中国港口集装箱运输体系国际空间布局的影响机制

对一定的港口集装箱运输体系而言，其空间结构的变化意味着运输体系内各集装箱港口的空间积聚程度与形态的变动；而其空间格局的动态变化则表征了体系内各港群或港口吞吐量的彼此消长状态（曹有挥等，2004）。中国港口集装箱运输贸易国际空间联系强度的整体提升，使中国已经成为世界集装箱海运网络中的重要一极，正在深刻改写世界集装箱海运格局。近几年来，中国港口的集装箱运输体系空间结构的演化与国际空间布局的形成及其变动受到了诸多相互交织、错综复杂的因素和机制的影响。

集装箱生成率与集装箱价值变化的影响机制。对外贸易的快速发展，以及集装箱生成率的快速上升与集装箱价值的快速下降成为中国集装箱运输快速发展的主要原因。一方面与中国对外贸易的发展速度是分不开的，2013年中国已经成为全球最大的贸易国家。快速发展的外贸为集装箱提供了充足的货源，驱动着集装箱运输的快速发展；另一方面中国集装箱生成率（单位贸易量的集装箱生成量）较高，并且上升速度快，1980年中国的集装箱平均生成率是9．3TEU／百万美元，而目前中国的集装箱平均生成率为56．6TEU／百万美元，高于英国（7．6TEU／百万美元）、美国（15．9TEU／百万美元）、意大利（11．8TEU／百万美元）、日本（13．8TEU／百万美元）、德国（6．9TEU／百万美元）、韩国（33．2TEU／百万美元），这说明中国每增加一单位的贸易量，就会产生相对较高的集装箱货运量，这也成为中国集装箱港口迅速崛起的关键性因素，而发达国家因集装箱生成能力较低，导致其集装箱港口规模不断降低。此外，中国集装箱价值（单位集装箱的贸易价值）低，下降速度快，1980年中国的集装箱平均价值是10．8万美元／TEU，而目前中国的集装箱平均价值为1．8万美元／TEU，低于英国的13．1万美元／TEU、美国的6．4万美元／TEU、意大利的8．5万美元／TEU、日本的7．2万美元／TEU、德国的14．5万美元／TEU以及韩国的3．0万美元／TEU（陈月英等，2011）。中国集装箱生成率的快速上升与集装箱价值的快速下降，说明中国集装箱运输整体价值较低，低附加值货物产品占据主要地位，而发达国家集装箱运输价值较高，主要是高附加值货物产品，这也反映了中国与发达国家集装箱运输贸易的差距。

规模经济的主导机制。2000年以来，随着经济全球化与区域一体化的不断加强，全球海洋运输业已经发生了诸多变化，主要表现在以下几个方面：一是运输船舶的大型化趋势。在亚洲／欧洲、亚洲／北美两大航线上，3000TEU以下灵便型集装箱运输船、3000～4000TEU集装箱运输船和4000TEU（绝大多数为超巴拿马型）集装箱运输船三者之比约为26∶28∶46，这充分说明超巴拿马集装箱运输船在集装箱干线运输中占有主体地位。二是集装箱运输经营的联营化。目前已出现新世界、伟大、马士基／海陆、川崎／阳明／中远、联合、长荣六大海运联盟，并进一步呈现出集装箱托运公司合并、重组以及联盟并购的迹象，集装箱托运公司经营联盟的出现，在很大程度上代表着集装箱托运公司全球经营战略的布局。三是集装箱运输干线的全球化。集装箱运输联盟出现后，环球航线与钟摆航线在集装箱运输三大干线上得以发挥最大效率，根据六大集装箱托运公司联盟在亚洲／欧洲航线、亚洲／北美航线的集装箱运输派船情况统计，集装箱运输环球钟摆航线的船舶数量占整体的32．24%，港口对港口的越洋航线船舶数量占整体的67．76%，这表明一个“棋盘式”全球集装箱运输网络已经形成。在此大背景下，作为资本密集型产业，集装箱运输业（包括港口运输体系）必然要向规模化经营的方向发展。显然，规模经济导致中国港口集装箱体系的国际空间结构总体趋于集中。

中国周边国际集装箱枢纽港的极化与辐射影响机制。中国大陆集装箱运输体系横跨东北亚、东南亚两大集装箱运输区域。中国港口集装箱运输体系的国际空间结构和空间格局深受周边国家与地区集装箱运输港口，尤其是韩国、日本、中国台湾和香港等大型国际集装箱运输枢纽港的影响。例如，曾经作为全球和东南亚地区最大的国际集装箱运输枢纽港，香港对中国集装箱港口国际空间体系尤其是珠三角集装箱运输组团产生了极其重要的作用，一直以来，香港作为中国华南大部分地区内陆集装箱运输的主要输出港，在受到香港技术、资金等要素逐步外溢的影响下，珠江三角洲港口集装箱运输组团尤其是深圳与广州深受其惠。显然，珠江三角洲港口集装箱运输组团的迅速崛起与香港的极化及辐射效应有着不可分割的关系。

集装箱港口所在区域产业结构和外向型经济的促进机制。作为中国经济发展水平最高的3个区域，珠江三角洲、长江三角洲和环渤海经济圈在对外开放上的时间梯度上自南向北逐渐展开，相应地，这3个区域外向型经济水平的空间梯度也是自南向北不断下降。正是因为如此，再加上所在区域原有资源禀赋与资源结构、产业基础与产业演进一般规律的相互作用，这3个区域的产业结构存在着显著的差异：珠江三角洲形成以机械制造、电子电器、服装加工等为主导，融化工、食品等于一体的产业结构类型；长江三角洲形成以交通设备制造、普通机械制造、电器机械制造、专用设备制造、电子电器为主导，融冶金、化工、纺织、服装于一体的产业结构类型；环渤海经济圈形成以化学原料制造、石油加工、专用设备制造、交通设备制造为主导，融食品、能源、纺织、建材、冶金等于一体的产业结构类型。通常来讲，集装箱生成量的大小与区域经济的外向型程度和产业结构具有密切的关系，若港口所在区域外向型经济较发达，则区域“三资”企业也较多，加工制造业比重也比较高，港口集装箱的生成量与运输量也相应越大。研究期内，环渤海经济圈、长江三角洲和珠江三角洲港口集装箱运输体系在国际空间结构演化上呈现出不同特征与发展态势，并形成其在中国海洋运输国际空间联系中独特的地位，显然与上述三大区域产业结构特征和外向经济水平的明显差异有着极大的关系。

港口管理体制与地方性运输需求的诱发机制。由于集装箱运输港口属战略性基础设施，其在沿海各地区的经济快速发展中具有重要的作用，各地各级政府都对集装箱运输港口高度重视。与此同时，由于各地区长期形成的集装箱港口管理条块分割体制一时难以获得根本性改变，因此，集装箱运输港口组团之间和不同集装箱运输港口之间的竞争日趋白热化，这必然对中国整个集装箱运输港口体系国际空间结构演化和国际空间格局的形成有着重要的影响。例如长江三角洲集装箱港口组团不仅涉及到中央政府的利益，更直接关系到江浙沪两省一市的地方经济利益，在中央政府层面主要关注的是宏观经济运行问题，其优先支持上海集装箱主枢纽港的建设与发展，而在地方政府层面则更加关注本地区的经济发展，大力发展与自身关系更加密切的区域性集装箱枢纽港，或者直接发展大型深水直挂港，这在一定程度上就延缓了长江三角洲集装箱港口群的集中化进程和上海港集装箱主枢纽港地位的形成。换言之也就是地方运输需求与集装箱管理的条块分割体制，一方面相对加剧了集装箱港口体系内的集装箱货源竞争；另一方面则相对延缓了集装箱港口体系的集中化进程。