我们可以从具体的操作层面，即路局处理沿线水利问题的方案来了解铁路部门的认识。
1．1921、1922年之交，养路工程司麦劳尼及副工程司洪嘉贻经实地考察后认为屠家村港堵塞后所建的44号桥无法替代原河道的宣泄功能，必须开通原河才可能缓解当地的水患：
现在第四十四号桥流水甚小，几无所用，拟测勘地势，将第四十三号桥及四十四号桥之间，或疏浚淤塞旧港，或新开小河，使第四十三号桥之流水分其一部向第四十四号桥而行，第四十四及四十五号桥之间亦复如是，使二桥水流互相贯通，则水势既分宣泄较易，上流水患或可稍减。惟第四十四号桥宽不过十英尺，即能分流，亦属有限，若逢淫雨连绵，仍恐终难有济，势必将屠家村港坝改修桥梁方为妥宜。[179]
2．1922年春任传榜回复北姚泾桥处理意见时，除同意改建该桥外，认为“此外河港，本路已建有桥梁者，桥身所留河道均不充分开阔，是以桥下之水奔流迅急，设此拟筑之新桥梁二座，不足以分泄该项急流，则或者他处尚须开阔”。之所以有这样的认识，是因为调查人员从铁路与水道的方位走向的专业角度，认识到“沪杭甬路横过各河，顺浦江之方向而行，各河水流入浦之际，路上桥梁为必经由之道细。查该处各桥，或因位置不宜成因，宽度不足，颇有阻碍水流畅泄之势”。[180]
3．英籍总工程司克礼阿于1922年7月进行实地调查后，发表了与上述观点不甚相同的看法，并“持此意甚坚”，似乎在为路局开脱责任：
枫泾、嘉兴一带，河流交错，水道复狭，一遇淫雨，最易成灾，固系实情，然测验本路路堤，东西两面与水平面并无出入，询之土人，亦称未筑铁路之先，曾数遭水患，非有铁路而始加甚。盖其泄水尾闾，仅一黄浦江，而又迂回百数十里，始达出口。根本图治，似宜兼太湖及太湖东北诸小湖泄水之道，并筹疏浚，方足免其浸溢出泛滥，否则亦须先筹缩短水道，于海盐、乍浦各筑自动水闸，潮来则闭，以防海水倒灌，去则开，俾泄水迳由杭州湾出口。浙西水利议事会所请加阔旧桥六座，添设水管六十三道，虽于灌溉农田，不能谓为毫无裨益，而水潦为灾时，仍难以资宣泄。屠家村港坝，于河流实有关系，应亟设法改建桥梁，开阔河道。[181]
可见，克氏认为铁路基本不构成对沿线水利的阻害，“治水之根本要图”应该是在钱塘江海塘上建设水闸，引导洪水直接流入杭州湾，同时疏浚内陆各河道。他表示“若不此之务，而惟枝枝节节，开凿沿路线水道，无久远之效力可得也”[182]，意思就是说希望地方上不要纠缠路局，体现了外籍职员的一贯作风。事实上，路局在对待与地方关系的问题上都可以体现出“华洋有别”：1922年浙江全省爆发大规模水灾后，华人员工多解囊相助，其捐款远多于外籍员工和地方官民。[183]
4．但浙江省官方对克礼阿的报告比较认同。一方面，在1923年9月22日省长公署致交通总长高洪恩的公函中表示：“浙西一带，水流濡滞，易于泛滥，虽不尽由于铁路，而沿路桥梁、轨道，缩小河面，阻碍水流，不能谓绝无影响”；另一方面，针对报告中提到的计划设闸之海盐、乍浦“均非本路范围……请咨商浙江省长，试令该地绅耆，就近考查”等项，公署表示“海口设闸办法，已在勘筹之中”[184]，可见其非常重视这一问题。
5．高洪恩在批复浙江省长公署的意见中承认“路成之后，于各该处原有水道，多所变更，影响及于邻近民田，不得不酌添流道”，并指示“浙西全部及黄浦一带防灾计划，事关地方行政”而由浙江省办理。[185]此外，批复中还附有“转各县绅民知照”的1923年8月交通部荷兰籍顾问方维因的调查报告，该报告在“拆坝筑桥”的所有处理方案中分析得最为详细。
第一，报告书称“该路影响该地之宣泄究竟至何程度，虽难断言，而其影响之大，则能断言”，所以“士绅等之要求殊非过当”。[186]因为铁路桥梁确有阻碍水流的作用，如斜塘、圆泄泾两桥桥墩“四周皆厚积巨石以保护，桥下流道因之大减”。[187]其原理如下：
盖凡遇障碍物使流道变狭，则在该障碍物上游之水势，必激叠增高，而在障碍狭小之处，水面坡度必为之增加。若狭窄过甚，则坡度骤增，即水面骤降。[188]
这种阻碍水流的现象在桥梁工程学中称之为“壅水”。壅水是指因水流受阻而产生的水位升高现象。河道上建造桥梁之后，由于桥梁挤压了天然水流，所以在桥上游的河道中发生了壅水。[189]根据方氏的调查，“当大雨之时，该路桥梁水面骤降至六英寸者，盖有数处”，其遂以6英寸（15．24厘米）为例，对桥梁壅水进行了假设性分析：
当水流泛滥之时，假定桥下水面骤降多至六英寸，并假定河流若不受妨碍，其水面坡度每英里为三英寸，受桥下六英寸之水面骤降之影响者，自桥梁沿河上溯，亦不过四英里。若河流坡度较大，则影响所及更不能远。设河流坡度为每英里六英寸，故各水面骤降六英寸，则受其影响者，自桥而上不过二英里。查该地上游雨后退潮之时，诸河流之坡度，当远过每英里六英寸或三英寸，故沿路地方受桥梁之影响者，当不出二英里或四英里，自此以上固丝毫不受影响，仅自距桥二英里或四英里处起始，水面略见激高，距桥愈近，激高愈甚。由是观之，该路与该地水灾之影响，固极细微。[190]
根据以上文字，笔者绘制了如下示意图（见图7－4）：
图7－4 方维因报告中的铁路桥梁壅水示意图
图中α＋∠OB′D＝90°，当α增大时，∠OB′D变小，而∠ODB′又不变，所以∠AOB变大
变大，其中AB不变，所以OA变小。因此，河流坡度越大，壅水长度越短，壅水量也就越少，所以方氏得出了铁路对水灾的形成基本不构成影响的观点。
第二，在说明了铁路对水灾几无影响后，报告书就“该路对于水灾应负之责任”做出了回答，反复强调不能将所有责任都归咎于铁路：
该地水流之宣泄，实多少受该路之影响，固不待言，然若谓该路即为妨害之主体，则又不然……须有声明者，即各该桥虽添筑加大，水势之激叠，或仍复散见各处。惟其与水灾之关系，较诸致灾之真因，故沧海一粟，而欲将其消除，则需款甚巨。若必强该路以从事，殊欠平允……该路之影响，则极为微细，因水灾而生纷扰时，若强将该路株连，殊欠平允。[191]
具体到工程上，他表示在完成屠家村港、北姚泾两桥的改建后，“该路应尽之义务，即已完毕”。[192]
第三，方氏指出了造成区域内，尤其是上海至枫泾段沿线地区水灾的主因：
潮汐作用实为妨害宣泄主因之一。潮汐作用不去，则障碍不除。盖涨潮之时，水面增高数尺，河港湖泽贮水量之有用部分因之大减，原野之水，遂难宣泄矣。[193]
方氏认为上海至枫泾段铁路沿线河道受潮汐影响比较强烈，“涨潮与退潮时，水面高度之差，即在铁路桥梁处亦达五尺”；枫泾以南“则影响颇微，水道虽仍繁复，而陆地则高厂，地势较殊矣”。[194]这种观点最终成为路局大幅削减枫硖段添加水管数量的理由。
第四，方氏提出了解决水患的方法——在支流汇入干流的河口上建造水闸，“闸内水高时使闸门可以开启，闸外水高时使闸门自行关闭”，如此即可避免潮汐作用的影响，从而形成“宣泄自速，水患自减”的良性局面。[195]除了技术层面的解决方法，他还发表了对人事问题的看法：“兴利除害，必须政府、士绅通力协作，始克有济，舍此他求，不惟扰及责任无关之人，且亦终归徒劳，必无效果。”[196]其口气与克礼阿如出一辙。
6．浙江水利委员会研究了方氏的报告书后，在《申报》上以“沪杭甬路与水利关系”为题发文，认为其内容“均极中肯”，且与该会之前的水利规划方案相类似。
沪杭甬路局酌量添设水管十九处，克日施工，复将屠家村港一段改建桥梁。虽与职会前拟数处略有核减，而对于水势之流通，自比前此为畅矣。其对于杭州湾之乍浦等处开辟出水一事，认为非宜，亦与职会前所陈请者相合。至注重浦泖之疏浚，及流入干处设闸以避浦潮各说，自是修治浙西下游之根本计划，职会曾亦计及。惟以浙西水患、山洪为多，非只避潮一端即可幸免，且浙省财力有限，亦应顾及。故前拟呈浙西防灾急要计划，专就浙境内通筹，上游以瀦蓄为集，中下游以宣导为治，即此计划，已非积数年之力不为功。查此案业经呈奉钧署，令发水利议事会核复夺，如能见诸实行，灾情当可轻淡。行有余力，则设闸避潮一节，亦应酌办，若夫入浦诸港，悉行疏浚，以畅尾闾，用意甚善，但地点均在苏境，且工大费巨，断非一省之力所能胜，应由太湖水利局暨苏省总其绪，浙省自应协助，以期于成。盖苏浙七郡之水利，休戚相关，苏境之尾闾通畅，浙境实与有利焉。[197]
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