“互联网+”潮流下面临的交通管理问题

“互联网+交通运输”产生了许多新业态，在为人们带来了新的出行体验的同时，也带来了新的安全隐患与新问题，而这些新问题很难用传统的法律政策加以规范。如果因为这些新的问题而抑制新业态的发展，这对我国互联网产业的发展极为不利。下面以打车软件和车联网为例，阐述“互联网+交通运输”新业态面临的新问题，并对其未来的管理提出建议。

（一）面向大众的“互联网+交通运输”平台管理——以打车软件为例

1.打车软件对出行的影响

打车软件的出现是互联网时代发展的必然结果，也是针对城市中出租车司机和打车用户间联系的一个桥梁。通过打车软件，用户提出自己的打车需求，而出租车司机接单以满足用户的打车需求。

（1）打车软件为社会带来的有利影响

首先，打车软件改变了传统的打车方式，培养出互联网时代的用户。滴滴出行的诞生改变了传统出租车市场的格局，颠覆了路边拦车以及电话叫车的现状。在打车软件出现之前，北京等一线城市就有电话叫车服务，但是电话叫车方式并不普及，也没有足够大的用户群。据北京96106出租车呼叫中心相关负责人表示，2013年该呼叫中心每天出车次数约1.6万次。相比之下，截至2015年2月10日，快的打车全国日均订单量已达128万，单日最高订单量为162万，其中使用支付宝钱包付车费的日订单量最高突破60万。截至2014年3月底，滴滴出行覆盖178座城市，日均订单量突破了521.83万。由此可见，打车软件的使用率远高于电话叫车。

打车应用软件的出现有利于推动出租车行业的市场化改革，打破传统出租车企业对行业的垄断。长期以来，我国出租车行业的政府管制行为主要包括出租车的质量管制、数量管制与价格管制。在总量控制和出租车特许经营制度下，出租车行业没有实现充分的市场化导致的直接结果是某些出租车企业的行业垄断。凭借总量控制和出租车特许经营制度，出租车特许经营权成了出租车公司手中的稀缺资源，出租车司机和消费者都处于弱势。其中，运营牌照的审批是现行出租车运营机制的核心，我国几乎每个城市都由政府部门负责出租车运营牌照的总量控制，带来的必然结果是出租车运营牌照的价格居高不下。据媒体报道，上海出租车牌照转让价格一度超过50万元；沈阳的出租车车标（出租车标书，即出租车运营许可证）价格上涨到80万元后，仍供不应求。而且出租车价格也实行政府管制、政府定价，没有遵循市场经济的一般规律，因此推动出租车行业的市场化改革就是根据车型、司机素质与服务水平、上下班高峰期、油价浮动等多方面因素，由市场竞争形成出租车数量的有效供给和价格均衡。

移动互联网时代，随着智能手机以及国内4G网络的快速普及，打车软件等方便人们生活的系列产品的出现恰好满足了人们的生活需求，打车软件为打车出行者、出租车司机以及社会带来了方便，在乘客和司机之间形成了良好的互动。

从数据方面来看，对于出租车司机，将近70%的出租车司机的月收入平均在3000~5000元，打车软件的补贴会明显地激发出租车司机的积极性。另外，由清华大学媒介调查实验室的数据显示，打车软件有效降低了出租车司机的空车率，提高了司机的行车里程和收入。其中，41.2%的司机认为每月空驶率下降10%~30%，55%的司机认为月收入提高10%~30%，48%的司机认为平均每单收入增加10%~30%。同时也增加了出租车司机的行驶里程数，这也是出租车司机快速接受打车软件的原因。

而对于乘客来说，打车软件可以显著降低他们的等待时间，由于打车软件为司机和乘客提供了直接对话的平台，大大缩短了乘客的等候时间。调查显示，使用打车软件后，94%的乘客打车的等候时间在10分钟以内，等候时间在10分钟以上乘客的比重下降了29.9%。对于经常打车又有很强时间观念的用户来说，打车软件的优势就体现得更加充分。

对于整个城市来说，空驶率下降和拼车服务在一定程度上缓解了城市的出行问题。此外，也能有效降低出租车碳排放量，更有利于环境保护。首先，空驶率的下降可节约出租车的总体运行能力。假设空驶率下降10%，出租车碳排放量可减少570万吨，相当于4.75亿棵树的全年生态补偿量。其次，通过拼车功能的使用，出租车的碳排放量降低。假设两人乘一辆车，碳排放量可每年减少1464.9万吨，相当于12.2亿棵树的全年生态补偿量。对于环境问题日益严峻的中国来说，降低大城市出租车空驶率对于环境的保护有一定的社会意义。

（2）打车软件带来新的社会问题

打车软件迅猛发展的同时，也带来了新的问题。政府必须加强“互联网+约租车”市场的管理，以实现打车市场的良性发展。那“互联网+约租车”市场问题的实质在哪儿呢？

由于打车软件的全面普及，对传统打车方式造成了很大的冲击，如今大城市街边扬招的打车方式似乎已经被“打入冷宫”，不少道路上的出租车虽然打着“待运”的指示灯，但由于司机已在打车软件上接到了订单，故对路边扬招的乘客视而不见，这种现象在交通高峰期间尤为明显。马云曾在其《来往》里以《我妈的抱怨》提出结束打车软件之争。据调查，由于老人对于智能手机的使用率低，打车软件将老人等弱势群体排除在外，打车公平问题在老人、小孩等弱势群体中客观存在。

此外，在打车软件出现前的问题是找不到空驶的出租车，而现在的问题是许多人发现，在交通高峰期间，好不容易等到的空驶出租车往往已经被预订而不接受载客。那么，打车软件真的加剧了交通高峰期难打车的问题吗？据调查显示，53.5%的出租车司机使用打车软件不区分交通高峰期和非高峰期，而在收到打车软件提示的同时，如果有行人招手，60.1%的司机会优先选择行人。可见，打车软件对交通高峰期打车难的影响非常有限，招手行人的出行需求更有吸引力。在北京、上海等大城市出现交通高峰期间难打车的现象跟打车软件的出现也没有因果上的逻辑关系。打车软件很难短期内激发更多的打车需求，而早在打车软件出现之前，由于交通高峰期打车需求猛增，而且道路交通拥堵现象频发，引发空驶出租车的减少，这才是真正的矛盾根源。

新行业的出现必然对传统行业的发展模式造成冲击。“互联网+”在带来新的创业模式的同时，也对传统的出租车行业发展模式产生了冲击。中国目前的出租车行业实行特许经营权制度，对出租车的数量有相应的管控，而在实行数量管控后，出租车行业本身供不应求。但如果一旦放开数量管控而由市场引导，则难以预见出租车行业的变化，也不符合我国发展“公交都市”的大方向。此外，在各大打车软件公司抢占市场初期，大力推广各种补贴优惠，触犯了一定的传统出租车行业利益，并引发了传统出租车司机们的不满。美国、法国等多个国家先后发生过出租车司机反专车抗议活动，优步在世界多地遭遇围堵，在多国被视为违规违法，在我国武汉、天津等地都先后发生过出租车司机围堵打车软件专车司机的事件。因此，在大力发展新行业的同时，也要考虑到传统行业就业者的利益。只有将对传统行业的冲击处理得当，创新之路才能够走得更加平坦。

根据《出租汽车经营服务管理规定》（交通运输部令2014年第16号）第11条规定：设区的市级或者县级道路运输管理机构对出租汽车经营申请作出行政许可决定的，应当出具《出租汽车经营行政许可决定书》，明确经营范围、经营区域、车辆数量及要求、出租汽车车辆经营权期限等事项，并在10日内向被许可人发放《道路运输经营许可证》。由此可见，在国内运营出租车，必须要有出租车经营许可。然而，目前市场上不少从事经营专车业务的司机并没有《道路运输经营许可证》，他们进行运营的车辆也没有被记录。因此，道路运输管理机构难以对其进行管理和整顿，互联网叫车的专车处于合法性的边缘。

以优步为例，虽然其已在全球多个国家设立分部，但因安全问题未能得到解决，其发展在多个国家受阻。如在泰国、法国、印度、西班牙等国，优步的发展都存在阻力，在美国也发生了性侵事件。这些事件的发生不由得让人对专车服务的安全性担忧。

我国政府曾明确表示，私家车不可以参与出租车运营业务。因此，单纯地吸纳私家车从事出租运营服务是不符合规定的。而依托互联网的租车服务因监管不到位，所以征集私家车的门槛很低，私家车司机素质不能保证，极易造成社会安全问题。虽然优步的迅速扩张是造成类似社会安全事件的原因之一，但不能因为问题的存在就扼杀这种新型的商业形式。制度上的不完善、法律的缺失以及行业监管不力等多种因素，才是出现此类事件的根本原因。

2.政府管理部门正确引导打车软件

毫无疑问，打车软件已经成为人们出行生活中的一部分，也对社会产生了一定的积极影响，“互联网+出行”相关企业的发展也符合党的十七大提出的“提高自主创新能力，建设创新型国家”政策要求。对于发展中存在的相关社会问题，则需要管理部门更好地规范相关企业的运营，促进互联网企业和社会的双向良性发展。

政府以更加市场化、开放化的心态来规范打车软件市场的正常运行。例如，政府鼓励良性的市场竞争，并充当好的裁判员和规则的制定者，而不是竞争的参与者。

另外，打车软件企业也需要在调整补贴额度、避免影响市场规律以及配合政府建立共享数据库等方面有积极表现。例如，根据有关部门的指导意见，政府调整补贴额度，避免影响市场规律。打车软件企业也要良好自律，积极配合政府的监管监督，避免做出影响行业正常发展的不正当竞争行为。

对于当前集中出现的一些普遍性的问题，政府可以向主流的打车软件企业争取意见，逐步解决问题以改善市场的现状。对于“黑出租”等问题，政府可以建立一个行业共享的数据库，在保证用户打车需求的前提下，从安全层面下功夫，适当使用政府这一有形的手，妥善解决相关问题，对出租行业起到良好的监督作用。

此外，还需要注意的是，政府作为监督者监督的不仅是市场的秩序，更要防止打车软件的肆意扩张而影响到大运量公交的出行。我国作为世界上人口最多、城市人口密度最大的国家之一，大力倡导建设“公交城市”的政策不可动摇。因此，尽管新型的互联网企业的发展应该受到鼓励，但出租车并不能有效解决我国城市的交通问题，仍需要控制其过度发展，尤其是在一些经济较发达、日均出行量极大的城市。

【要闻】滴滴出行、优步被约谈，政府有形的手规范交通出行行为

2015年7月23日，滴滴出行和优步因涉嫌违法组织客运经营被再次约谈，北京市交通委等八部门要求停止发送商业短信。北京作为特大型城市，公交优先是城市交通发展的根本战略，出租汽车对道路资源的占用是普通车辆的10倍，只能作为交通方式的一种补充，需要控制出租车的总体比例。

数据显示，2015年以来，北京市交通执法总队共查处非法运营私家车、租赁车2147辆，涉及滴滴出行专车平台从事非法运营车1211辆，涉及优步平台非法运营车170辆。

7月22日，北京市交通委运输管理局、交通执法总队、公安局公交保卫总队、发改委、工商局、国税局、通信管理局、网信办等8个部门共同约谈滴滴出行、优步平台负责人，明确指出其组织私家车、租赁车从事客运服务的行为，涉嫌违法组织客运经营、逃漏税、违规发送商业性短信息（垃圾短信）和发布广告等。各部门要求其停止发送商业性短信息（垃圾短信）等行为并限期整改，严格遵守《中华人民共和国价格法》的相关规定，依法规范经营。滴滴出行、优步平台负责人表示，将按照相关部门的要求进行自查整改，开展合法业务，接受政府部门的日常监管。

记者从北京市交通部门获悉，北京市将积极推进出租车行业改革发展，支持“互联网+”与交通运输的创新融合，提升出租车行业服务质量，促进并规范互联网平台依法规范运营，为广大群众提供更多的个性化服务，相关的措施正在加紧研究制订中。

“政府监管没错，但怎么管才是重点。把一些不规范的地方完善，还不能扼杀掉这些移动互联网创新产品，政府真正要实现‘到位’而不‘越位’。”中国人民大学公共管理学院副院长许光建说。

中国消费者协会律师团团长邱宝昌也提出，用“看得见的手”规范市场秩序，让“看不见的手”更好地发挥作用，但前提是充分调研论证、多方听取意见、公开透明决策。故规范出租车市场，还应该多多听取来自群众（包括乘客和司机）的意见，结合城市交通规划，相信能促进打车软件市场的正面发展。

（二）车联网——推广与管理不可偏废

1.车联网即将面临的安全问题

在世界闻名的“黑帽”安全大会上，诸多大名鼎鼎的“黑客”摩拳擦掌，对车联网安全虎视眈眈。先有美国“黑客”利用电脑接入丰田普锐斯的控制系统，让汽车完全脱离驾驶者的掌控；后有年轻“黑客”采用暴力破解的形式获取特斯拉Model S的账号密码，从而窃取数据，以对汽车进行追踪定位与远程解锁^【19】。

早在车联网初入市场时，便有业内人士提出质疑，互联网与车的结合越来越密切，一旦出现汽车“黑客”，是否会对驾车安全造成威胁？而这份威胁，到底危害有多大？众所周知，特斯拉的17英寸显示屏汇集多种应用功能，充分挖掘车联网的智能化深度。然而，在2014年亚洲“黑帽”安全大会上，一位“黑客”却发现特斯拉Medel S的密码输入并不限制尝试次数，一旦摸索到设计漏洞，就可以让6位密码形同虚设。或许从解开密码到远程操控尚有一段距离，但就目前情况而言，“黑客”能够随意将驾驶者锁在车内、关在车外，很可能造成不可预计的危险后果。

【科技小Tips】

特斯拉Model S是一款由特斯拉汽车公司制造的全尺寸高性能电动轿车，在外观造型方面，该车定位一款四门Coupe车型，动感的车身线条使人过目不忘。此外，在前脸造型方面，该车也采用了自己的设计语言。值得一提的是，特斯拉Model S的镀铬门把手在触摸之后可以自动弹出，充满科技感的设计从拉开车门时便开始体现。Model S拥有独一无二的底盘、车身、发动机以及能量储备系统。

Model S在中国一共有4个型号，并且都可以进行高度个性化定制，但无论哪个型号，与手机的连接都是最基本的功能。对于具备与生俱来的互联网特质的特斯拉Model S来说，其车内支持3G/4G/WiFi联网能力，目前在中国采用了联通3G上网卡。因此，在多数时候，用户都可以通过车内屏幕来上网获取信息，是一个标准的“移动设备”，而与手机的连接以及车辆状态的获取也是依靠其内置的3G网络。

在绑定手机之后，用户就能随时随地查看车辆的基本状态，的确是随时随地，即便用户在外地出差也不例外，只要Model S是停在有网络信号的地方。对于一款纯电动车来说，最重要的就是电量情况，因此在手机主界面（图6-5）很明显的就是剩余电量，而且这个界面与车内仪表盘的显示风格完全一样。此外，用户还可以看到车辆所处于的状态，如车辆是否锁闭，这样就算你在外出差也能放心了。

图6-5 特斯拉Model S手机界面

车联网的安全漏洞不仅存在于驾驶安全方面，也存在于隐私保护方面。中国汽车行业协会副秘书长叶盛基表示：“随着车联网技术的发展，个人隐私要面临被‘监控’的危险。如果问题不解决，无疑会让车联网的发展脱离轨道。”但随着车联网开展一个又一个新的服务，“黑客”从中获取驾驶者的私人信息，其一举一动难免会让隐私泄露。

由于车联网尚未普及到全民层面，或许现在就对车联网的信息安全漏洞担心还为之过早。事实上，近年来已有不少车联网安全事件发生，以下仅列举其中几例：

2010年美国德克萨斯州，一名汽车销售店的雇员因不满被解雇而采取报复手段。他登录公司汽车管理账户，恶意操纵之前销售出去的100多辆汽车，使得这些车辆的某些功能失效^【20】。

2013年夏季的DEFCON黑客大会上，美国研究人员对福特公司和丰田公司的汽车进行了破解演示，他们用电脑控制汽车方向盘、刹车等，并分别在2014年4月的SyScan(The Symposium on Security for Asia Network)和8月的BlackHat安全会议上公布了他们新的研究成果。

2014年7月，VisualThreat团队演示了第一款对汽车进行攻击的安卓手机应用。假设此类移动应用通过传统手机病毒传播方式使汽车病毒被下载到手机上，那么潜在攻击者则不需要对汽车技术有多深的理解，就可以对汽车进行攻击，这将使得汽车攻击技术门槛变得很低。

2015年1月，宝马公司被爆出其车载系统Connected-Drive存在安全漏洞，“黑客”可以利用这一漏洞远程攻击安装这种车载系统的约200万辆汽车。

美国通用安吉星OnStart系统是最有名、最老牌的汽车智能服务系统之一。2015年2月9日，美国国防部高级研究计划局却发现OnStart系统存在漏洞，导致黑客可以利用该漏洞来远程操控汽车。

当汽车在车联网的引领下颠覆初始概念从交通工具摇身变为“未来最大的移动终端”时，我们有理由相信，未来车联网前景无限，将是一片蓝海。但是潜藏于车联网中的漏洞问题，却需要监管部门抓紧时机全面整顿，使其得到有效解决。

2.新的安全难题，如何通过管理为车联网用户保驾护航

车联网的重要组成部分是设备商、移动数据提供商与软件开发商。但各企业在不断提高产品功能的同时，也必须加强自身安全措施。IT企业与汽车制造商的“联手”意向已初具雏形，跨界合作或将为车联网安全铸造铜墙铁壁。就目前的情况看来，各行各业很少有各自为营的“独立”状态，但是未来行业间的合作关系仍然需要进一步强化。与此同时，为了保障车联网安全，为了使驾驶更放心、隐私保护更周密，国家的法律约束显得至关重要。就如同过去的物联网一样，法律必须慢慢渗透到车联网中，逐步制定相关协议，并循序渐进地实施。对此，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示：“国家的各个重要部门要协同研究、及早立法。在这方面，我们可以借鉴国外的成功案例，并考虑我国国情，让法律法规更完善。”

【国外经验】各国互联网安全防护政策

（1）美国

为了防止车联网系统受到“黑客”攻击侵害，影响国家安全，在智能交通建设初期就依据1996年7月15日美国发布的《关于关键基础设施保护的130号指令》，将智能交通系统（ITS）列入包括电力系统、银行和金融系统在内的通信系统和交通系统的关键基础设施之一，要求其具备相应的安全保护能力。此后，美国针对ITS系统，于1999年发布了ITS的公平信息和隐私原则（Fair Information and Privacy Principles），对ITS产业保护个人隐私的重要性提供了概要性原则。美国交通部在2011年11月发布的一项报告中要求建立相应的法律、法规。例如，出台政策要求系统中不存储可辨识个人身份的信息、不存储和记录汽车的行车位置、只传递应用所需的基础安全消息等。2014年10月，美国国家标准与技术研究院制定了《车联网网络攻击防护安全框架》。

（2）欧盟

欧盟要求车联网应用实施相应的安全措施和数据保护措施，并颁布了相关法规，主要包括：①欧盟95/46/EC数据保护指令和各成员国的实施细则以及欧盟2002/58/EC的数据保护规定，要求必须且只有经过用户同意才能够对数据进行处理，电子通信系统需要对数据进行保护并对网络进行安全防护。②欧盟ITS实施计划（ITS Action Plan）和2010/40/EU指令明确ITS应用系统必须使用最小化的数据，限制数据的使用，并对用户数据进行匿名化和集成化处理，以保证车联网的安全。

（3）澳大利亚

澳大利亚政府于2011年成立了交通与设施常务委员会以负责智能交通的推广与实施，其中安全防护和隐私保护一直是智能交通实施中的核心问题。部分机构将位置信息等敏感数据挪为他用，导致了汽车使用者隐私信息的泄露。澳大利亚政府将在智能交通项目设计阶段和安全测试阶段考虑数据保护和防止滥用问题。

车联网技术中的安全性和可靠性将决定车联网的推广普及程度，是车联网走向大规模应用的前提和基础。在以政府法律约束为前提、可靠的车联网安全防护体系为支撑的条件下，用户才能放心使用车联网，并助推车联网的发展。