根据沿海港口的自然条件、交通区位、地区经济、区域经济联合，以及依托城市的经济实力，中国港口集装箱吞吐量排在全球前100位的15个港口按照其在中国的区位分布可以分为4个集装箱港口地域组合群：①环渤海经济圈集装箱港口组合群，位于辽东半岛及附近沿海、渤海西海岸、胶东半岛及附近沿海地区，腹地大致包括东北地区、内蒙古、华北地区、西北地区东部及其以南至秦岭、淮河以北地区，主要包括天津、青岛、大连、营口与烟台等港口。②长江三角洲集装箱港口组合群，位于长江三角洲及附近沿江、沿海地区，以长江流域大部分、浙江中北部为腹地，中心枢纽港为上海，包括宁波、连云港和南京等。③海峡西岸集装箱港口组合群，位于台湾海峡西侧及附近沿海，浙江南部、福建全部、广东东部、江西东部和东南部为其腹地，主要包括厦门与福州。④珠江三角洲集装箱港口组合群，位于珠江三角洲及附近沿海，腹地大致包括广东中部和北部、江西西部和西南部、湖南中部和南部、广西东北部，以香港、深圳为中心枢纽港，包括广州、中山等港口。这些集装箱港口组合区中各港与世界港口间的联系有一定分工，大体代表了中国港口与国际港口空间联系布局的基本框架和结构体系。
利用全球港口间集装箱运输贸易流的估算数据，并提取中国港口及全球港口集装箱运输贸易流的数据，绘制中国港口与全球港口间集装箱运输贸易流的空间分配格局（图7－1～图7－6），同理，图上的节点表示全球各个国家与地区的港口分布位置，中国港口与全球港口间集装箱运输贸易流的分布对应图中线的分布，港口间集装箱运输贸易流的大小对应图中线型的粗细。分别以2000年与2010年中国与全球港口间集装箱运输贸易流排在前32位（约占中国港口国际空间连接的2．5%）、65位（约占中国港口国际空间连接的5%）、130位（约占中国港口国际空间连接的10%）的港口间连接数值为阈值，并将各港口间集装箱的实际运输贸易流分别进行标准化处理，用标准化后的数据代表港口间集装箱运输贸易流的大小。
通过对比2000年、2010年中国与全球各港口间的集装箱运输贸易流的空间演化过程，可发现以下明显的特征：中国与全球各港口间的集装箱运输贸易流有了较大程度的提高，排在中国与全球港口间集装箱运输贸易流前2．5%、5%、10%网络连接密度明显加粗，在研究期内集装箱运输贸易流网络的整体格局变化不大，基本上仍是以中国对东亚－东南亚、欧洲以及北美三大区域联系为主，中国与这三大区域港口间的集装箱贸易连接成为支撑中国国际集装箱贸易运输网络的主体，且随着时间的发展，中国与三大区域的集装箱贸易运输网络有更加集中的趋势。
从中国港口与全球港口间集装箱运输贸易流排在前2．5%的港口间连接来看（图7－1、图7－2），网络关系边主要集中在东亚－东南亚、北美与西欧3个区域内部港口间分布，特别是以东亚－东南亚内部的港口联系为主。在研究基期，中国港口与东亚－东南亚、北美与西欧3个区域的连接数量依次是20组、7组和4组，占到总数32组中的31组。
图7－1 2000年中国港口的全球集装箱运输贸易流前2．5%分布（单位：百万美元）
在国内，这些港口主要集中在香港、上海和深圳3个港口，尤其是香港占有极其重要的地位，这些连接港口包括香港与东亚－东南亚区域的釜山、高雄、东京、横滨、神户、洛杉矶、名古屋、新加坡、大阪、巴生港、基隆、林查班、丹戎不碌；与北美区域的长滩、纽约、奥克兰、查尔斯顿、西雅图；与西欧区域的汉堡、鹿特丹、不莱梅哈芬、费力克斯托港以及香港与俄罗斯的圣彼得堡，总计23组。上海与东亚－东南亚区域的釜山、高雄、东京、横滨、神户；上海与北美区域的洛杉矶，总计6对。深圳与东亚－东南亚区域的釜山、高雄、东京，总计3对。中国排在前2．5%的国际集装箱运输贸易联系以东亚－东南亚区域为主体，充分说明了在研究基期，中国港口的集装箱运输国际化程度不高，香港成为中国和世界其他国家与地区集装箱运输贸易往来的桥梁及纽带。
图7－2 2010年中国港口的全球集装箱运输贸易流前2．5%分布（单位：百万美元）
在研究末期，中国港口与全球港口间集装箱运输贸易连接排在前2．5%的港口间连接全部发生在东亚－东南亚、北美与西欧3个区域，其连接数量依次为19对、7对和6对。在国内，这些港口数量明显增多，呈现分散化发展趋势，除了香港、上海与深圳3个港口外，新增的港口有天津、青岛、宁波和广州。香港和全球其他国家与地区的联系明显减少，仅包括香港与东亚－东南亚区域的釜山、高雄、东京、新加坡、横滨；与北美区域的长滩、洛杉矶；与西欧区域的汉堡、鹿特丹，总计9对。其余东亚－东南亚区域的连接还包括天津－釜山、深圳－高雄、深圳－釜山、深圳－东京、上海－新加坡、上海－横滨、上海－高雄、上海－釜山、上海－东京、青岛－釜山、宁波－高雄、宁波－釜山、广州－高雄、广州－釜山，总计14对；北美区域的连接还包括上海－纽约、深圳－洛杉矶、上海－洛杉矶、深圳－长滩、上海－长滩，总计5对；西欧区域的联系还包括上海－不莱梅哈芬、深圳－汉堡、上海－汉堡、上海－鹿特丹。中国排在前2．5%的国际集装箱运输贸易联系在研究末期仍以东亚－东南亚区域为主体，但香港在中国港口集装箱贸易运输网络中的地位与作用有所弱化，中国和世界其他国家与地区集装箱运输贸易往来的连接港口与贸易方向增强。
从中国与全球港口间集装箱运输贸易流排在前5%的港口间连接来看（图7－3、图7－4），研究基期网络关系边除集中在中国与东亚－东南亚、北美与西欧3个区域港口分布外，中国与其他地区港口间的集装箱贸易连接开始增多。在研究基期，中国港口与东亚－东南亚、北美与西欧3个区域的连接数量依次是14对、11对和5对，占到总数33对中的30对。在国内，处于该阶层的港口城市主要有香港、上海、深圳、天津与青岛，其中包括香港与东亚－东南亚区域的台中、光阳、仁川、丹绒佩拉；与北美区域的塔科马、休斯顿、温哥华、檀香山、萨凡纳、蒙特利尔；与西欧区域的勒阿弗尔、安特卫普以及大洋洲的墨尔本与悉尼，总计14对。上海与东亚－东南亚区域的名古屋、新加坡、大阪；与北美区域的长滩、纽约；与西欧区域的汉堡、鹿特丹以及俄罗斯的圣彼得堡。深圳与东亚－东南亚区域的横滨、神户、名古屋、新加坡；与北美区域的洛杉矶、长滩以及与西欧区域的汉堡。其余处于该阶层的港口城市还包括青岛－釜山、青岛－高雄、青岛－洛杉矶、天津－釜山。
图7－3 2000年中国港口的全球集装箱运输贸易流前5%分布（单位：百万美元）
图7－4 2010年中国港口的全球集装箱运输贸易流前5%分布（单位：百万美元）
在研究末期，中国与全球港口间集装箱运输贸易流排在前5%的港口间连接在东亚－东南亚、北美与西欧3个区域的连接数量依次是15对、5对和5对，东亚－东南亚与西欧区域连接数目变化不大，而北美区域的连接数量较少，且全部集中于美国。在国内港口方面，香港、厦门、天津、深圳、上海、青岛、宁波、广州均有所涉及，较研究基期的港口数量明显增多。处于该阶层的港口间联系有东亚－东南亚区域的深圳－新加坡、香港－林查班、深圳－林查班、上海－林查班、天津－高雄、青岛－高雄、香港－神户、香港－名古屋、香港－大阪、深圳－横滨、深圳－神户、深圳－名古屋、上海－神户、上海－名古屋、上海－大阪、宁波－东京、广州－东京、上海－巴生港；北美区域的香港－纽约、深圳－纽约、青岛－洛杉矶、宁波－洛杉矶、广州－洛杉矶；西欧区域全部集中于德国，为香港－不莱梅哈芬、深圳－不莱梅哈芬、青岛－汉堡、宁波－汉堡、广州－汉堡。此外，中国港口与全球港口间集装箱运输贸易流处在此区间范围的港口间连接已经不仅仅局限于东亚－东南亚、北美、西欧3个区域港口间连接，2010年，上海与沙特阿拉伯的吉达、俄罗斯的圣彼得堡、澳大利亚的墨尔本港口间集装箱贸易运输也位于前5%的位置。
图7－5 2000年中国港口的全球集装箱运输贸易流前10%分布（单位：百万美元）
从中国港口与全球港口间集装箱运输贸易流排在前10%的港口间连接来看（图7－5、图7－6），2000年，中国与东亚－东南亚区域的港口连接主要集中在越南、印度尼西亚、新加坡、泰国、中国台湾、日本、马来西亚、韩国等国家的港口，总共有35对港口连接；与北美洲区域的连接主要集中在美国，总共有10组港口连接；与西欧区域的连接主要集中在荷兰、法国、意大利、德国与英国，总共有10组港口连接。其他处于该阶层的非三大区域的连接还包括香港与阿曼的塞拉莱、与沙特阿拉伯的吉达、与伊朗的阿巴斯、与阿根廷的布宜诺斯艾利斯、与阿联酋的迪拜、与印度的尼赫鲁港、与南非的德班、与巴西的桑托斯以及深圳、青岛与俄罗斯圣彼得堡的连接。
图7－6 2010年中国港口的全球集装箱运输贸易流前10%分布（单位：百万美元）
2010年，中国与东亚－东南亚区域的港口连接除泰国外，其余的国家基本保持不变，但是与这些国家的连接数量却有了较大的减少，为24对港口连接，中国与北美区域及西欧区域的港口集装箱运输贸易连接数量基本保持不变，所不同的是北美区域新增与加拿大的连接以及欧洲区域和意大利连接的消失。而与三大区域之外的连接却得到了加强，增加到了17对，分别是上海、香港、深圳与印度的尼赫鲁港及伊朗的阿巴斯，香港、深圳与沙特阿拉伯的吉达港，上海与巴西的桑托斯，上海、香港、深圳与澳大利亚的悉尼，香港、深圳与澳大利亚的墨尔本，上海与阿联酋的迪拜。
研究期内，随着香港在中国港口国际集装箱运输贸易网络体系中地位的弱化以及中国对外贸易的持续高速发展，中国港口与全球港口间的集装箱贸易运输得到了极大地加强，越来越多的中国沿海港口成为中国整体对外集装箱贸易联系的骨干力量。与此同时，中国港口的集装箱贸易国际化程度得到了巨大的提升，中国和全球其他国家与地区港口间的集装箱运输贸易流网络发展的重要节点有所增多，连接网络节点的渠道和方向也有不断增加的趋势。随着中国与全球港口间集装箱运输贸易流阈值的增加，港口间连接数量的增多，全球港口间的集装箱运输贸易流网络的复杂性与完整性都得到了极大地加强。
由于中国多数港口在一定程度上承担着区域“门户”的角色，集装箱运输又是实现对外经济联系的重要途径，所以中国港口集装箱运输所形成的联系格局，实际上反映了中国国际经济联系的格局。在中国港口的集装箱运输贸易网络中，重点组织区域首先是东亚－东南亚区域，尤其是日韩地区；其次是北美洲、西欧；最后是地中海、澳新和中东等。中国和南美洲、西非、东非、南亚和中美洲等地区的联系相对较弱，中国与这些区域港口间集装箱贸易运输连接依然处于中国港口国际集装箱贸易运输网络的外围，这些国家与地区和中国各港口之间的集装箱贸易运输联系始终不够紧密，这也成为导致中国港口国际集装箱贸易运输网络非均衡化发展的主要原因。从各港口来看，中国港口主要同日韩、东南亚、北美洲和欧洲以及地中海形成较强的空间联系，但不同港口又有不同。其中北方港口同日韩的联系度最高，形成主要的联系区域；华东港口同日韩地区的联系也很高，但集中性已明显下降；南方港口同北美洲、欧洲和东南亚的联系度很高，同日韩的联系相对减弱。中国港口集装箱运输贸易空间联系的这种地域特征同前文结论相吻合，说明了中国同全球的经济联系主要集中在以上4个区域。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
