中国港口与全球港口间集装箱运输贸易水平划分

在定量测度中国港口与全球港口间集装箱运输贸易流的基础上，为了进一步辨析研究期内中国港口与全球港口间集装箱运输贸易的相对变化趋势，采用有序聚类来对中国港口与全球港口间集装箱运输贸易流的连接水平进行划分，从低到高共分为6个层次：集装箱运输贸易初级水平、集装箱运输贸易低级水平、集装箱运输贸易较低级水平、集装箱运输贸易中级水平、集装箱运输贸易较高级水平和集装箱运输贸易高级水平。中国港口与全球港口间集装箱贸易运输各水平阶段的变化趋势如表7－2所示。

从表7－2中可以看出，研究期内处于集装箱运输贸易低级水平、集装箱运输贸易较低级水平、集装箱运输贸易中级水平、集装箱运输贸易较高级水平和集装箱运输贸易高级水平的港口连接数目都不同程度地在波动中有所增加，这5个集装箱运输贸易水平阶段除在2009年受世界金融危机影响波动较为剧烈以外，基本呈现增加的趋势。其中在集装箱运输贸易高级水平阶段由研究基期的8对增加到研究末期的100对，在集装箱运输贸易较高级水平阶段由研究基期的6对增加到研究末期的73对，在集装箱运输贸易中级水平阶段由研究基期的12对增加到研究末期的126对，在集装箱运输贸易较低级水平阶段由研究基期的98对增加到研究末期的406对，在集装箱运输贸易低级水平阶段由研究基期的310对增加到研究末期的408对。与此同时，处在集装箱运输贸易初级水平的港口连接数目却有了较大幅度的减少，由研究基期的871对减少到研究末期的192对，年均减少68对。

表7－2　中国港口与全球港口间集装箱运输贸易分级别变化　　（单位：对）

正是不同水平阶段中国港口与全球港口间集装箱运输贸易流连接此消彼长的变化，导致中国整体港口国际集装箱运输贸易网络水平的提高。中国港口与全球港口间集装箱运输贸易的分级别统计，可以较好地揭示不同水平阶段港口在中国港口国际集装箱运输贸易网络体系中的地位变化，但这只是一种全国整体的集装箱运输贸易水平阶段变化。为了辨析不同港口在中国国际集装箱运输贸易网络中的水平阶段变化，表7－3给出了中国各港口与全球港口间集装箱运输贸易分级别的演变趋势。

表7－3　中国各港口与全球港口间集装箱运输贸易分级别演变

续表7－3

注：表中数字分别代表集装箱运输贸易高级水平、集装箱运输贸易较高级水平、集装箱运输贸易中级水平、集装箱运输贸易较低级水平、集装箱运输贸易低级水平和集装箱运输贸易初级水平。

由表7－3可以看出，研究期内，中国各港口与全球港口间集装箱运输贸易水平都有了不同程度的提升，研究末期与研究基期相比，香港在中国国际集装箱运输贸易中的地位一直很突出。而提升最大的是上海与深圳，其集装箱运输贸易高级水平都由0对分别增加到27对与20对，集装箱运输贸易较高级水平分别由1对与0对增加到16对与12对，集装箱运输贸易中级水平分别由3对与2对增加到14对与17对，集装箱运输贸易较低级水平分别由20对与16对增加到22对与28对。而上海与深圳的集装箱运输贸易低级水平与集装箱运输贸易初级水平却有不同程度的下降，其中两个港口的集装箱运输贸易低级水平都由37对减少到7对与9对，集装箱运输贸易初级水平分别由26对与32对都减少到1对。上海港与深圳港国际集装箱运输贸易水平的快速发展与其优越的区位条件及港口发展定位是分不开的。上海港位于海岸线与长江“黄金水道”交叉点，依江面海，地理位置十分优越。上海港腹地虽然主要是在长江三角洲和长江流域，但其腹地处于我国南北的中部，横跨东、中、西部3个地带，是我国经济发达和比较发达的地区，具有充足的集装箱货运供给与需求。目前，上海港已开辟遍布全球、国际直达的美洲、欧洲、大洋洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线200多条，集装箱月航班密度达到2183班，是中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广的港口，也是中国最大的集装箱港口。而深圳港位于广东省中南部，毗邻香港，背靠珠江三角洲。深圳港与香港港口处于同一水域，有着相同的经济腹地，深圳港一直承担香港国际航运中心的补充角色，即发挥“拾遗补缺”的作用。它是全国综合运输主枢纽港，全国集装箱运输干线港，华南地区集装箱枢纽港。经过近30多年的建设和发展，深圳港已逐步构建了依托珠三角地区，覆盖华南、华中、西南的货源地网络服务体系。

与全球港口间集装箱运输贸易水平相比，具有较大提升幅度的是广州、宁波、青岛、天津，其集装箱运输贸易高级水平都由0对分别增加到9对、9对、8对与5对，集装箱运输贸易较高级水平都由0对分别增加到6对、7对、6对与6对，集装箱运输贸易中级水平都由0对分别增加到17对、17对、14对与12对，集装箱运输贸易较低级水平分别由5对、1对、11对与8对分别增加到35对、36对、39对与40对。与此同时，这4个港口的集装箱运输贸易低级水平与集装箱运输贸易初级水平都有所下降，其集装箱运输贸易低级水平都由23对、19对、32对与28对分别减少到19对、17对、18对与21对，集装箱运输贸易初级水平分别由59对、67对、44对与51对减少到1对、1对、2对与3对。这些港口能够在研究期内在国际集装箱运输贸易中取得不俗的表现，主要也是得益于其良好的地理位置，其中广州港地处珠江入海口和中国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，东江、西江、北江在此汇流入海。通过珠江三角洲水网，广州港与珠江三角洲各大城市以及香港、澳门相通，由西江联系中国西南地区，经伶仃洋出海航道与我国沿海及世界诸港相连，拥有“江海直达，连通港澳”得天独厚的航运条件，是华南地区的综合交通枢纽。广州港现成为以能源、原材料等货物中转为主，在世界上有重要影响的集装箱运输的干线港和现代化的综合性主枢纽港。

宁波港位于中国东南沿海、杭州湾湾口及长江、钱塘江、甬江入海口处，背靠长江经济带与东部沿海经济带“T”形交汇的长江三角洲地区，其直接腹地是中国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。其是中国沿海主要港口和国家综合运输体系的重要枢纽；上海国际航运中心的重要组成部分和沿海集装箱运输的干线港；长江三角洲及长江沿线地区能源、原材料等大宗物资的中转港。目前，宁波港已初步形成了一干线四大基地，即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地，成为上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港，是国内发展最快的综合型大港。而青岛港位于山东半岛的胶州湾畔，地处黄海北部的咽喉要道，与日本、朝鲜半岛隔海相望，是太平洋西岸重要的外贸口岸。经济腹地是山东、河南、河北和山西部分地区，是晋中煤炭和胜利油田原油的主要输出港，是中国沿黄河流域最方便、最经济的出海口和国际集装箱中转枢纽，是黄淮沿海港口组合区的主枢纽港。天津港位于渤海湾最西端的海河入海口，处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是环渤海港口中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京的海上门户、亚欧大陆桥的东端起点。与此同时，天津港还是中国沿海主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽，是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸，是华北、西北地区能源物资和原材料运输的主要中转港，是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口。目前，天津港形成了以集装箱、原油及制品、矿石、煤炭为“四大支柱”，包括钢材、粮食等的货源结构，成为中国最大的焦炭出口港和中国最大的稀土出口港。

与全球港口间集装箱运输贸易水平提升处于第三阶梯的是大连与厦门，在研究期内，其集装箱运输贸易高级水平都由0对增加到1对，其集装箱运输贸易较高级水平同样也都由0对增加到1对，集装箱运输贸易中级水平都由0对增加到7对与9对，集装箱运输贸易较低级水平分别由0对与2对同时增加到38对，集装箱运输贸易低级水平分别由2对与22对增加到31对与30对，而其集装箱运输贸易初级水平分别由85对与63对减少到9对与8对。这两个港口同样也具有良好的地理区位条件，其中大连港位于辽东半岛南部东侧大连湾和大窑湾内，处于东北亚经济圈中心位置，位于中国环渤海、辽东半岛沿海港口通往国外最近的位置，也是整个东北亚进入太平洋最便捷的地方之一。超过50家航运公司在大连港开辟了近百条集装箱班轮航线通往世界各地，承担着东北地区70%以上的海运和90%以上的集装箱运输任务，具有成为俄罗斯远东地区、蒙古国出海口的潜能和实力。厦门港位于中国东南沿海台湾海峡西岸、九龙江入海口处，地处闽南沿海的中心，面对金门、台湾岛和澎湖列岛隔海相望，是中国东南沿海重要的天然深水良港，自然条件优越。港湾外围大、小金门等岛屿形成一道天然屏障，港内水域宽阔、水深浪小、不冻不淤，是大陆距离台湾最近的港口，水路可以畅通地与沿海、世界诸港通航。它是中国综合运输体系的重要枢纽、集装箱运输干线港、东南沿海的区域性枢纽港口、对台航运主要口岸，是中国最大石材贸易基地和国际石材物流交易中心。

此外，中山、营口、烟台、南京、连云港、福州这6个港口与全球港口间集装箱运输贸易水平也都有所提升，但在研究末期，其依然没有出现处于集装箱运输贸易高级水平的港口间连接，且这些港口绝大多数的港口间连接仍然处于集装箱运输贸易低级水平与集装箱运输贸易初级水平，其对中国整体港口国际集装箱运输贸易格局的贡献与作用有限。