国际货物运输方式

一、 国际海洋运输

国际海洋货物运输， 简称海洋运输 （Ocean Transport）， 是指使用船舶通过海洋航道在不同的国家和地区的港口之间运送货物的一种运输方式。 海洋运输历史最为悠久， 目前它占国际贸易货物运输的比重最大。 据有关统计， 世界贸易货运总量的2/3以上， 我国进出口货物运量中约90％是通过海洋运输的。

1. 国际海洋运输的基本要素

海上运输的基本要素包括船舶、 航线和港口。

（1） 船舶。 船舶是海上运输的主要工具， 其主要分为三大类： 货船、 客船和客货船。其中， 国际海洋运输主要用到的是货船， 货船主要的类别有杂货船、 散货船、 集装箱船、 冷藏船、 油轮、 滚装船和载驳船等。

（2） 航线。 航线是指海上船舶航行的道路。 按航行的时间和港口是否固定分为定期航线和不定期航线： 按航行的水域范围分为沿海航线、 近海航线和远洋航线。

（3） 港口。 港口是指具有水陆联运设备和条件， 供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是工农业产品和外貌进出口物资的集散地， 是供船舶停泊、 装卸货物、 上下旅客、 补充给养的场所。 由于港口是联系内陆腹地和海洋运输 （国际航空运输） 的一个天然界面， 因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊节点。

港口按照不同的标准可以分为不同的类别。 比如按照港口的基本功用划分， 可以把港口分为商港、 军港和避风港； 按照地理位置划分， 可以把港口分为海港、 河口港和内河港； 按照国家政策划分， 可以把港口分为国内港、 国际港和自由港； 按照建设难度划分，可以把港口分为天然港和人工港等。2012年全球集装箱吞吐量前20名港口排名如表7－1所示。

表7－1 2012年全球集装箱吞吐量前20名港口排名

2. 国际海洋运输特点

相比较其他的运输方式， 海洋货物运输方式具有如下的优点：

（1） 运力强。 一般来说， 火车、 汽车等运输方式受到轨道以及道路的限制， 而海运却可以利用天然的， 四通八达的航道开展运输， 如遇特殊情况还可改道航行。

（2） 运量大。 海洋运输的运载能力大大强于火车、 汽车以及航空等运输方式。 如海上货轮小的能载货几千吨， 大的载货几万吨、 几十万吨， 一般杂货船都为1万～2万吨， 第5代集装箱船可载6万～7万吨， 巨型油轮在50万吨以上。

（3） 运费低。 由于海洋运输运力强、 运量大的特点， 根据规模经济的观点其单位运输成本相对较低廉。 据统计， 海运成本约为铁路运输的1/5、 公路运输的1/10、 航空运输的1/30。

3. 海洋运输的优势虽明显， 但也存在着不足之处

（1） 风险大。 海洋运输受气候和自然条件的影响较大， 航行中如遇上暴风、 巨浪、 雷击、 冰冻等都容易出事故， 因此存在着较大的风险。

（2） 速度慢。 由于水的阻力较大以及运输船只的体积较大， 因此船舶航行的速度很慢。

（3） 日期不易准确。 海运的风险性和低速率性增加了其航行的难度。

尽管海上运输存在航行速度慢、 风险大的劣势， 但由于它拥有运费低和运量大的优势，所以其在国际货物运输中的重要性远远超过其他运输方式。

4. 国际海上货物运输， 按照船舶的经营方式可以分为班轮运输和租船运输两大类

（1） 班轮运输。

班轮运输 （Liner Transport） 也叫定期船运输， 是指按照规定的时间， 在一定航线上，以既定的港口顺序， 从事客货运输业务， 并按事先公布的费率收取运费的运输方式。 班轮运输的服务对象是非特定的分散客户， 班轮公司具有公共承运人的性质。

班轮运输具有以下五方面的特点：

①班轮运输有固定的船期、 航线、 停靠港口和相对固定的运费率。

②班轮运费中包括装卸费， 即货物由承运人负责配载装卸， 承托双方不计滞期费和速遣费。

③班轮承运货物的数量比较灵活， 货主按需订舱， 特别适合一般杂货和集装箱货物的运输。

④承运人对货物负责的起讫是从货物装上船到货物卸下船， 即 “船舷至船舷” 或 “钩至钩”。

⑤承托双方的权利义务和豁免责任以签发的提单条款为依据并受统一的国际公约制约。

班轮运输在国际海洋运输中有很大的作用：

①特别有利于一般杂货和小额贸易货物运输。 在国际贸易中， 除大宗商品利用租船运输外， 零星成交、 批次多、 到港分散的货物， 只要班轮有航班和舱位， 不论数量多少， 也不论直达或转船， 班轮公司一般均愿意接受承运。

②有利于国际贸易的发展。 班轮运输的 “四固定” 特点， 为买卖双方洽谈运输条件提供必要依据， 使买卖双方有可能事先根据班轮船期表， 商定交货期、 装运期以及装运港口，并且根据班轮费率表事先核算运费和附加费用， 从而能比较准确地进行比价和核算货物价格。

③提供较好的运输质量。 参加班轮运输的船公司所追求的目标是： 保证船期， 提高竞争能力， 吸引货载。 班轮公司派出的船舶一般技术性能好， 设备较全， 质量较好， 船员技术水平也较高。 此外， 在班轮停靠的港口， 一般都有自己专用的码头、 仓库和装卸设备， 有良好的管理制度， 所以货运质量较有保证。

④手续简便， 方便货方。 班轮承运人一般采取码头仓库交接货物的做法， 并负责办理货物的装卸作业和全部费用。 通常班轮承运人还负责货物的转口工作， 并定期公布船期表， 为货方提供方便。

班轮承运人根据运输契约完成货物运输后， 从托运人那里取得的报酬， 由基本运费和附加费两部分构成。 基本运费是班轮公司为一般货物在航线上各基本港口进行运输所规定的运价。 附加费是班轮公司承运一些需要特殊处理的货物， 或者由于燃油、 货币等原因收取的附加运费， 如超重附加费、 超长附加费、 选卸附加费、 直航附加费、 转船附加费及燃油附加费等。

（2） 租船运输。

租船运输， 又称租船， 是海上运输的一种方式， 是指承租人向船东租赁船舶用于货物运输的一种方式。 租船运输适用于大宗货物运输， 有关航线和港口、 运输货物的种类以及航行的时间等， 都按照承租人的要求， 由船舶所有人确认。 承租人与出租人之间的权利、 义务以双方签订的租船合同确定。

租船运输具有以下六个方面的特点：

①租船运输是根据租船合同组织运输的， 租船合同条款由船东和租方双方共同商定；

②不定航线， 不定船期， 船东对于船舶的航线、 航行时间和货载种类等按照租船人的要求来确定， 提供相应的船舶， 经租船人同意进行调度安排；

③运价不固定， 租金率或运费率根据租船市场行情来决定；

④船舶营运中有关费用的支出， 如港口使用费、 装卸费及船期延误责任等费用， 取决于不同的租船方式由船东和租方分担， 并在合同条款中订明；

⑤租船运输适宜大宗货物运输， 如粮食、 矿砂、 石油、 木材等；

⑥各种租船合同均有相应的标准合同格式。

在国际租船业务中， 广泛使用的租船方式主要有定程租船和定期租船两种。 此外， 还有光船租船、 包运租船和航次期租等形式。

①定程租船。 定程租船 （Voyage Charter） 是以航程为基础的租船方式， 又称程租船或航次租船， 它是根据船舶完成一定航程 （航次） 来租赁的， 是租船市场上最活跃， 且对运费水平的波动最为敏感的一种租船方式。 其特点如下：

其一， 船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输任务， 并负责船舶的运营管理及其在航行中的各项费用开支；

其二， 定程租船合同需规定装卸率和滞期、 速遣费条款；

其三， 运价受租船市场供需情况的影响较大， 租船人和船东双方的其他权利、 义务一并在定程租船合同中规定；

其四， 定程租船以运输货值较低的粮食、 煤炭、 木材、 矿石等大宗货物为主。 在定程租船中， 根据承租人对货物运输的需要， 而采取不同的航次数来约定航次租船合同。 据此， 定程租船的具体方式又可分为单航次程租船 （Single Voyage Charter）、 连续航次程租船 （Consecutive Voyage Charter） 等形式。

②定期租船。 定期租船 （Time Charter）， 又称 “期租船” 或 “期租”， 是指由船舶所有人将特定的船舶， 按照租船合同的约定， 在约定的期限内租给承租人使用的一种租船方式。这种租船方式以约定的使用期限为船舶租期， 而不以完成航次数多少来计算。 租赁期限由船舶所有人和承租人根据实际需要约定， 短则几个月， 长则几年、 十几年， 甚至到船舶报废为止。 在租期内， 承租人利用租赁的船舶既可以进行不定期船货物运输， 也可以投入班轮运输， 还可以在租期内将船舶转租， 以取得运费收入或谋取租金差额。

定期租船实质上是一种租赁船舶财产用于货物运输的租船形式， 其主要特点有： 船东负责配备船员， 并负担其工资和伙食； 租船人负责船舶的调度和营运工作， 并负担船舶营运中的可变费用， 船舶营运的固定费用由船东负担； 船舶租赁以整船出租， 租金按船舶的载重吨位来计算。

包运租船 （Lump Charter） 又称为大合同单航次程租， 由船东在规定的时间内用若干条船运完包运合同规定的货物数量。

5. 国际海洋运输计费

（1） 班轮运费构成。

班轮运费由基本运费和附加运费两部分组成。 基本运费是对任何一种托运的货物必须计收的运费， 是货物在预定航线的各基本港口之间进行运输所规定的运价， 是构成全程运费中应收取运费的主要部分。 附加运费是在收取基本运费的基础上， 根据运输中发生的特殊情况和需求而额外收取的部分费用。 附加费种类名目繁多， 包括以下：

①超重附加费， 是当一件商品的毛重超过规定重量时所增收的附加运费。 超重货物在装卸、 配载等方面会增加额外的劳动和费用， 所以船公司要加收超重附加费。

②超长附加费， 是当一件货物的长度超过规定标准时所增收的附加运费。 与货物超重一样， 超长货物在装卸、 配载时也会增加额外的劳动和费用， 所以船公司要加收超长附加费。

③转船附加费。 对于运往非基本港VI的货物， 需要在中途某个港口换装另一运输船舶转运至目的港， 为此船方加收的附加费称为转船附加费。

④直航附加费。 对于运往非基本港口的货物， 当运输的货量达到一定的标准时， 船方可以安排直航卸货， 为此而加收的附加费是直航附加费。 直航附加费一般比转船附加费低。

⑤选卸附加费， 又称选港附加费。 由于买卖双方贸易上的原因， 有些货物在办理托运时尚不能确定具体的卸货港， 需要在预先选定的两个或两个以上的卸货港中进行选择， 为此而加收的费用称为选卸附加费。

⑥变更卸货港附加费， 是由于收货人、 交货地变更或清关问题等需要， 货物在装船后需变更卸货港， 而货物不在提单上原定的卸货港卸货而增加的附加费。

⑦港口附加费， 指由于一些港口设备差、 装卸效率低、 费用高而增加了船舶运输成本，船方为了弥补损失所加收的费用。

⑧港口拥挤附加费， 是由于港口拥挤， 船舶需要长时间等候泊位， 为弥补船期损失而收取的附加费。 该项附加费是一种临时性的附加费， 变动性较大。

⑨绕航附加费。 由于某种原因， 船舶不能按正常航线而必须绕道航行， 从而增加了运输成本， 为此而加收的费用称为绕航附加费。 绕航附加费也是一项临时性的附加费。

⑩燃油附加费， 是由于燃油价格上涨， 使船舶的燃油费用支出超过了原核定的运输成本中的燃油费用， 承运人在不调整原运价的前提下， 为补偿燃油费用的增加而收取的附加费。燃油附加费是临时性附加费， 当燃油价格回落后， 此项附加费会随之调整或取消。

（2） 计费标准。

在班轮运输中， 主要使用的计费标准是按容积或重量计算运费。 但对于贵重商品， 则按照货物价格的某一百分比计算运费； 而对于车辆等这类商品， 通常会按照个数或件数来计费； 对于大宗低价的货物， 托运人和承运人会按照临时议定的费率来计收运费。 承运人制定的价运表中具体规定了不同商品的计费标准， 并使用航运界通用的符号来表示这些计费标准：

①按货物的毛重计收， 在运价表中用字母 “W” 表示。

②按货物的体积 （或尺码吨） 计收， 在运价表中用字母 “M” 表示。

③按商品的价格计收， 在运价表中用 “Ad.Val.” 表示。 即按该种商品FOB价的一定百分比计收运费。 由于运费是根据商品的价格确定的， 所以又称为从价运费。

④按货物的毛重、 体积或价格收费， 由船方选择其中收费最高的一种计收运费， 在运价表中用 “W/M” 或 “W/Mor Ad.Val.” 表示。

⑤在货物的重量和体积中选择计收较高运费外， 还要加收从价运费， 在运价表中用“W/Mplus Ad.Val.” 表示。

⑥按货物的件数计收运费。

⑦对于大宗低价值货物， 采取由船、 货双方临时协商议定运价的办法计收运费。

（3） 班轮运费的计算。

①根据班轮运费的构成，其计算公式为：F＝Fb＋∑Si（i＝1，2，…，n）i＝1

公式中： F为班轮总运费； Fb为班轮基本运费； Si为第i项运费附加费； n为运费附加费的项数。

②班轮运费的计算步骤。

运费计算主要有如下基本步骤： 第一步， 查明货物所属的航线； 第二步， 了解货物名称、 特性； 第三步， 根据货物查货物分级表， 确定计算标准； 第四步， 查所属航线等级费率表； 第五步， 查附加费率表； 第六步， 计算运费查明货物。

二、 国际航空运输

航空运输是一种现代化的货物运输方式， 与其他货物运输方式相比， 航空运输具有运输速度快、 运输环节少、 运输质量高， 空间跨度大， 运输安全、 准确， 可节省包装、 保险、 银行利息等费用的突出优点。 但航空运输也有一定的局限性， 主要表现为运输费用高于其他的运输方式； 运载工具的舱容有限， 无法适应大件货物或大批量货物运输的需要； 飞机的飞行安全容易受到恶劣气候的影响等。

航空运输的货运对象主要是一些小批量、 高价值和对运输时间有特殊要求的商品。 但随着高新技术的应用与发展， 产品更趋向于薄、 轻、 小、 短， 价值含量更高， 在国际贸易中交易双方对于运输的及时性、 可靠性和运输速度尤为重视， 从而使航空运输具有更为广阔的发展前景。

1. 国际航空运输体系

（1） 国际民用航空组织 （International Civil Aviation Organization， ICAO）。

国际民用航空组织是各国政府之间组成的国际航空运输机构， 也是联合国所属专门机构之一。 该组织成立于1947年5月13日， 总部设在加拿大蒙特利尔， 我国于1974年正式加入该组织， 成为理事国之一。

国际民用航空组织的宗旨在于发展国际航行的原则和技术， 并促进国际航空运输的规划和发展。 作为负责国际航空运输技术、 航行及法规方面的机构， 国际民用航空组织通过的文件具有法律效力， 各成员国必须严格遵守。

（2） 国际航空运输协会 （International Air Transport Association， IATA）。

国际航空运输协会 （简称为国际航协）， 是各国航空运输企业之间的联合组织。 国际航协于1944年4月在古巴哈瓦那成立， 总部设在加拿大蒙特利尔， 执行总部设在瑞士日内瓦。其会员必须是具有国际民用航空组织的成员国颁发的定期航班运输许可证的航空公司。 目前， 中国内地有13家航空公司参加国际航协， 成为其正式的会员。

国际航协的目标是调解有关商业飞行上的一些法律问题， 简化和加速国际航线的客货运输， 促进国际航空运输的安全和世界范围内航空运输事业的发展。 其主要活动是从事运价协调、 运输服务、 代理人事务、 法律和技术规范等方面的工作。

（3） 国际货运代理人协会 （International Federation of Freight Forwarders Association）。

国际货运代理人协会简称 “FIATA （菲亚塔）”， FIATA的名称来自于法语。 国际货运代理人协会是国际货运代理人的行业组织， 于1926年5月31日在奥地利维也纳成立， 总部设在瑞士苏黎世。 该组织成立的目的是解决由于日益发展的国际货运代理业务所产生的问题， 保障和提高国际货物运输代理在全球的利益， 提高货运代理服务的质量。

国际货运代理协会的成员不仅局限于国际货运代理行业， 而且包括报关行、 船舶代理、仓储、 包装、 卡车集中托运等运输企业。 目前国际货运代理协会有来自86个国家和地区的96个一般会员和分布于150个国家和地区的2700多家联系会员。

2. 国际航空运输的特点

国际航空运输虽然起步较晚， 但发展极为迅速， 这是与它所具备的许多特点分不开的，这种运输方式与其他运输方式相比， 具有以下特点：

（1） 运送速度快。 现代喷气式运输机一般时速都在900英里左右， 协和式飞机时速可达1350英里。 航空路线不受地面条件限制， 一般可以在两点间直线飞行， 航程比地面距离短， 而且运程越远， 运送快速的特点就越明显。

（2） 安全准确。 航空运输管理制度比较完善， 货物的破损率低， 可以保证运输质量。如果使用空运集装箱， 则更为安全。 此外， 飞机航行有一定的班期， 可以保证按时到达。

（3） 手续简便。 航空运输为了体现其快捷便利的特点， 为托运人提供了简便的托运手续， 也可以由货运代理人上门取货并为其办理一切运输手续。

（4） 节省包装、 保险、 利息和储存等费用。 由于航空运输速度快， 商品在途时间短、周期快， 存货可相对减少， 资金可迅速收回。

（5） 航空运输的运量小， 运价高。 但是由于这种运输方式的优点突出， 可弥补运费高的缺陷。 加之保管制度完善， 运量又小， 货损货差较小。

3. 国际航空运输种类

（1） 班机运输。

班机是指在固定航线上定期航行的航班。 班机运输一般有固定的航线、 始发站、 途经站和到达站。

班机运输可以分为客运航班和货运航班两种运输方式。 在国际贸易中， 由于经由航空运输的货运量有限， 所以班机运输以客运航班为主， 通常采用客货混合型飞机， 在搭乘旅客的同时也承揽小批量货物的运输业务。

由于班机运输有固定的航线、 固定的航期， 并在一定时间内有相对固定的收费标准， 便于货主掌握货物的起运和到达时间， 核算运输成本， 使合同的履行较有保障， 因此成为多数进出口商首选的航空运输方式。 但由于班机运输大部分使用的是客货混合型飞机， 受到飞机舱位的限制， 不能满足大批量货物及时运输的要求。 而且在不同季节同一航线客运量的变化， 也会直接影响货物装载的数量。

（2） 包机运输。

当运输的货物批量较大时， 包机运输就成为重要的航空货物运输方式。 包机运输分为整架包机和部分包机。

整架包机是航空公司或包机代理公司按照合同中双方事先约定的条件和运价， 将整架飞机租给租机人， 从一个或几个航空港装运货物至指定目的地的运输方式。

部分包机则是指由几家航空货运代理公司或发货人联合包租一架飞机， 或者是由包机代理公司把一架飞机的舱位分别卖给几家航空货运代理公司的货物运输方式。 这种包机方式适合于运送一吨以上， 但货运量不足整机的货物。 虽然运费比班机运费低， 但运输时间较长。

（3） 集中托运。

集中托运是指航空货运代理公司将若干批单独发运的货物组成一整批， 向航空公司办理托运， 使用一份航空总运单集中发运到同一目的站， 由航空货运代理公司在目的地指定的代理收货， 再根据航空货代公司签发的航空分运单分拨给各实际收货人的航空货物运输方式。集中托运是航空货物运输中采用最普遍的一种运输方式， 也是航空货运代理的主要业务之一。

（4） 陆空陆联运。

陆空陆联运有三种方式， 一种是火车—飞机—汽车联运 （Train－Air－Truck）， 称为TAT运输； 第二种是火车—飞机联运 （Train－Air）， 称为TA运输； 第三种是汽车—飞机联运 （Truck－Air）， 也称为TA运输。 这种运输方式的优点是运输速度快， 运输费用较低， 因此， 从20世纪70年代开始， 我国每年有几百吨货物采用此种方式经由香港陆空联运出口。

（5） 航空快递。

航空快递又称为航空快件、 快运和航空速递， 是由专门经营该项业务的航空货运公司与航空公司合作， 派专人以最快的速度， 在货主、 机场、 用户之间传递急件的运输服务业务，是目前国际航空运输中速度最快的运输方式。 其运送对象多为急需的药品和医疗器械、 贵重物品、 图纸资料、 货样、 单证和书报杂志等小件物品。

航空快递的业务方式有三种：

第一种， 门/桌到门/桌 （Door/Desk to Door/Desk）。 这种运输方式是发货人发货时电话通知航空快递公司， 快递公司派人上门取货， 将所收到的货物集中在一起， 根据目的地进行分拣、 整理、 制单、 报关、 托运， 发往世界各地。 货物到达目的地后， 再由到达地的快递分公司办理清关、 提货手续， 并将货物送至收货人手中。 这种服务形式是航空快递公司的主要业务， 也是航空速递中采用最多的服务形式。

第二种， 门/桌到机场 （Door/Desk to Airport）。 这种运输方式与前一种相比区别在于，快件到达目的地机场后不是由快递公司办理清关、 提货手续并送达收件人， 而是由快递公司通知收件人自己办理相关手续。 与前一种服务形式相比， 此种形式对于客户来讲不太方便。

第三种， 专人派送。 这种服务方式是由快递公司指派专人携带快件在最短时间将快件直接送到收货人手中。 这是一种特殊服务， 收费较高， 一般很少采用。

4. 国际航空运输计费

计算航空运费时从计费重量、 运价种类和货物的声明价值三个方面考虑。

1） 计费重量。

由于航空运输受到仓容和载重量的限制， 承运人为了保证自身的经济利益， 在计算每一笔航空货物运费时， 按实际重量和体积重量两者之中较高的一个计算， 也就是在货物体积小、 重量大的情况下， 以实际毛重作为计费重量； 在货物体积大、 重量小的情况下， 以货物的体积重量为计费重量， 即采用从高计费原则。 如果一批托运货物中有重量货也有轻泡货， 则以整批货物进行计算， 计费重量是按货物的毛重和总体积重量两者之中较高的一个计算。

2） 运价种类运价主要指机场与机场之间的空中费用， 其通常分为三种类型：

（1） 特种货物运价由参加国际航空运输协会的航空公司向协会提出申请， 经批准后对一定特定的货物在特定的航线上予以一种特别优惠的运价。 其目的在于促使发货人能充分利用航空公司的运输能力， 提高航运效率。 特种货物运价规定有起码重量 （10千克）， 如达不到规定的起码重量则不能按此运价计算。

（2） 等级货物运价是在普通货物运价基础上附加或附减一定百分比的形式构成， 附加或附减规则公布在Tact Rules中， 运价的使用必须结合Tact Rates Books一同使用。 通常， 附减的等级货物用代号 （R） 表示 （Reduced Class Rate）， 而其他均用代号 （S） 表示 （Sur⁃charged Class Rate）。

通常在 “一般货物运价” 基础上加减一定的百分比计收， 其起码重量为5千克。 它仅适用于少数货物： 活动物， 装活动物的箱子和笼子； 贵重物品； 尸体； 报刊、 书籍、 商品目录、 盲聋哑人专用设备； 作为货物托运的行为。

（3） 普通货物运价。

普通货物运价是指除了等级货物运价和特种商品运价以外的适合于普通货物运输的运价。 普通货物运价根据货物重量不同， 分为若干个重量等级分界点运价： 例如 “N” 表示标准普通货物运价 （Normal General Cargo Rate）， 指的是45千克以下的普通货物运价， 用货物的计费重量和其适用的普通货物运价计算而得的航空运费， 不得低于运价资料上公布的航空运费的最低收费标准 （M）。

3） 货物的声明价值。

根据 《国际航空货物运输公约》 的规定， 由于承运人的失职而造成的货损、 货差或延期， 承运人应承担责任， 进行赔偿。 其最高的赔偿限额每千克 （毛重） 为20美元或7.675英镑或等值的当地货币。 如果发货人要求在发生货损货差时获得全额赔偿的， 则应保价， 即支付一笔 “声明价值附加费”， 按声明价值额的0.4％～0.5％支付。

三、 国际铁路运输

铁路运输是现代运输业的主要运输方式之一。 与其他运输方式相比， 铁路运输具有运输速度快、 载运量大、 安全可靠、 运输成本低、 运输准确性和连续性强等方面的特点。 在我国的对外贸易中， 无论是出口货物还是进口货物的运输， 一般都要通过铁路运输这一环节， 如果仅以进出口货运量来计算， 铁路运输承担的货运量仅次于海上运输而居第二位的， 可见铁路运输在我国的对外贸易运输中起着重要的作用。

我国对外贸易铁路运输包括国际铁路联运和港澳地区的国内铁路运输两大部分。

1. 国际铁路运输基本要素

（1） 国际铁路货物联运的范围。

①参加国际货协和未参加国际货协但采用国际货协规定的铁路间的货物运送， 发货人在发站用国际货协的运单办理， 铁路从发站以一份运送票据负责将货物运至最终到站交付给收货人。

②参加国际货协铁路间的货物运送， 发货人在发站使用国际货协运送票据将货物办理至参加国际货协的最后一个过境铁路的出口国境站， 由该国境站站长或发货人、 收货人委托的收转人转运至最终到站。

③从参加国际货协铁路的国家通过参加国际货协的过境铁路港口向其他国家 （不论这些国家的铁路是否参加国际货协） 运送货物或相反方向运送货物时， 用国际货协的运送票据只能办理至过境铁路港口站或者从这个站起开始办理， 由港口站的收转人办理转发送。

（2） 国际铁路货物联运办理的业务种类。

国际铁路货物联运办理的业务种类分为整车、 零担和大吨位集装箱三种。

①整车， 是指按一份运单托运的、 按其种类或体积需要使用单独车辆装运的货物。

②零担， 是指按一份运单托运的、 重量不超过5000千克、 按其种类或体积不需要使用单独车辆运送的货物。 但如果有关铁路间另有商定条件， 也可不适用国际货协整车和零担货物的规定。

③大吨位集装箱， 是指按一份运单托运的、 用大吨位集装箱运送的货物或空的大吨位集装箱。

2. 国际铁路运输特点

铁路是国民经济的大动脉， 铁路运输是现代化运输业的主要运输方式之一， 它与其他运输方式相比， 具有以下主要特点：

（1） 铁路运输的准确性和连续性强。 铁路运输几乎不受气候影响， 一年四季可以不分昼夜地进行定期的、 有规律的、 准确的运转。

（2） 铁路运输速度比较快。 铁路货运速度每昼夜可达几百公里， 一般货车可达每小时100公里左右， 远远高于海上运输。

（3） 运输量较大。 铁路一列货物列车一般能运送3000～5000吨货物， 远远高于航空运输和汽车运输。

（4） 铁路运输成本较低。 铁路运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是汽车运输的1/20。

（5） 铁路运输安全可靠， 风险远小于海上运输。

（6） 初期投资大。 铁路运输需要铺设轨道、 建造桥梁和隧道， 建路工程艰巨复杂。 此外， 还要消耗大量钢材、 木材和土地资源， 其初期投资大大超过其他运输方式。

另外， 铁路运输由运输、 机务、 车辆、 工务和电务等业务部门组成， 各业务部门之间必须协调一致， 这就要求在运输指挥方面实行统筹安排， 统一领导。

3. 国际铁路运输种类

国际铁路联运的范围既适用于原 “货协” 国家之间的货物运输， 也适用于原 “货协”与 “货约” 国之间的双向货物运输。 在我国国内凡是可以办理铁路货运的车站都可以接受国际铁路联运的货物运输。

国际铁路联运托运类别如下：

1） 根据货物重量和体积划分整车货： 指用一份运单托运并需要单独车辆运送的货物。零担货： 指用一份运单托运但货量在5000千克以内， 并且体积为不需要单独车辆运送的货物。 集装箱： 凡是货物容量超过3立方米， 总重量达到2.5～5吨和货容为1～3立方米， 总重量没有超过2.5吨的货物应该采用集装箱托运。

2） 根据运送速度划分。

（1） 快运： 整车货每昼夜320/运价千米， 零担货每昼夜200/运价千米。

（2） 慢运： 整车货每昼夜200/运价千米， 零担货每昼夜150/运价千米。

四、 国际公路运输

公路运输的含义有广义和狭义之分。 从广义来说， 公路运输主要是指货物和旅客借助一定的运载工具， 沿着公路的某个方向做有目的的移动过程。 目前世界各国一般以汽车作为运载工具， 所以， 从狭义来说， 公路运输是指汽车运输。 在现代化运输的发展过程中， 世界上许多国家有一个共同的发展规律， 即海运、 铁路发展在先， 公路运输则后来居上。20世纪60年代以后， 公路运输发展速度大大超过铁路和其他运输方式。 到了20世纪70年代， 经济发达国家大多改变了一个多世纪以来以铁路为中心的局面， 公路运输在交通运输中成为骨干运输方式之一。

1. 国际公路运输基本要素

公路运输系统包括公路运输设施 （公路及场站）、 运输设备 （车辆）、 运输对象 （旅客、货物） 及劳动者 （驾驶员） 等。

（1） 公路运输线路设施。

公路是一种线型构造物， 是汽车运输的基础设施， 由路基、 路面、 桥梁、 涵洞、 隧道、防护工程、 排水设施与设备以及山区特殊构造物等基本部分组成， 此外还需设置交通标志、安全设施服务设置及绿化栽植等。 由于受地形、 地质等自然条件的限制， 公路线形在水平面上由直线段或曲线段组成； 在纵面上由上、 下坡段和平坡段以及竖曲线段组成。 公路线形的方位和几何特征， 代表着一条公路的走向和迂回起伏程度。 公路的线形和质量对汽车的行车速度、 行车安全、 燃料消耗、 机件和轮胎的磨损、 车辆使用寿命以及运输经济效益等都有很大影响。

（2） 公路运输场站设施。

公路运输场站设施， 主要指组织运输生产所需要的生产性和服务性的各类建筑设施， 如客运站、 货运站、 停车场 （库）、 加油站及食宿站等。

（3） 公路运输车辆与驾驶员。

公路运输车辆是指具有独立原动力与载运装置、 能自行驱动行驶专门用于运送旅客和货物的非轨道式车辆， 又称汽车。

驾驶员是直接使用运输车辆完成客货空间位移的生产劳动者， 由于汽车高速行驶， 汽车的驾驶工作是紧张而又责任重大的工作。 因此， 为了保证安全、 迅速、 准确、 及时地运送客货， 汽车驾驶员必须具备相应条件 （如身体素质、 政治思想和品质以及必要的专业知识和操作技能等）， 才能胜任这份工作。

（4） 公路运输对象。

所有接受汽车运输的人员和物资， 从接受承运起至运达目的地止， 分别称为旅客和货物， 是公路运输服务对象。

2. 国际公路运输特点

公路汽车运输在所有运输方式中是影响面最为广泛的一种运输方式， 其特点是：

（1） 运程速度快。

公路运输可实现 “门到门” 运输， 故对于旅客可减少转换运输工具所需要的等待时间与步行时间， 对于限时运送货物， 或为适应市场临时急需货物， 公路运输服务优于其他运输工具， 尤其是短途运输， 其整个运输过程的速度， 较任何其他运输工具都为迅速。

（2） 运用灵活。

公路运输因富于灵活性， 可随时调拨， 不受时间限制， 且到处可停， 富于弹性及适应性， 运用灵活。

（3） 受地形气候限制小。

汽车的行驶可逢山过山， 不受地形限制； 遇恶劣气候， 受影响亦较小。

（4） 载运量小。

汽车载运量， 小汽车只不过三四人、 大型巴士平常也仅能载运数十人， 货运可载运数吨， 即使使用拖车， 亦不过数十吨， 不能与铁路列车或轮船的庞大容量相比。

（5） 安全性较差。

公路运输， 出于车种复杂， 道路不良， 驾驶人员疏忽等因素， 交通事故较多， 故安全性较差。

3. 国际公路运输种类

（1） 按货运营运方式分类。

按照货运营运方式的不同可分为整车运输、 零担运输、 集装箱运输、 联合运输和包车运输。

整车运输是指托运人一批托运的货物在3吨及其以上； 或虽不足3吨但其性质、 体积、形状需要一辆3吨及其以上汽车运输的货物运输， 如需要大型汽车或挂车 （核定载货吨为4吨及以上的） 以及容罐车、 冷藏车、 保温车等车辆运输的货物运输。

零担运输是指托运人托运的一批货物不足整车的货物运输。

集装箱运输是将适箱货物集中装入标准化集装箱采用现代化手段进行的货物运输。 在我国又把集装箱运输分为国内集装箱运输及国际集装箱运输。

联合运输是指一批托运的货物需要两程或两种运输工具及其以上的运输。 目前我国联合运输有公 （路） 铁 （路） 联运、 公水 （路） 联运、 公公、 公铁水运输等。 联合运输实行一次托运、 一次收费、 一票到底、 全程负责。

包车运输是指应托运人的要求， 经双方协议， 把车辆包给托运人安排使用， 并按时间或里程计算运费的运输。

（2） 按照托运的货物是否保险或保价分类。

它可分为不保险 （不保价） 运输、 保险运输和保价运输。 保险和保价运输均采取托运人自愿的办法， 凡保险或保价的， 需按规定缴纳保险金或保价费。 保险运输须由托运人向保险公司投保或委托承运人代办。 保价运输时， 托运人必须在货物运单的价格栏内向承运人声明货物的价格。

（3） 按货物种类分类。

根据货物种类分为普通货物运输和特种货物运输。 普通货物运输是指对普通货物的运输。 普通货物分为一等、 二等、 三等三个等级； 特种货物运输是指对特种货物的运输。 特种货物包括超限货物、 危险货物、 贵重货物和鲜活货物。

（4） 按运送速度分类。

按运送速度分为一般货物运输、 快件货物运输和特快专运。 一般货物运输即普通速度运输或称慢运； 快件货物运送的速度从货物受理当日15点钟起算， 运距在300公里内24小时运达， 运距在1000公里内48小时运达， 运距在2000公里内72小时运达； 特快专运是指按托运人要求在约定时间内运达。

4. 国际公路运输计费

公路货物运价是指利用公路将货物运送一定距离的每吨公里价格。

公路运费均以 “每吨公里” 为计算单位， 一般有两种计算标准， 一是按货物等级规定基本运费费率， 二是以路面等级规定基本运价。 凡是一条运输路线包含两种或两种以上的等级公路时， 则以实际行驶里程分别计算运价。 特殊道路， 如山岭、 河床、 原野地段， 则由承托双方另外商定。

运价也称为运价率， 它本质上是递减的， 但有时运价率随运距延长可以有不同的变化方式， 或者随运距延长而不断降低， 在近距离降低很快， 远距离则降低较慢， 超过一定距离可不再降低。 或者是运价率在合理运距之内随运距增加而递减， 而在合理运距之外随运距增加而递增、 递减或不变等。 运费与运距之间并不一定成比例关系。

按照不同的划分方法， 运价可以分为不同的类型。 如按照运价适用范围来分， 运价可以分为国际运价、 国内运价和地方运价； 按运输适用的范围来分， 运价可分为普通运价、 特定运价和优待运价； 按照货物托运数量来分， 运价可以分为整车运价、 零担运价和集装箱运价。

其中， 普通运价是运价的基本形式； 特定运价是根据运输成本和运价政策考虑制定的，是普通运价的一种补充形式， 适用于一定货物、 一定车型、 一定地区和一定线路等的运输，比普通运价水平高些或低些， 以限制或鼓励某种货物、 某种条件下的运输。 优待运价属于优待减价性质， 货物优待运价适用于某些部门或有专门用途的货物， 以及用于回程方向运输的货物和重去空回的容器等。 旅客运输计费里程以公里为单位， 尾数不足1千米， 进为1千米。 下面简要介绍经常使用的几种货物运价类别。

（1） 基本运价： 基本运价分为整批货物基本运价、 零担货物基本运价和集装箱基本运价三种。 整批货物基本运价指一整批普通货物在等级公路上运输的每吨公里运价。 零担货物基本运价指零担普通货物在等级公路上运输的每千克公里运价。 集装箱基本运价指各类标准集装箱重箱在等级公路上运输的每箱公里运价。

（2） 普通货物运价： 普通货物分为一等货物、 二等货物和三等货物三个等级， 并实行分等计价。 以一等货物为计价基础， 二等货物加成15％， 三等货物加成30％。

（3） 特种货物运价：包括长大笨重货物运价、危险货物运价和贵重、鲜活货物运价三种。

①长大笨重货物运价中， 一级长大笨重货物运价在整批货物基本运价的基础上加成40％～60％； 二级长大笨重货物运价在整批货物基本运价的基础上加成60％～80％。

②危险货物运价中， 一级危险货物运价在整批 （零担） 货物基本运价的基础上加成60％～80％； 二级危险货物运价在整批 （零担） 货物基本运价的基础上加成40％～60％。

③贵重鲜活货物运价在整批 （零担） 货物基本运价的基础上加成40％～60％。

（4） 特种车辆运价： 按车辆的不同用途， 在基本运价的基础上加成计算。 但如同时运用特种车辆运价和特种货物运价两个价目时， 不得同时加成计算。

（5） 快运货物运价： 快运货物运价按计价类别在相应运价的基础上加成计算。

（6） 集装箱运价： 标准集装箱重箱运价按照不同规格箱型的基本运价执行； 标准集装箱空箱运价在标准集装箱重箱运价的基础上减成计算。 非标准集装箱重箱运价按照不同规格的箱型， 在标准集装箱基本运价的基础上加成计算； 非标准集装箱空箱运价在非标准集箱重箱运价的基础上减成计算。 特种集装箱运价在箱型基本运价的基础上按不同特种货物的加成幅度加成计算。

（7） 包车运价： 包车运价按照不同的包用车辆分别制定。

（8） 非等级公路货物运价： 非等级公路货物运价在整批 （零担） 货物基本运价的基础上加成10％～20％。

（9） 出入境汽车货物运价： 出入境汽车货物运价， 按双边或多边出入境汽车运输协定，由两国或多国政府主管机关协商确定。

五、 国际管道运输

管道运输 （Pipeline Transport） 是用管道作为运输工具的一种长距离输送液体和气体物资的输方式， 是一种专门由生产地向市场输送石油、 煤和化学产品的运输方式， 是统一运输网中干线运输的特殊组成部分。 有时候， 气动管 （Pneumatic Tube） 也可以做类似工作， 以压缩气体输送固体舱， 而内里装着货物。 管道运输石油产品比水运费用高， 但仍然比铁路运输便宜。 大部分管道都是被其所有者用来运输自有产品。

管道运输不仅运输量大、 连续、 迅速、 经济、 安全、 可靠、 平稳以及投资少、 占地少、费用低， 并可实现自动控制。 除广泛用于石油、 天然气的长距离运输外， 还可运输矿石、 煤炭、 建材、 化学品和粮食等。 管道运输可省去水运或陆运的中转环节， 缩短运输周期， 降低运输成本， 提高运输效率。 当前管道运输的发展趋势是： 管道的口径不断增大， 运输能力大幅提高； 管道的运距迅速增加； 运输物资由石油、 天然气、 化工产品等流体逐渐扩展到煤炭、 矿石等非流体。 中国已建成大庆至秦皇岛、 胜利油田至南京等多条原油管道运输线。

就液体与气体而言， 凡是在化学上稳定的物质都可以用管道运送。 故此， 废水 （Sew⁃age）、 泥浆 （Slurry）、 水， 甚至啤酒都可以用管道传送。 另外， 管道对于运送石油与天然气十分重要， 有关公司多数会定期检查其管道， 并用管道检测仪 （Pipeline Inspection Gauge）做清洁工作。

在五大运输方式中， 管道运输有着独特的优势。 在建设上， 与铁路、 公路、 航空相比，投资要省得多。 就石油的管道运输与铁路运输相比， 交通运输协会的有关专家曾算过一笔账， 沿成品油主要流向建设一条长7000公里的管道， 它所产生的社会综合经济效益， 仅降低运输成本、 节省动力消耗、 减少运输中的损耗3项， 每年就可以节约资金10亿元左右；而且对于具有易燃特性的石油运输来说， 管道运输更有着安全、 密闭等特点。

在油气运输上， 管道运输有其独特的优势， 一是在于它的平稳、 不间断输送， 对于现代化大生产来说， 油田不停地生产， 管道可以做到不停地运输， 炼油化工工业可以不停地生产成品， 满足国民经济需要； 二是实现了安全运输， 对于油气来说， 汽车、 火车运输均有很大危险， 国外称为 “活动炸弹”， 而管道在地下密闭输送， 具有极高的安全性； 三是保质， 管道在密闭状态下运输， 油品不挥发， 质量不受影响； 四是经济， 管道运输损耗少、 运费低、占地少、 污染低。

成品油作为易燃易爆的高危险性流体， 最好运输方式应该是管道输送。 与其他运输方式相比， 管道运输成品油有运输量大， 劳动生产率高； 建设周期短， 投资少， 占地少； 运输损耗少， 无 “三废” 排放， 有利于环境生态保护； 可全天候连续运输， 安全性高， 事故少；以及运输自动化， 成本和能耗低。