明清时期，太湖流域人口流动的主要交通工具是舟船，即所谓“南船北马”，人们以此通过四通八达的水路系统进行各种生产生活活动。[42]在各类舟船中，具有公共交通功能的主要是航船。以从上海至杭州为例，航船的行程一般需要五六天。[43]光绪年间各地出现快班船后，“航船的乘客大为减少”[44]。甲午战后，作为近代交通的先声——轮船航运在内河中广泛兴起。[45]轮船在速度上大胜航船，沪杭行程缩短至24个小时左右，[46]因此对航船运输造成了强大的冲击。而火车作为行驶速度最快的陆上交通工具，在缩短旅行时间、加速人口流动方面更具有革命性意义。从各时期的时刻表即可窥得一斑：清末两路开通之初，上海到南京最快需要7小时18分钟左右，到杭州5小时13分。[47]随着铁路自身的不断发展，火车的行车时间也不断在缩短（战争前后除外），如1922年年初沪宁之间最快行车时间已缩短为6小时13分，沪杭间只需4小时45分钟。[48]到1937年抗日战争爆发前，上海北站至杭州城站、南京下关站最快分别为4小时和4小时48分。[49]
表4－2 沪宁、沪杭甬铁路人口流动季节比例
注：1．清末农历二月至四月、民国公历3—5月为春季；农历五至七月、公历6—8月为夏；农历八至十月、公历9—11月为秋；农历当年正月及十一至十二月，公历1、2、12月为冬季。
2．1909—1910年仅浙江铁路（沪杭甬铁路浙江段）自身及江苏铁路（该路江苏段）连带统计之人次，江苏铁路自身部分无记载。
资料来源：《沪宁铁路搭客人数月别表》（1909年），邮传部编：《邮传部第三次统计表》路政上，1909年印行；（北京政府）交通部统计委员会编：《宣统二年邮传部统计图表》，1915年印行，统计表第38—39页；《客票类别总表》（1909—1910年），商办全浙铁路有限公司编：《商办全浙铁路有限公司报告》，1909—1910年；《载运旅客统计》，《国有铁路统计月刊》，1933—1936年各期；《中华民国国有铁路营业进款概数月报表》，《铁路杂志》，1936—1937年。根据上述资料统计计算。
再从季节角度来看，表4－2列举清末及20世纪30年代若干年份的情况。从中可见春季的流动比例最高，夏季最低，冬季略多于秋季。由于各种统计资料缺乏乘客职业身份的记载，我们无法判断乘客自身的出行目的与各个季节之间的关系，所以只能从铁路本身进行分析其原因：春季有较大一部分人流为旅游之目的。京沪沪杭甬铁路管理局（以下简称“两路局”）在20世纪30年代大力发展铁路旅游，如开行各种游览专车、创办昆山青阳港花园饭店、扩建莫干山铁路旅馆等，因此在《国有铁路统计月刊》1933年至1936年的统计数据中，历年春季“游览”项的比例大多高于其他月份；夏季天气炎热，民众的出行意愿较低，且因客车车辆条件较差，尤其是历年乘坐人数最多的三、四等客车缺乏电扇等简易防暑设备[50]，因此成为人流量减少的因素之一；冬季的情况与当代中国的“春运”相类似。如1935年1月，两路局鉴于镇江“客居上海人士，乘便回乡者，实繁有徙，劳工尤占多数”而增开“沪镇三四等临时专车”[51]。虽然性质相近，但其规模与“春运”不可同日而语。
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