国际海洋货物运输保险保障范围

一、 海上货运保险承保的风险

海运货物保险保障的风险是指保险人即保险公司承保的风险 （Risks）， 主要包括海上风险和外来风险。

1. 海上风险

1） 海上风险的概念。

海上风险一般是指船舶或货物在海上航行中发生的或随附海上运输所发生的风险。 在现代海上保险业务中保险人所承保的海上风险是有特定范围的， 一方面它并不包括一切在海上发生的风险， 另一方面它又不局限于航海中所发生的风险。 按照国际海上保险的惯例， 保险人承保的海上风险都在保险中明确地规定， 保险人只负责由保单条款中列明的风险造成保险标的损失。 由于保险人承保的每一项风险都是有特定含义的， 因此， 正确理解各种海上风险的含义对判定损失原因、 划分损失责任是非常重要的。

2） 海上风险的分类。

海洋货运保险承保的海上风险按性质的不同， 可以分为自然灾害和意外事故两大类：

从一般意义上讲， 自然灾害是指不以人的意志为转移的自然界的力量所引起的灾害， 它是客观存在的、 人力不可抗拒的灾害事故， 是保险人承保的主要风险。 但在海上货物运输保险业务中， 保险人承保的自然灾害并不是泛指一切由于自然界力量引起的灾害事故。 按照我国1981年1月1日修订的 《海洋运输货物保险条款》 的规定， 保险人承保的自然灾害仅指恶劣气候、 雷电、 海啸、 地震和洪水等人力不可抗拒的灾害。 根据英国 《2009年的协会货物条款》， 在保险人承保的风险中， 属自然灾害性质的风险有： 雷电、 地震、 火山爆发、 浪击落海， 以及 “海水、 湖水或河水进入船舶、 驳船、 运输工具、 集装箱、 大型海运箱或储存处所” 等。

（1） 恶劣气候 （Heavy Weather）。

恶劣气候一般是指海上的飓风 （八级以上的风） 和大浪 （3米以上的浪） 引起的船体颠簸倾斜， 并由此造成船体、 船舶机器设备的损坏， 或者由此而引起的船上所载货物的相互挤压、 碰撞所导致的货物的破碎、 渗漏、 凹瘪等损失。

（2） 雷电 （Lightning）。

海上货运保险承保的雷电风险是指货物在海上或陆上运输过程中由于雷电所直接造成的或者由于雷电引起的火灾所造成的货物的灭失和损害。

（3） 海啸 （Tsunami）。

海啸是由地震或风暴所造成的海面的巨大涨落现象， 按其成因可分为地震海啸和风暴海啸两种。 地震海啸是伴随地震而形成的， 即海底火山爆发或海岸附近地壳发生断裂， 引起剧烈的震动而产生巨大波浪， 致使被保险货物遭受损害或灭失。

（4） 浪击落海 （Washing Over Board）。

浪击落海通常指存放在舱面上的货物在运输过程中受海浪的剧烈冲击而落海造成的损失。 我国现行的 《海运货物保险条款》 的基本险条款不保此项风险， 这项风险可以通过附加投保舱面险而获得保障。 ICC （B） 和ICC （A） 均承保此项风险， 但是投保人就甲板堆放的货物申请保险时， 必须履行事先告知是甲板货的义务， 并且缴纳加额保险费。

（5） 洪水 （Flood）。

洪水是指因江河泛滥、 山洪暴发、 湖水上岸及倒灌或暴雨积水致使保险货物遭受泡损、淹没、 冲散等损失。

（6） 地震 （Earthquake）。

地震是指由于地壳发生急剧的自然变化， 使地面发生震动、 坍塌、 地陷、 地裂等造成的保险货物的损失。

（7） 火山爆发 （Volcanic Eruption）。

火山爆发是指由火山爆发产生的地震以及喷发出的火山岩灰造成的保险货物的损失。

（8） 海水。

湖水或河水进入船舶、 驳船、 船舱、 运输工具、 集装箱、 大型海运箱或储存处所 （En⁃try of sea lake or river water in to vessel craft hold conveyance container lift van or place of storage）。

这一风险是指由于海水、 湖水和河水进入船舶等运输工具或储存处所造成的保险货物的损失。 这一风险对 “储存处所” 的范围未加限定， 可以理解为包括陆上一切永久性的或临时性的有顶棚的或露天的储存处所。

在以上解释的自然灾害中， 洪水、 地震、 火山爆发以及海水、 湖水或河水进入船舶等风险， 实际上并非是真正发生在海上的风险， 而是发生在内陆或陆海、 海河以及海轮与驳船相连接之处的风险。 但对海上货运保险来说， 由于这些风险是随附海上航行而产生的， 而且危害性往往很大， 为了满足被保险人的实际需要， 在海上货物运输保险的长期实践中， 逐渐地把它们列入海上货运保险承保的风险范围之内。

意外事故 （Accident） 一般是指人或物体遭受到的外来的、 突然的、 非意料之中的事故。 如船舶触礁、 碰撞、 飞机坠落、 货物起火、 爆炸等。 但在海上保险中保险人承保的所谓意外事故并不是泛指海上发生的所有意外事故。 按照我国1981年1月1日修订的 《海洋运输货物保险条款》 的规定， 保险人承保的意外事故包括运输工具遭受搁浅、 触礁、 沉没、互撞、 与流冰或其他物体碰撞以及失火、 爆炸等； 根据新的 《协会货物条款》 的规定， 意外事故除包括船舶、 驳船的触礁、 搁浅、 沉没、 倾覆、 火灾、 爆炸等属意外事故外， 陆上运输工具的倾覆或出轨也属意外事故的范畴。 由此可以看出， 海上货物运输保险所承保的意外事故， 也不仅限于在海上所发生的意外事故。 在海上保险业务中， 各种意外事故都有其特定的含义。

（1） 火灾 （Fire）。

火灾是指由于意外、 偶然发生的燃烧失去控制， 蔓延扩大而造成的船舶和货物的损失。海上货物运输保险中不论是直接被火烧毁、 烧焦、 烧裂， 或者间接被火熏黑、 灼热或为救火而致损失， 均属火灾风险。 在海上货物运输中， 火灾是最严重的风险之一。

货物在运输过程常因下列原因引起火灾：

①由于闪电、 雷击引起船、 货火灾。

②货物受海水浸湿温热而致起火。

③船长、 船员在航行中的过失引起火灾。

④船舶遭遇海难后， 在避难港修理， 由于工作人员操作不当引起火灾， 如电焊引起火灾。

凡因上述原因及其他不明原因所致的火灾损失， 保险人均负责赔偿。 但是， 由于货物固有瑕疵或在不适当的情况下运送引起的货物自燃， 则不属于保险人的承保责任范围。

（2） 爆炸 （Explosion）。

爆炸一般是指物体内部发生急剧的分解或燃烧， 迸发出大量气体和热力， 致使物体本身及其周围的其他物体遭受猛烈破坏的现象。 如船舶锅炉爆炸致使货物受损；货物自身因气候温度变化的影响产生化学作用引起爆炸而受损等。

（3） 搁浅 （Grounding）。

搁浅指船舶在航行中， 由于意外或异常的原因， 船底与水下障碍物紧密接触， 牢牢地被搁住， 并且持续一定时间失去进退自由的状态。 若船舶仅从障碍物上面或旁边擦过而并未被阻留， 或船底与水下障碍物的接触不是偶然的或异常的原因造成的， 如规律性的潮汐涨落而造成船舶搁浅在沙滩上， 或为某种目的人为地将船舶搁浅在礁石或浅滩上造成的货物损失，则不能以搁浅的名义向保险人要求赔偿。

（4） 触礁 （Stranding）。

触礁指船舶在航行中触及海中岩礁或其他障碍物如沉船、 木桩和渔栅等， 但仍能继续前进的一种意外事故。

（5） 沉没 （Sunk）。

沉没指船舶因海水侵入， 失去浮力， 船体全部沉入水中， 无法继续航行的状态， 或虽未构成船体全部沉没， 但已大大超过船舶规定的吃水标准， 使应浮于水面的部分浸入水中无法继续航行， 由此造成保险货物的损失， 属沉没责任。 如果船体只有部分浸入水中而仍能航行， 则不能视为沉没。

（6） 碰撞 （Collision）。

货物运输保险承保的碰撞风险是指载货船舶同水以外的外界物体， 例如码头、 船舶、 灯塔、 流冰等， 发生猛力接触， 因此造成船上货物的损失。 若发生碰撞的是两艘船舶， 则碰撞不仅会带来船体及货物的损失， 还会产生碰撞的责任损失， 碰撞是船舶在海上航行中的一项主要风险。 但船只同海水的接触以及船只停泊在港口内与他船并排停靠码头旁边， 因为波动相互挤擦， 均不能作为碰撞。

（7） 倾覆 （Capsized）。

倾覆指船舶在航行中遭受自然灾害或意外事故导致船体翻倒或倾斜， 失去正常状态， 非经施救不能继续航行， 由此造成的保险货物的损失， 属倾覆责任。

（8） 抛货 （Jettison）。

抛货指船舶在海中航行遭遇危难时， 为了减轻船舶的载重， 以避免全部受损， 而将船上的货物或部分船上用具有意地抛入海中， 这种行为即为抛货， 因抛货带来的货物损失， 属抛货责任。

现行新的伦敦保险协会货物条款规定： 凡因抛货造成的损失， 保险人都给予赔偿。 我国现行的海运货物保险条款仅指共同海损的抛货。

（9） 吊索损害 （Sling Loss）。

吊索损害指被保险货物在起运港、 卸货港或转运港进行装卸时， 从吊钩上摔下而造成的货物损失。 对于此种风险， 我国保险条款与伦敦保险协会条款的规定有所不同。 我国条款的规定是： “在装卸或转运时， 由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。” 伦敦保险协会条款的规定是： “货物在船舶或驳船装卸时落海或跌落造成任何整件的全损。”

（10） 陆上运输工具倾覆或出轨 （Over Turning or Derailment of Land Conveyance）。

它指海运保险货物在起运地从指定的发货人仓库到港口装船以及在目的港从卸离海轮到指定的收货人仓库之间陆上载货工具的倾覆或出轨。 对由此造成的损失， 按我国现行保险条款和协会货物保险条款的规定， 保险人也要负赔偿责任。

（11） 海盗行为 （Piracy）。

按照 《1981年海洋法公约》 的规定， 海盗是：

①必须旨在扣留人或者掠夺财物的非法行为。

②通过暴力或威胁手段达到目的。

③并非出自某一官方或半官方的指令或默许而进行的对敌方的攻击。

④需发生在沿海国家管辖范围以外的海域或上空。

因海盗行为与战争是两种不同性质的风险， 所以伦敦保险协会货物条款已将其列为海上风险。 我国现行海运货物保险条款把海盗行为视为战争风险。

（12） 船长、 船员的不法行为 （Barratry of Master and Mariner）。

它是指船长、 船员背着船东或货主故意做出的有损于船东或货主利益的恶意行为。 船长、 船员的不法行为是海上货物运输过程中较为常见的一项风险。 例如， 丢弃船舶、 纵火焚烧或凿漏船体、 违法走私造成船舶被扣押或没收， 故意违反航行规则而遭受处罚等。 但下列情况不包括在 “船长， 船员的不法行为” 的概念之内：

①船长、 船员的不法行为事先为船主或货主所知悉并同意者。

②船长即船东， 不法行为所致损失由被保险人的故意行为造成。

在我国， 此项风险属海运货物罢工险的承保范围。

2. 外来风险

外来风险是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。 货物运输保险中所指的外来风险必须是意外的、 事先难以预料的风险， 而不是必然发生的外来因素。 例如， 货物在运输过程中可能发生的串味等而造成的损失； 而货物的自然损耗和本质缺陷等属必然发生的损失， 不包括在外来风险之内。 在海上货运保险业务中， 保险人对保外来风险所造成的损失予以承保。 外来风险可分为一般外来风险和特殊外来风险两类。

海上货运保险业务中， 保险人承保的一般外来风险有以下几种：

（1） 偷窃 （Theft， Pilferage）。

偷窃指整件货物或包装货物的一部分被人暗中窃取造成的损失。 偷窃不包括公开的攻击性的劫夺。

（2） 短少和提货不着 （Short－delivery＆Non－delivery）。

短少和提货不着指货物在运输途中由于不明原因被遗失， 造成货物未能运抵目的地， 或运抵目的地时发现整件短少， 没能交付给收货人的损失。

（3） 渗漏 （Leakage）。

渗漏指流质或半流质的货物在运输途中因容器损坏而引起的损失。

（4） 短量 （Short Age in Weight）。

短量指被保险货物在运输途中或货物到达目的地时发生的包装内货物数量短少或散装货物重量短缺的损失。

（5） 碰损 （Clashing）。

碰损主要指金属和金属制品货物在运输途中因受震动、 颠簸、 碰撞和受压等而造成的凹瘪、 变形的损失。

（6） 破碎 （Breakage）。

破碎主要指易碎物品在运输途中因受震动、 颠簸、 碰撞、 受压等而造成的破碎损失。

（7） 钩损 （Hook Damage）。

钩损主要指袋装、 捆装货物在装卸、 搬运过程中因使用手钩、 吊钩， 操作不当而致货物的损坏。

（8） 淡水雨淋 （Fresh and/or Rain Water Damage）。

淡水雨淋指直接由于淡水、 雨水以及冰雪融化造成货物的水渍损失。

（9） 生锈 （Rusting）。

生锈是金属或金属制品的一种氧化过程。 海运货物保险中承保的生锈， 是指货物在装运时无生锈现象， 在保险期内生锈造成的货物损失。

（10） 玷污 （Contamination）。

玷污指货物同其他物质接触而受污染。 例如， 布匹、 纸张、 食物、 服装等被油类或带色的物质污染造成的损失。

（11） 受潮受热 （Sweating and/or Heating）。

受潮受热指由于气温变化或船上通风设备失灵而使船舱内水蒸气凝结， 造成舱内货物发潮、 发热的损失。

（12） 串味 （Taint of Odor）。

串味指被保险货物受其他带异味货物的影响， 引起串味造成的损失。

特殊外来风险是指由于军事、 政治、 国家政策法令以及行政措施等特殊外来原因所造成的风险。 常见的特殊外来风险有： 由于战争、 罢工、 交货不到 （例如货物在转船港口被有关当局扣留， 不能运往目的地） 和拒收 （例如货物在进口国被有关当局拒绝进口或没收）等所致损失。

二、 海上货运保险保障的海上损失

货物在海上运输过程中会面临着各种海上风险及外来风险。 由于这些风险的客观存在，必然会给运输途中的货物造成各种损失， 我们把货物在海上运输途中发生的损失称为海上损失。 按照损失程度划分， 海上损失可分为全部损失与部分损失。 全部损失又分为实际全损和推定全损； 部分损失又分为共同海损和单独海损。 在海运货物保险中， 保险人对由于海上风险和外来风险造成的损失予以承保。

1. 全部损失 （Total Loss）

全部损失也称绝对全损， “全损” 简称是指被保险货物由于承保风险造成的全部灭失或视同全部灭失的损害。

海运货物保险业务中， 全损的概念不是以一艘船上载运的全部货物的完全灭失为划分标准的， 保险人对货运保险中全损范围的掌握， 通常在条款中加以明确， 国际上一般掌握的界限是： 一张保单所保货物的完全损失； 一张保单上所保的分类货物的完全损失； 装卸过程中一个整件货物的完全损失； 在使用驳船装运货物时， 一条驳船所载货物的完全损失； 一张保险单下包括多张提单的货物， 其中一张或几张提单货物的完全灭失。

1） 实际全损 （Actual Total Loss， ATL）。

（1） 实际全损的概念。

实际全损就是保险标的在实际上完全灭失或损毁。 我国 《海商法》 第二百四十五条对实际全损规定为 “保险标的发生保险事故后灭失， 或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用， 或者不能再归被保险人所拥有的”。 基于上述法律规定， 实际全损可确定为四种情况：

①被保险货物的实体已经完全灭失。 这项损失发生后， 货物的实体已经不存在了， 如货物遭遇火灾， 被全部焚毁， 船舶遇难， 货物随同船舶沉入海底全部灭失， 并且没有打捞的可能性。

②被保险货物遭到了严重损失， 已丧失了原有的用途和价值。 这项损失发生后， 虽然货物的实体还存在， 但已不具有其原有的商业用途， 如水泥被海水浸泡变成水泥硬块， 无法使用； 茶叶被海水浸泡， 丧失了茶叶的香味， 不能再食用。

③被保险人对保险货物的所有权已无可挽回地被完全剥夺。 这项损失发生后， 虽然货物的实体还存在， 并且没有丧失使用价值， 这项损失发生后， 对货主而言， 他已丧失了对货物的所有权、 使用权， 而这种权利的丧失不可能再收回。 如货物在航行中被海盗抢掠， 虽然货物的实体没有受到任何损失， 但货主却无法重新拥有货物。

④载货船舶失踪达到法定时间长度而无下落的。 载货船舶出航后， 不论任何原因同陆地失去了任何联系并达到规定的期限， 例如我国 《海商法》 规定为2个月， 则可认为船舶发生了实际全损。

2） 实际全损的赔偿方法。

被保险人在货物遭受了上述实际全损后， 可按其保单的投保金额， 获得保险人的全部损失的赔偿。

2. 推定全损 （Constructive Total Loss， CTL）

1） 推定全损的概念。

推定全损也称商业全损， 是指被保险货物在海上运输途中遭遇承保风险之后， 虽未达到完全灭失的状态， 但是可以预见到它的全损将不可避免；或者为了避免全损， 需要支付的抢救、 修理费用加上继续将货物运抵目的地的费用之和将超过货物的保险价值或超过货物在目的地的价值。

在国际海上保险市场中， 以下几种损失状态被确认为推定全损：

（1） 保险标的损失严重， 构成实际全损已无法避免。

（2） 为了防止保险标的实际全损而需要支付的费用 （如施救费用， 救助费用等）， 将超过保险标的价值。

（3） 被保险船舶受损以后， 进行修复所需的修复费用 （不包括残骸价值） 将达到甚至超过船舶的保险价值。

（4） 被保险货物受损后， 修复费用、 整理费用以及续运到目的地的费用， 将超过其到达目的地的价值。

（5） 保险标的遭受保险事故， 使被保险人丧失了对其享有的所有权， 而收回该所有权所需费用， 将超过保险标的价值。

2） 推定全损的损失赔偿方法。

（1） 按全损赔偿。

按照海上保险的国际惯例， 如果被保险人想获得全损赔偿， 他必须无条件地把受损的保险货物委付给保险人。 所谓委付 （Abandonment） 是指被保险人在保险货物遭受到严重损失， 处于推定全损状态时， 向保险人声明愿意将保险货物的一切权利 （包括财产权及一切由此而产生的权利与义务） 转让给保险人， 而要求保险人按货物全损给予赔偿的一种特殊的索赔方式。

委付的具体操作方法是：

①当保险货物遭受到严重损失后， 被保险人应立即以书面或口头方式向保险人发出委付通知 （Notice of Abandonment）。 这样做一方面向保险人表示其希望转移货物所有权并获得全损赔偿的愿望； 另一方面便于保险人在必要时能及时采取措施， 避免全损或尽量减少被保险货物的损失。

②保险人一旦接到被保险人的委付通知， 应立即通知被保险人采取必要的减少损失措施， 并着手调查造成货物损失的原因及货物的损失程度。 按照国际惯例， 保险人原则上不接受被保险人的委付申请， 因为委付申请一经接受便不能撤销， 并须承担因接受委付申请而产生的一切法律责任。 接受委付就意味着保险人同意接受保险货物的所有权及因所有权而产生的其他一切权利及义务。

③经过保险人对受损保险标的损失原因及损失程度的调查， 确认损失是保单承保风险造成并且损失程度严重， 可以构成推定全损后， 保险人有两种选择， 一是接受委付并对被保险人按全损进行赔偿。 在这种情况下， 保险人将取得受损保险标的的一切权利及义务， 并有权获得因处置残余的保险货物而得到的全部处理收益， 即使处理收益大于其赔付给被保险人的赔款也是可以的。 二是不接受委付， 但仍对被保险人按全损赔付， 在这种情况下， 受损保险货物的一切权益仍归被保险人。 根据我国 《海商法》 的规定， 对于被保险人所提出的委付要求， 保险人无论是否接受， 他都应在合理的时间内做出决定并通知被保险人。

（2） 按实际损失赔偿对于经保险调查确认损失程度不严重， 不能构成推定全损的委付申请， 保险人将按照保险标的实际损失情况， 向被保险人履行赔偿责任。 另外， 对于可以推定全损的严重货损， 若被保险人根本没有向保险人发出委付申请， 保险人对这项损失只能按货物的实际损失赔偿。

2. 部分损失

部分损失 （Partial Loss） 是指由保单承保风险直接造成的保险标的物的没有达到全部损失程度的一种损失。 按照损失的性质来划分， 部分损失可以分为共同海损和单独海损。

1） 共同海损 （General Average）。

（1） 共同海损的概念。

共同海损是指载货运输的船舶， 在海上运输途中遭遇自然灾害、 意外事故或其他特殊情况， 使航行中的船东、 货主及承运人的共同安全受到威胁， 为了解除共同危险， 维护各方的共同利益并使航程继续完成， 由船方有意识地采取合理的抢救措施所直接造成的某些特殊的货物共同海损牺牲是指共同海损措施所造成的船舶或货物本身的灭失或损坏。

常见的共同海损牺牲项目有：

①抛弃： 指抛弃船上载运的货物或船舶物料。

②救火： 为扑灭船上的火灾， 向货舱内灌浇海水、 淡水、 化学灭火剂造成舱内货物或船舶的损失。

③自动搁浅： 为了共同安全， 采取紧急的人为搁浅措施造成船舶或货物的损失。

④起浮脱浅： 船舶因海上自然灾害或意外事故造成搁浅后， 处于危险之中， 为了共同安全， 采取紧急措施起浮脱浅而造成船舶和货物的损失。 牺牲或支出的额外费用。 共同海损的损失包括共同海损牺牲和共同海损费用。

⑤船舶在避难港卸货、 重装或倒移货物、 燃料或物料， 这些操作造成船舶和货物的损失。

⑥将船上货物或船舶物料当作燃料， 以保证船舶继续航行。

⑦割断锚链： 为避免发生碰撞等紧急事故， 停泊的船舶来不及进行正常起锚， 有意识地砍断锚链、 丢弃锚具， 以便船舶启动， 由此造成的断链弃锚损失。

共同海损费用是指由船方采取共同海损措施而支付的额外费用。 常见的共同海损费用有：

①避难港费用： 指船舶在航行途中发生了严重的危险不能继续航行， 必须立即驶入避难港修理， 由此导致的驶往及驶离避难港费用， 驶往和停留避难港口期间合理的船员工资、 给养和燃料物料费用， 卸载、 重装或倒移船上货物、 燃料和物料的费用， 为安全完成航程修理船舶的费用。

②杂项费用： 指与处理共同海损有关的费用， 包括共同海损损失检验费、 船舶在避难港的代理费、 电报费、 船东监修人员的费用、 船东或承运人垫付的共同海损费用的利息和手续费、 共同海损理算费用等。

（2） 构成共同海损的条件。

按照国际航运的惯例， 船舶在航行中一旦发生了共同海损， 则这项损失由获救的所有利益方共同分摊。 鉴于共同海损的牺牲及共同海损费用是由大家共同分摊的， 因此， 人们要求分摊的共同海损应公平、 公正、 合理。 按照世界各国关于共同海损理算规则的规定， 构成共同海损的牺牲和费用必须符合下列条件：

①导致共同海损的危险必须是真实存在的或不可避免出现的， 并且危及船舶与货物共同安全。

②共同海损的措施必须是为了解除船、 货的共同危险， 人为地、 有意识地采取的合理措施。

③共同海损的牺牲是特殊性质的， 费用损失必须是额外支付的。

④共同海损的损失必须是共同海损措施的直接的、 合理的后果。

⑤造成共同海损损失的共同海损措施最终必须有效果。

以上各项是构成共同海损所必须具备的全部条件， 这些条件是一个统一整体， 缺一不可。 之所以严格地规定构成共同海损的条件， 就是为了避免船方将由于自己的责任造成的货物损失及在航行中船方应承担的正常的费用支出列为共同海损的分摊项目。

（3） 共同海损的分摊。

采取共同海损措施而产生的货物牺牲和额外费用， 应当由获得利益的各关系方按比例分摊。 共同海损分摊的基础是， 同一航程遇难船舶上的所有货方和船东的受益财产在目的港或航程终止港的价值总和。 遭受共同海损牺牲的货方与支出共同海损费用的船东或承运人， 一方面从分摊方获得损失补偿， 另一方面也要与其他分摊方在同一基础上参与本身损失的分摊。

2） 单独海损 （Particular Average）。

单独海损是指在海上运输中， 由于保单承保风险直接导致的船舶或货物本身的部分损失。 例如， 某公司出口核桃仁100吨， 在海运途中遭受暴风雨， 海水浸入舱内， 核桃仁受水泡变质， 这种损失只是使该公司一家的利益遭受影响， 跟同船所装的其他货物的货主和船东利益并没有什么关系， 因而属于单独海损。

对于保单承保风险造成的保险标的的部分损失， 保险公司怎样赔偿要视保单上的具体规定， 按照海上保险惯例， 保险人对部分损失的赔偿常采用以下几种方式：

（1） 对于部分损失绝对不予赔偿， 即部分损失免赔， 这种规定常用于海上船舶保险。

（2） 对于部分损失给予赔偿， 但对未达到约定金额或百分比的部分损失不赔， 而对已达到或超过约定金额或百分比的部分损失， 全部给予赔偿， 即按实际损失额赔偿， 这种做法就是相对免赔额的规定。 国际海洋货运保险关于部分损失赔偿的规定一般均采取此种做法。

（3） 对于部分损失给予赔偿， 但对于没有超过约定的金额或百分比的部分损失不赔，保险人只赔偿超过约定金额或百分比的部分损失， 这种做法就是绝对免赔额的规定。 我国海洋货运保险对易损货物的部分损失一般采用绝对免赔额的做法。

（4） 对部分损失的赔偿无任何限制， 只要是保单承保风险造成的， 保险公司就给予赔偿。 对于货物损失规定免赔额或免赔率的做法只对部分损失适用， 而对全损则没有免赔的规定， 这是国际惯例。 原因是一些易损货物往往由于货物固有的特性造成一定的损失， 这种损失按保险条款的规定， 属于除外责任范围。 而货物由于保单承保风险造成了部分损失， 保险公司又应予以赔偿， 因此当易损货物发生了部分损失， 而又很难划分保单承保风险与货物本身特性造成损失的责任比例时， 保险人通常采用绝对免赔额或相对免赔额的做法来解决这个矛盾， 免赔的部分可以理解为是由货物本身特性造成的损失。

3. 海上货运保险承担的费用损失

海上货运保险承保的各项风险一旦发生， 不仅会造成航行中的船舶及船上所载货物本身的损失， 还会带来费用损失， 这种费用损失称为海上费用。 海上运输货物保险承担的费用损失主要有施救费用、 救助费用、 特别费用和续运费用等。

1） 施救费用。

（1） 施救费用的概念。

施救费用是指保险标的在遭遇保险责任范围内的灾害事故时， 被保险人或其代理人、 雇用人及受让人根据保险合同中施救条款的规定， 为了避免或减少保险标的的损失， 采取各种抢救与防护措施而支出的合理费用。

（2） 施救条款。

为了鼓励被保险人对受损的保险标的采取积极的抢救措施， 减少灾害事故对被保险货物的损坏和影响， 防止损失的进一步扩大， 减少保险赔款的支出， 我国和世界各国的保险法规及保险条款一般都规定： 保险人对被保险人所支出的施救费用承担赔偿责任， 赔偿金额以不超过该批被救货物的保险金额为限。

（3） 构成施救费用的条件。

鉴于施救费用的特殊性， 保险人在对施救费用进行赔偿时， 对一项费用是否为施救费用有严格的限制， 一般而言， 保险赔偿的施救费用必须符合下列条件：

①对保险标的进行施救必须是被保险人或其代理人或受让人， 其目的是减少保险标的遭受的损失， 其他人采取此项措施必须是受被保险人委托， 否则不视为施救费用。

②保险标的遭受的损失必须是保单承保风险造成的， 否则， 被保险人对保险标的进行抢救所支出的费用， 保险人不予承担责任。 支出的费用也不能视为施救费用。

③施救费用的支出必须是合理的， 一般认为施救费用的支出不应超过保险金额， 超过的部分则视为不合理。

被保险人采取施救措施所花费用必须是为减少保险人赔偿的损失， 如果被保险人所采取的措施或支付的费用仅为了本身的方便或本身的利益， 则不得视为施救费用。 即使发生的费用是为了避免和减少保险标的的损失， 只要这种损失可归属于共同海损损失分摊或为救助费用， 则不能作为施救费用提出索赔。 在这里值得注意的是： 当保险标的发生灭失或灾难时，被保险人及其雇用人或代理人按照保险人的指令， 采取抢救措施而支出的费用， 无论抢救措施是否成功， 保险人都要承担该项费用损失。

2） 救助费用。

（1） 救助费用的概念。

救助费用是指船舶和货物在海上航行中遭遇保险承保责任范围内的灾害事故时， 由保险人和被保险人以外的第三者自愿采取救助措施， 并成功地使遇难船舶和货物脱离险情， 由被救的船方和货主方支付给救助方的报酬。

（2） 救助费用的特点。

海上保险人负责赔偿的救助费用是指载货船舶在航行中遭遇海难时， 由独立于保险合同以外的第三者前来救助并获得成功后， “无效果、 无报酬” 根据原则由载货船舶的承运人支付给救助方的那一部分救助报酬。 在多数情况下， 救助报酬是为船、 货各方的共同安全而支付的， 属于船舶正常航行以外的费用， 救助费用作为共同海损性质的费用由受益的船、 货各方共同分摊。 根据船舶保险条款及海洋货运保险条款的规定， 船方和货主方分摊的救助费用部分可以向保险人索赔。

3） 续运费用。

续运费用是指因保单承保风险引起的被保险运输在非保单载明的目的地港口或地方终止时， 保险人对保险标的的卸货费用、 仓储费用及继续运往保单载明的目的地港口的费用等额外费用。 根据2009年 《协会货物条款》 的规定， 对于货物在运输途中产生的续运费用保险人给予赔偿。 我国保险条款也有类似的规定。

4） 额外费用。

额外费用是指为了证明损失索赔的成立而支付的费用， 包括保险标的受损后， 对其进行检验、 勘查、 公证、 理算或拍卖受损货物等支付的费用。 一般只有在索赔成立时， 保险人才对额外的费用负赔偿责任， 但如果公证、 查勘等是由保险人授权进行的， 则不论索赔成立与否， 保险人仍需承担该项额外费用。