铝质车身修复工艺

(一) 铝制车身修复注意事项

1. 铝质面板的修复

铝质板件的厚度通常是钢质板件厚度的15~20倍，其熔点较低，在加热时极易发生变形。碰撞变形后，受加工硬化的影响很难二次成型，如果强行修复会使损伤部位出现裂纹甚至发生断裂。所以，当铝材受到一定程度的损伤后，应对受损部件进行分体或总成更换(生产厂家不建议修复)。在进行铝质结构件更换时，连接处一般很少采用钢质车身修复所采用的焊接方法，而是采用粘接或粘接、 铆接共用的方法。由于更换铝质板材的费用比较高，维修技师对一些轻微损伤的面板会采取某些方法进行修复。不过，修复工作应在充分了解铝材特性的基础上，小心谨慎地进行。

2. 锤击变形注意事项

由于铝材的可延展性较强，在受到碰撞后，很难恢复到原来的形状和尺寸。维修技师修复时可使用木锤或橡胶锤进行碾锤错位敲击，以减少铝材的延伸。如必须采取碾锤正位敲击，应采用多次轻敲，否则会加重铝材的损伤程度。铝板修复前，首先区分其变形的类型。对隆起部位使用木锤或橡胶锤进行弹性敲击，以释放撞击产生的应力，这样可减小坚硬折损处弯曲的可能性。凹陷部位修复时不要使其每次升起得太多，应避免拉伸铝材。在铝质面板修复时，也可使用铝整形机对损伤部位进行校整，在修复到位后使用专用工具将介子焊螺杆齐根剪下，打磨平整即可。对于钢车身来说，当面板和内层结构同时发生变形时，可以采取内外层分离，分别修整后折边咬合的修复方法。但对于铝质面板，就不能使用这种方法了。如果采用这种方法修复铝质面板，折边部位会由于铝的韧性较差而出现裂纹或断裂。

3. 铝板加热

在进行铝板校正前，应对铝板进行适度的加热，这与传统的钢板修复有着明显的区别。校正钢板一般应尽量避免加热，以免降低钢板的强度，而在修复铝板时，必须利用加热的方法增加铝板的可塑性。如果不加热，施加校正力会引起铝板开裂。但由于铝熔点较低(660℃)，如加热过量会造成铝材变形或熔化。所以，在对铝板进行加热前，应使用120℃的热敏涂料或热敏 “笔” 在损伤部位周围画一个半径20~30mm的环状标志。这样，在加热过程中可以通过颜色的变化对温度进行实时监控。

4. 当铝质面板发生延伸时，可采取热收缩的方法进行处理

操作时应缓慢冷却收缩部位，不可使其急速降温，从而避免过度的收缩造成板材变形。另外，铝板修复时禁止使用钢质车身修理时所使用的收缩锤或收缩垫铁，以免造成损伤部位开裂。

(二) 铝车身焊接

由于铝合金所具有的独特的物理化学性能，在焊接过程中会产生一系列的困难和特点。在对铝材进行焊接操作时，必须考虑它的特殊性能。

(1) 铝具有强氧化能力，铝与氧的亲和力很大，在空气中极易与氧结合生成致密结实的Al2O3薄膜，厚度约01mm，Al2O3的熔点高达2050℃，远远超过铝合金的熔点，而且密度大，约为铝的14倍。在焊接过程中，Al2O3薄膜会阻碍金属之间的良好结合，并易造成夹渣，而且氧化膜还会吸附水分，焊接时会造成焊缝有气孔。因此为了保证焊接质量，铝外层的氧化铝层在焊接操作时必须去除，并且防止在焊接过程中再次氧化。

(2) 铝具有较高的导热系数和比热容，约比钢大一倍，在焊接过程中大量的热能被迅速传导到基体金属内部，因此焊接铝合金比焊接钢要消耗更多的热量。为获得高质量的焊接接头，必须采用能量集中、 功率更大的热源。

(3) 铝的热裂纹倾向性大。铝合金的热膨胀系数约为钢的2倍，凝固时体积收缩率达65％，因此在焊接某些铝合金时，往往由于过大的内应力而在脆性温度区间产生热裂纹，这是铝合金尤其是高强度铝合金焊接时最常见的缺陷之一。为避免外部缺陷或变形，焊接时要注意加热和冷却的速度不能过高，在焊接较厚或较大的件时，要对板件进行预热和控制冷却，焊接后在板件上覆盖一层防火毯使冷却速度降低。

有些时候，铝合金焊缝的应力很大，会变脆，为防止这种情况，需要用锤对焊缝进行锤击，以消除内应力，增加焊缝的强度。

(4) 容易产生气孔。焊接接头中的气孔是铝合金焊接时易产生的另一个常见缺陷，氢是熔焊时产生气孔的主要原因。铝合金的液体熔池很容易吸收气体，高温下溶入大量的气体，在焊后冷却凝固的过程中来不及析出，而聚集在焊缝中形成气孔。焊接材料及母材表面氧化膜吸附的水分都是焊缝气体中氢的主要来源，因此焊接前必须严格清理，并且合理选择焊接工艺防止气孔的产生。

(5) 无色泽变化。铝在加热时颜色不会发生变化，加热时要使用温度指示，以防止铝材受到过高的温度而产生变形。为防止变形，必须避免过热，在焊接长焊缝时，应采用分段焊接防止过热。在车身铝合金的焊接中，不采用电阻点焊操作，铝的电阻大约是铁的1/5，在使用电阻点焊时为了能够达到合适的电阻热，焊接电流要达到30000A，一般情况下这么高的电流很难达到，它需要很高的能量输出。在生产和修理中用铆接来替代，一般情况下在修理中用铝惰性气体保护焊设备来焊接。

(三) 板件的更换

铝质车身板件受到撞击无法恢复时，应采取局部或整体更换的方法进行修复。特别是铝质板材因为硬化而使损伤部位出现裂纹或断裂现象时，就更应该使用此方法。铝质板件的更换是铝质车身修复时较为常用的一种方法。

分离铝质板件时，可使用切割锯、 切割砂轮、 錾子等工具，与钢质车身的板件分离没有太大区别，但乙炔－氧气切割在铝质板件分离时禁止使用。另外，由于铝质车身的铆钉通常是由高强度特殊合金材料 (如硼钢) 制成的，所以铆钉是无法采取传统钻除方法去除的。正确的方法是，在铆钉顶部使用专用焊机焊接介子销钉 (不可重复使用)，然后用专门的拉拔工具将铆钉拔出。介子销钉焊接前，应对铆钉顶部的漆面进行打磨，在拉拔时，专用工具应与铆钉呈垂直状态。

传统的车身通常使用机械紧固和焊接两种连接方法，而铝质车身的构件大部分是通过粘接或粘接、 铆接共用的方式连接在一起的。所以，更换铝质板件应严格按照厂家的技术要求，选用原厂提供的零部件或总成，正确选择切接位置和连接方式。我们知道，在进行钢质车身修复时，常用的连接方式可分为平接、 插入件平接和搭接三种方式。在更换铝质板件时，这三种方式依然适用。不过只有少数的厂家允许采用平接 (焊接) 方式，笔者在此不作过多介绍。铝质板件更多的是采用插入件平接和搭接。进行插入件平接时 (如纵梁的梁头、 下边梁、 门立柱)，一般也可分为两种方法。一种是板件分离后，将插入件 (厂家提供或自制) 轻轻敲入，对更换部件精确定位后，在切割线的两侧钻出与铆钉匹配的孔，然后将插入件取出，在去除毛刺、 清洁、 除潮湿等准备工作后，使用特制胶枪在外侧均匀涂抹专用胶粘剂，再次将插入件放入，测量无误后按照已经打好的孔，使用专用铆钉进行拉铆即可。另一种方法是在准备切割的直线上间隔钻出铆钉的备用孔，然后沿此直线进行切割分离。将插入件放入并与所要更换板件定位，在已经钻好孔的位置进行重新钻孔，将插入件取出，做好所有的准备工作后打胶，再次将插入件放入，定位后拉铆即可。在采用搭接方式更换板件时，除常规的方法外，有时为获得足够的强度和满意的视觉效果，特别是一些不适合采用插入件平接的部位，可采用厂家提供并做好预先处理的零部件进行搭接。这种方式在一些比较直观的部位使用较多，如车身的后翼子板等处。

相对于钢质车身修复，铝质车身板件更换的定位工作更为重要。铝质车身粘接部位的胶粘剂需要较长的固化时间 (25℃时需要36h)。如果在固化后车身尺寸发生了位移或变动，那可以说是灾难性的。所以，测量后必须使用定位夹或通用夹具对更换部件进行定位。在铝质车身修复时，还有很多注意事项，如铝质车身上的一些特殊颜色的螺栓拆卸后应按照厂家的要求进行更换，绝不可重复使用。在进行板件更换时，还应对胶粘剂和各种专用工具的性能、 注意事项和使用方法做全面的了解。

一、 判断题

1. 铝车身修复容易发生二次破坏，主要是因为其熔点低，脆性大。( )

2. 氧化铝往往是造成修复过程二次破坏的罪魁祸首。( )

3. 铝车身修复中可以和钢车身互用钣金锤。( )

二、 选择题

1. 铝车身修复中所种植的介子钉取下的方法一般是 ( )。

A. 直接拉拽 B. 用手拧下 C. 用斜口钳剪掉

2. 铝车身修复中加热的温度一般为 ( )。

A. 50~100℃ B. 100~150℃ C. 150~200℃

三、 简答题

1. 简述铝制车身材料的特征。

2. 简述铝制车身修复设备及特点。

3. 简述铝制车身板件更换原则。

4. 简述铝车身修复的工艺流程。