铁路与公路的再较量

轮船运输对铁路虽已基本不造成影响，但公路的兴起导致了区域内运输格局的重新洗牌。汽车“点对点”、行驶便捷等优势成为其参与竞争的有力武器。1922年建成的沪太（仓）公路是中国最早行驶长途汽车的公路之一，至1934年上海至太仓浏河主线月均客流量为三四万人次，嘉定支线平均每月两三千人次。^[109]1935年8月锡沪公路通车后，“上海南翔间一段，完全与京沪铁路并行，且甚贴近，故营业竞争最烈”。南翔至无锡、苏州至常熟段客流量也比较高，1936年超160万人次（参见表4－10），占同年京沪铁路客运量的14%，因此铁路“营业当亦不无减杀也”。上松路“与上海松江间之火车旅客，自有相当之竞争”^[110]，自1933年1月与沪闵南柘汽车公司联运直达上海市区后，每月平均载客6 000人次。^[111]

表4－10　京沪铁路沿线公路客流量（单位：人次）

资料来源：上海市地方协会编：《民国二十二年编上海市统计》，1933年印行，公用事业第11页；上海市地方协会编：《民国二十三年编上海市统计补充材料》《民国二十五年编上海市统计补充材料》，1935年、1936年印行，第76、100页；上海市通志馆年鉴委员会编：上海市年鉴委员会编：《民国二十五年上海市年鉴》《民国二十六年上海市年鉴》，M第100、92、97页。）

1925年，浙江最早建成的杭余（杭）公路修建了从艮山门到拱宸桥的支线，此后铁路拱艮段客运便开始没落。^[112]1932年通车的沪杭公路位于杭州湾北岸，虽然远离沪杭甬铁路，“骤视之，尚无深切关系”，表4－11中该路的客流量远不及铁路，“然上海中外人士自备汽车者，多取道此路，赴杭旅行，亦足夺火车一部分之头、二等旅客也”。

表4－11　沪杭甬铁路沿线公路客流量（单位：人次）

资料来源：《两年来浙江省公路各路段旅客人数比较表》《浙江省公路二十三年各路段乘客人数统计表》，《浙江省建设月刊》第8卷第12期，1935年6月，“统计”第9—10页、插页；上海市地方协会编：《民国二十三年编上海市统计补充材料》《民国二十五年编上海市统计补充材料》，第76、100页。

汽车在短距离客运（如城市与周边乡镇之间）上对铁路形成了有力的竞争，诚如以下上海与江湾、上海与南翔之间的情况——1928年11月，上海华商公共汽车公司开行北火车站宝山路口至劳动大学（江湾火车站旁）的1路公交车，每月乘客约7万人次。而此时的淞沪铁路班次少，又常误点，故乘客“舍此就彼”。为应对竞争，1930年4月起淞沪铁路开行蒸汽车^[113]，约每20分钟开一班，“曾吸收乘客颇众”。汽车则将终点站由铁路江湾站（离镇区约1公里）外的劳动大学改至新市路底，“借便招揽”江湾镇内的客流。1932年淞沪战役后，江湾衰落，旅客减少，因此火车延长至每半小时一班，发行来回票。汽车则改为每8分钟一趟，发行月票、季票，并直接“深入”到镇中的万安路。1936年汽车再减价，发行便利券以抵制火车来回票，江湾天通庵间的便利券平均价已经与铁路单程票价相同，来回票亦仅高于铁路5枚铜元，而由上海至江湾的新路线（表4－12中的乙线）票价比铁路还低1枚铜元。^[114]此外，汽车还通过变更、增加行驶路线来吸收宝山路、宝兴路等沿途客流，避开江湾至天通庵铁路客运发达的区间。至此，淞沪铁路的优势已基本丧失，客运因此衰落。

表4－12　1936年上海、江湾间火车与汽车竞争情况表

注：来回票以20次为准。汽车甲线由宝山路口至新市路底，乙线（9月1日开通）由铁路上海北站经天通庵、新市路至江湾。
资料来源：赓：《淞沪支线与公共汽车》，《京沪沪杭甬铁路日刊》第1685号，合订本第59页。

京沪铁路南翔站“素以客运发达闻”^[115]，其大部分客流来自嘉定。但1932年淞沪抗战后，南翔站客运“骤然大减”，来往上海的“翔沪车”也被取消。1933年时，沪太长途汽车公司开行的嘉定至上海的汽车，一小时左右即可抵达闸北太阳庙站。一块银元的票价虽高于南翔至上海火车之三角，但“不必再受轮船转火车周折”——嘉定至南翔轮船需行一个半小时，下船至南翔站需换乘人力车，“周折殊烦”，如果错过一趟列车，“又须受待车之苦”；而南翔当地的旅客大多服务于上海各大银行，“早出晚返之时刻，十分注意”。早晨8点的“翔沪车”取消后，这些“上班族”只能乘坐7点30分路过的京沪夜班车，因“不及起身”和担心晚点而不便每日往返者“多迁他为良，栖居沪上，仅于休假日返乡矣”。^[116]鉴于上述情形和翔沪间公路的通车，两路局于1935年5月恢复翔沪列车，开行与淞沪铁路相同的“蒸汽车”，此后的一年里总计输送旅客674 184人次，每月平均为56 000余人次（参见图4－14），远超1934年沪嘉汽车月均的两三千人次。^[117]加上既有普通列车的运输，铁路重新赢得了客运市场，挽回了因公路竞争而造成的损失。

图4－14　京沪铁路上海与南翔间客流变化图（1934年5月—1936年4月）
（单位：人次）

资料来源：《京沪路沪翔间客运业务比较》，《京沪沪杭甬铁路日刊》第1297、1326、1355、1376、1405、1434、1454、1481、1508、1529、1560号，1935—1936年。

面对竞争，两路局一方面改善客运业务，一方面与相交公路实行旅客联运（参见表4－13、图4－2），抢夺并行公路的客运市场。但在此过程中，表4－13中大部分的公路因与铁路相连而得益，沿线各地的通达性也得以增强。最终，公铁联运进一步促进了区域内的人口流动。

表4－13　京沪沪杭甬铁路公路旅客联运一览表（1929—1936年）

续　表

资料来源：《铁道部指令（联字第九八九九号）：令京沪沪杭甬铁路管理局据呈送该路与公路及水路机关旅客联运一览表准予备案》，《铁道公报》第1633期，1936年11月，第7—8页。