同时，美国作为世界唯一的超级大国，其海洋运输连接指数在全球的位置也相对下降，由2004年的第三位下降到2012年的第六位，这说明北美地区与其他国家及地区之间海洋运输合作有所弱化。

世界海洋运输连接指数高的国家与地区主要分布在经济繁荣、人口密集的沿海地区，这些国家往往具有良好的港口设施、便利的海运条件与发达的国际海运贸易。例如港口城市新加坡的海洋运输连接指数一直排在世界前列是因为中国（包括港、澳、台地区）、日本、韩国、朝鲜甚至俄罗斯的远东地区从非洲和欧洲来的货物都要经过马六甲海峡。一方面，大型船舶的运费大大低于小型船舶的运费，货主较多选择大型船舶装运；另一方面，由于大型船舶装载的货物种类较多，船上货物的目的地也往往并不单一，而且许多港口不能停靠大型船舶（如上海）。因此托运商往往选择分段运输，先用大型船舶装到一中转港，然后再改到小型船舶分别运往目的港。因为新加坡距离中国（包括港、澳、台地区）、日本、韩国、朝鲜、俄罗斯的远东地区几乎是等距离，而且又是大船的必经之地，再加之新加坡又是自由贸易港，转船没有手续和税赋。所以，它自然就成为船主的首选中转港。中国的期货交易虽然在上海，但是货物的交割地点多数选在新加坡，单是新加坡每年的期货交割的金额就超过2万亿美元以上。

然而，除了北美与大洋洲，各大洲都具有为内陆所包围的国家，这些国家主要包括玻利维亚、瑞士、奥地利、哈萨克斯坦和蒙古。这些内陆国家与沿海国家相比，在海洋交通运输上具有先天的不利性，一般来讲，内陆国家的运输成本平均比非内陆国家高出50%，如果再加上集装箱进口运输，那么内陆国家的运输成本将比世界平均水平高出85%。特别是在发展中国家的内陆国家，下列问题尤为普遍：①难以进入国际市场，并依赖于邻国的稳定性和开放性，以确保其可靠的国际市场准入。②依赖于资源行业的经济，如农业和采矿业。虽然农业往往大多面向自给，其他资源具有较强的出口结构和较高的运输成本。因此，它们的出口竞争力就相对较弱，中等内陆国家也往往比中等沿海国家低40%的贸易交易量。③国内运输系统往往由于资金短缺，缺乏高水平的内陆运输系统。④内陆国家可以通过向海上门户的管道运输来弥补其参与全球贸易的不足。