铁路上海至枫泾段沿线即为黄浦江上游的淀泖地区。环太湖地区有湖水经流的共计37个县，由东南部的黄浦江出水的县最多，达14个。[66]“唐宋以来，言水利者，无不以疏通松江泖口为第一义”。[67]因此该地一直是江南水利工作的重点区域，所谓“泖湖不治，太湖不得治也”。[68]
1906年冬，铁路上海至枫泾段开始测量，次年正月开工。沿线“地系泽国，桥梁孔多”，大、小桥达48座，涵洞63处。[69]自东向西依次建有跨越北姚泾（桥长30米，现名油墩港）、斜塘（134米）、圆泄泾（122米）、甪钓湾（61米，现名南湾港）4座大型桥梁。[70]1909年2月14日，斜塘、圆泄泾、甪钓湾三桥顺利完成试通车[71]，但随后莫理循（George Morrison）在《泰晤士报》上发文指责铁路工程质量不佳，“各处桥梁，不甚坚固”，提醒英国投资者“知所警戒”。[72]为驳斥这一说法，6月9日詹天佑会同沪杭甬铁路工程师富尔德前往各处进行验收，认为工程“均属料实工坚，建筑悉合法度”。他让富尔德逐次查验，其“亦极称妥善，验收既毕，毫无异议”。[73]故詹氏认为《泰晤士报》所论“无非以一偏之私见，冀惑不谙工程者之听闻，其实概属虚谬”。[74]验收完毕后，詹氏在向邮传部的报告中颇为自豪地宣称：“道平桥稳，利便交通，若吾华商办各路，惟此一线无外款外人，为第一次完全告成。”[75]詹氏所言一方面或出于外务部防止“英使干涉江浙铁路工程”[76]的需要，一方面或因苏路工程师徐士远曾经是詹天佑勘测京张铁路时的两名助手之一[77]，故存在詹氏为其辩护的可能性。但从通车后桥梁质量问题频繁出现[78]以及堵塞屠家村港、北姚泾两河道的做法而言，莫理循的指责并非空穴来风。
上述各座大桥除质量问题外，“或因位置不宜，或因宽度不足，颇有阻碍水流畅泄之势”[79]，其中跨度最小的是松江城西的北姚泾桥。北姚泾上承“三吴最下之区”青浦县之水，经下游吕冈泾注入黄浦江（参见图7－1）。因吴淞江淤塞变窄，西来之太湖水转入黄浦江，故青浦当地人士认为北姚泾恰为“东南诸水之要道”。[80]因此从勘测之日起，该桥就引起中外各方的争议，要求维持、恢复原有河道的呼声持续了十余年。
1907年北姚泾桥工程启动后，至7月间“已做成开河填河之工”。[81]8月间，苏路公司股东、青浦士绅蔡一隅听说铁路准备在吕冈泾“筑坝设闸”后，深感“于敝县水利关系极大”而致函公司“略陈利害”，得到的回复是工程师拟在北姚泾建桥，与吕冈泾无关。[82]同月26日，苏路公司某股东视察铁路工地时在北姚泾附近遇到一村民，该村民认为此河可以堵截，不必造桥。该股东“惊问其故”，村民说此地北有古浦塘，南有横潦泾，东有小普陀河，西有斜塘，“悉系通行要道”。而北姚泾“平时商舶本绝少过此者，一经堵截，于水利毫无妨碍”。该股东又询问了其他数十名村民，“众口一词，无有异议”。[83]所以，该股东向公司董事会提出意见书，详细地介绍了填河筑路对铁路施工及周边水利的影响，并分析了北姚泾填塞后的经济利益：
姚泾桥工，长二百五十尺，深二十尺，工程处估计须洋十二万元，如改筑堤岸一道，至多不过二、三万元，可为公司省近十万元之巨款，其利一。
松人开古浦距今仅六年，湖水枯落竟已见底，有提议重开者。若将姚泾堵截潮流，由斜塘直趋古浦，势必加急，急则刷沙甚易，古浦自日见深阔，无事再浚，省费甚钜，其利二。
姚泾南北距六里，中间横亘一堤，两头顿成水田数十百亩，养鱼、藕、菱、茨、菇、蒲，坐获厚利，或收为公产，或诸民间分段自治，其利三。
该股东认为“此三利，公司居其一，松人居其二”[84]，另有意见认为填塞后可“免涨潮灌入内河，吸水变味”[85]。但由于没有顾及更大范围的水文环境，尤其是上游青浦县的宣泄问题。所以意见书一经公布，青浦“乡人奔走相告”。[86]该县士绅以北姚泾位于吕冈泾上游，在该河筑坝“与吕冈泾筑坝无异”[87]而强烈反对，故多次请求公司变更计划。
9月间，旅沪士绅金咏榴等人在致苏路公司总理王清穆的信件中称，青浦东南乡河道“全赖姚泾宣泄以达黄浦”，故“姚泾筑坝，利在松江及公司者犹小，害在青邑者甚大”，他们恳请王氏“妥议做法”。[88]王回复称工程师徐士远已计划建“二十尺”之桥闸，“并无填塞之议”。而今所谓“又议筑坝……是必传闻失实”。故请金氏等人“转达同乡诸君，俾知公司决勿为拂逆人情之事”，同时令徐氏邀请青浦士绅方惟一“会同勘视，商酌做法，以昭郑重”。[89]
不久，蔡一隅前往上海会见金咏榴，在见到王清穆的回函后认为“乡间谣言之起”与建“桥闸”的说法不无关系——“究竟以闸代桥而时其启闭？”还是“两边筑坝缩小其口门，以闸为桥而平时并不启闭？”蔡氏询问的苏路公司人员对此“亦瞠目而不能封”。为慎重起见，蔡氏“不敢默而息”，致函王氏列举了光绪年间松江府两度欲在吕冈泾筑闸，又两度被青浦士绅驳回之事例，来强调“逢水筑桥，系公司普遍之原则”。而针对公司以节省费用为由，在“阔至三十余丈”的姚泾“仅筑二十尺之桥闸”之举，蔡氏认为建闸固然比造桥省钱，但“其利有限”，而建闸后对青浦来说则是“其害无穷”，故严厉质问“何独于此有害者而省之？且于大有害者而省之？”[90]
不久，公司回复称该桥“可展广十尺”。[91]青浦士绅席裕福获悉后，直接致信徐士远指出在三十丈宽的河面修长二十尺的桥，哪怕再延长十尺，“亦只十分之一”，故提议“筑一正式之桥，以免后来口实”。[92]11月底，青浦士绅沈联第等鉴于徐、方二人察勘后“迄未宣布办法”，而“路工日兴，姚泾接近”，故再致王清穆表示当前方案“去堵塞也几希”，应建标准桥梁，并以较为严厉的口吻向公司及王氏本人问责：
现在预备立宪时代，官场且不能专制，况为社会办事？公司为营利法人，先生为法人之理事，工程师之责，皆先生之责也。法人有损害赔偿之例，将来如有损害，先生即能为公司担此赔偿之重任。
但他们也基于当时江浙保路风潮日炽，铁路亟须完工以排拒英国借款的实际情况而做出了两项让步：一是“让一步说，敝乡泄水之要道，不止一姚泾”，但多数已渐淤塞；二是在“不能待松人开浚各处上流淤塞之河”时，“亦应明白宣布放宽若干，以释群疑，而资共同之研究”。[93]
虽然青浦士绅表面上对苏路公司作了妥协，但他们仍在通过其他各种渠道维护自身利益。如列举三项改造方案——“或照府城东各河道之桥，或将闸口加阔，或筑永不闭塞之石闸”，并通过知县赵大令照会驻松江的铁路事务所及娄县县府。[94]此外，沈联第还与章纪纲、顾文棨、陈珍彝及耆老陈福全、黄月卿等联名上书两江总督端方，谴责松江士绅“以省费之说，耸动公司”，而“公司竟欲曲就其请”。他们请求总督署“转商苏路公司遵照逢水筑桥之例”，造一座标准桥梁代替桥闸，并请公司“绘就桥图，注明桥门丈尺，移交青浦县出示布告”。只有这样，才能使“青邑士夫知所适从，而无知乡愚亦可免于纷扰”。[95]端方即电询苏路公司，12月初公司回复称现计划之二三十尺桥闸“仍恐有碍水道，议再展长，绝无筑坝壅水之说”。[96]随后公司再次令工程师会同地方官员“察看情形”。至1908年1月，端方批复沈氏等人，要求他们“静候官府商办，无庸多渎”，同时令苏松太道调查处理。[97]青浦士绅认为端方“瞀于利害、偏徇一方”，“势难复问”，故倍感失望与无奈。[98]
最终，苏路公司“违反原议”，开挖新河。1908年年初，工程处“由旱地挖深十五尺，与原河底相平”[99]，但宽度不到原河的二分之一。至4月间“地基土约挖出二百余方，河坝业已填好”。[100]随后在新河上建造30米单孔桥一座，原河道“仅开舟楫不通之涵洞”。[101]《泰晤士报》指责施工方“如遇不便造桥河面，干地掘地为河，与天然河流适成直角形”的错误行为。但詹天佑考察后认为原河“面宽而流缓”，新河“用片石铺垫河底，且于两头高砌坝岸，使水可外泄而不内灌”，所以“老河填实，筑堤行车，作法悉当”。[102]
工程竣工后，南北宽67米的河面被缩小了一半，“水涨时，桥上、下之水相差至九英寸之高”[103]，以致“水势太急，两岸倾圮，舟船难行”[104]。青浦方面则认为河道“正流被阻，旁趋不畅，潆洄停潴”[105]，并认定该桥导致县内“东南诸水，宣泄不畅，倒流旁溢，而农田胥被其害”[106]。在江苏士绅陈宗彝、刘至泽、杜崇祺三人致王清穆的调查报告中，图7－2中左下角的“鱼池村”农业生产也受到影响。因该村村民的农田都在铁路以北，“因小港筑断……非通农船不能耕种”，所以“乡民求置桥梁”。[107]
图7－2 北姚泾与原铁路桥位置图
1919年11月，青浦士绅胡公望曾提请江苏省议会讨论“放加姚泾港铁路桥门以卫农田案”。[108]1921年屠家村港事起后，改建该桥的动议随之而起。1922年1月，青浦县水利会函请路局“设法改建铁桥或添造涵洞，以防壅塞，致酿水患”。[109]2月7日，此时已任该水利会主任的章纪纲与夏昌炽赴路局与任传榜商谈，洋总管克礼阿和车务总管葛礼斐（D．P．Griffith）对章、夏二人表示“该处有改建桥梁或忝造涵洞之必要”。两人回青浦后于14日再致信路局请求“饬令工程师迅定计划，早日开工，于涨水之前工程告竣”。[110]2月底，路局接交通部指令派遣课员李垕身前往查勘，章氏亦函请派人随同前往。[111]3月间，金咏榴在时隔十五年后再度联名上书，江苏省长公署接到后即转路局“查明办理”。[112]
最终，路局决定“与屠家村港事同一例”[113]恢复被填塞的河道并架设46米桥梁一座，两桥改建费用合计达24万元。1923年8月3日，方维因、孙谋、姚文泽、徐光溥4人在考察屠家村港的同时亦前往北姚泾实地查勘。[114]但工程进度也与屠家村港桥“事同一例”。1923年10月，路局甚至表示北姚泾桥“暂时可以缓建，俟改建屠家村桥，开阔斜塘港水流见效，再行照办”。[115]直到1924年，交通部才批准动工。[116]但实际开工已是1925年2月，同年11月19日建成通车。10月12日起开挖堵塞河道，次年3月底竣工。[117]改建后，当地形成了图7－2中一河两桥一小岛的独特景象。
堵塞、缩减河道的做法不仅严重妨碍了水利，对铁路本身也构成了威胁。横跨甪钓湾的38号桥最初为两孔，西桥墩“筑在河中，筑堤与大岸相连”。建成后因“河流甚急”而不得不在桥东端挖河并再建两孔桥一座“以泄水势”。即便如此，河中心桥墩仍被河水强烈冲击以致两端“日见崩陷”。路局出于安全考虑将大量石块抛入桥墩两旁的河中，但此举又阻塞了水流，致使“河流奔疾，舟船视为畏途”。[118]1914年路局在原桥以西建设新桥一座，铁路线也随之迁移，1918年通车后将原桥拆除。[119]因此1934年，京沪沪杭甬铁路管理局在总结甪钓湾、屠家村港和北姚泾三桥的建设问题时，得出了以下经验教训：
跨河筑堤之办法，原为节省经费起见，而结果乃适得其反。此中得失，足为殷鉴。[120]
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
