车体材料分析

2.2.1 车体材料技术

1.车体材料的应用情况

车体的结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料，因此，对车体构件和内部装饰所使用的材料应考虑的主要因素如下：

①具有构件所要求的高强度和刚度。

②质量轻。

③具有耐老化、耐污染、耐磨耗及耐光照等特性。

④耐火、阻燃。

⑤施工容易且价格便宜。

⑥易于维修。

⑦有利于环境的改善 （隔热、隔声性能提高）。

⑧有利于提高舒适度 （减振等）。

2.车体材料

车体结构按使用的主要材料可分为普通碳素钢车体、高耐候结构钢车体、不锈钢车体和铝合金车体。

1）钢制车体

20世纪80年代以前的钢制车体主要采用普通碳素钢，自重较大，使用过程中易受腐蚀，其强度由于腐蚀而降低，增大了维修工作量和维修成本。后来采用了含有铜或镍、铬等金属元素的耐大气腐蚀的低合金钢系列，使车体钢结构的自重减轻了10％～15％，同时在工艺上也采取了一些防腐措施，使车体的寿命有所延长，但在减轻车体自重和防腐蚀等方面仍然不能尽如人意。

2）不锈钢车体

不锈钢车体的耐腐蚀性较好，强度高。在保证强度和刚度的前提下，车体钢板的厚度可以减薄，其结构形式与钢制车体相似，从而实现了车体的薄壁化和轻量化，使车体的质量比钢制车体减轻20％～25％。另外，车顶板、侧墙板和底板一般都采用成形的波纹板制成，克服了薄板平整度难于保证的缺点，同时满足了强度要求。

3）铝合金车体

为了进一步实现车体的轻量化，国外许多国家充分利用铝合金密度小、耐腐蚀、容易挤压成形的优点，在解决了铝合金焊接的难点后，尤其是大型空心铝型材研制成功后，使利用铝合金制造车体成为可能。采用铝合金车体，其自重相比钢制车体可减轻30％～40％。但铝合金在积水状态下的耐腐蚀性能将降低，这是铝合金的一个缺点。因此，在车辆的维护和维修过程中要注意采取排水措施，避免积水。

2.2.2 铝合金车体

铝合金车体是一种轻型整体承载结构，主体材料是铝合金型材，通常采用模块化结构或全焊接组装，是一种新型的车体结构。铝合金材料密度小，强度大。铝合金材料构造的车体在满足车体强度和刚度的同时，大幅度减轻了车体的质量。

1.铝合金材料特性

1）质轻且柔软。铝合金密度为2.71g／cm3，约为钢密度（7.87g／cm3）的1／3，杨氏模量也约为钢的1／3。

2）强度好。纯铝的抗拉强度约为80MPa，是低碳钢的1／5。但经过热处理强化及合金化强化，其强度会大幅增加。如铝合金车体常用的材质6005A－T6，最低抗拉强度为360MPa，能达到低碳钢的强度值。

3）耐蚀性能好。铝合金的特性之一是接触空气时表面会形成一层致密的氧化膜，这层膜能防止腐蚀，所以耐蚀性能好。若再实施 “氧化铝膜处理法”，就可以全面防止腐蚀。

4）加工性能好。车辆用型材挤压性能好，二次机加工、弯曲加工也较容易。

5）易于再生。铝的熔点低 （660℃），再生简单。在废弃处理时也无公害，有利于环保，符合可持续发展战略。

根据铝合金车体结构及制造、运用情况，选择材料时应遵循以下原则：一是从轻量化方面考虑，要求强度、刚度高，而质量轻；二是从寿命方面考虑，要求耐蚀性、表面处理性、维护保养性好；三是从制造工艺方面考虑，要求焊接性、挤压加工性、成形加工性高。

根据以上原则，铝合金车体主要使用5000系列、6000系列、7000系列的铝合金。3个系列铝合金材料的特性及用途见表2－3。

表2－3 车辆常用铝合金材料的特性及用途

2.铝合金材料车体的特点

世界上最早的铝合金车体是1952年英国研制的伦敦地铁电动车组。铝合金车体的发展经历了板梁期、开口型材期和现在的大型中空挤压型材期三个发展阶段，现在逐渐走向成熟。

铝合金车体具有如下优点：

1）能大幅度降低车辆自重，在车辆长度相同的条件下，与碳素钢车体相比，铝合金车体的自重降低30％～35％，强度质量比约为碳素钢车体的2倍。碳素钢车体、不锈钢车体、铝合金车体的质量之比约为10∶8∶6。

2）具有较小的密度及杨氏模量，所以铝合金对冲击载荷有较高的能量吸收能力，可降低振动，减少噪声。

3）可运用大型中空挤压型材进行气密性设计，提高车辆密封性能，提高乘坐舒适性。

4）采用大型中空挤压型材制造的板块式结构，可减少连接件的数量和质量。

5）减少维修费用，延长使用寿命。

3.铝合金车体形式

1）纯铝合金车体

纯铝合金车体大约可分四种形式：

第一种，车体由铝合板和实心型材制成，铝板和型材通过铝制铆钉、连续焊接和金属惰性气体点焊等进行连接。除了车钩部分及车体内的螺钉座使用碳素钢外，其他部位都使用密度仅为碳素钢1／3的铝合金，实现了车体的轻量化。这些铝板和型材等多为拉延材料 （板材、挤压型材、锻造材料）。最近，很多地方使用大型挤压型材，进行热处理后，其力学性能有很大的提高。大型挤压型材的组合使车辆制造时焊接大量减少，但制造成本增大。

第二种，车体结构是板条骨架结构，用气体保护的熔焊体为连接方法。

第三种，在车体结构中应用整体结构，板皮和纵向加固件构成高强度大型开口型材。

第四种，车体采用空心截面的大型整体型材，结构更加简单。型材平行放置并总是在车体的全部长度上延伸，通过自动连续焊接进行连接。该车体结构以具有多种多样截面的型材为基础，并充分利用铝合金良好的力学性能。

2）混合结构铝合金车体

除了上述纯铝合金车体外，还有钢底架的混合结构铝合金车体。这种车体侧墙与底架的连接基本都采用铆接或螺栓连接的方式。其作用有两点：一是可避免热胀冷缩带来的问题；二是取消了成本很高的车体校正工序。

采用铝合金材料制造车体可最大限度地减轻车体自重，从而带来提高车辆的加速度、降低运能消耗、降低牵引及制动能耗、减轻对线路的磨耗及冲击、扩大输送能力等诸多好处。此外铝合金车体还有以下优点：耐腐蚀性好，外墙板可不涂漆，不仅节能，还节省涂装费，而且不需设置油漆场地，缩短制造周期，并可延长检修周期；可以采用长大宽幅挤压型材，与一般钢结构相比，人工费节省约40％，车辆质量减少约30％。

4.铝合金车体架车

车体采用铝合金焊接结构，车体碳素钢结构容易产生变形，因此在日常架车检修工作中应特别注意使用合适的顶车位置，以防车体翘曲变形。为此制造商制定了顶车位置，并在外墙下沿标有顶车标记，其标记为 “▲”。按不同的修程规定其架车点。架车点如图2－7所示。

图2－7 上海地铁车辆 （A型）架车点

1）整车架起 （带转向架）顶车点号为3、4、5、6。

2）无转向架架车的顶车点号可为1、2、7、8或1、2、5、6或3、4、7、8或3、4、5、6；也可用三点架车，其顶点号为l、2、10或3、4、10或7、8、9或5、6、9。

5.铝合金车体结构

如图2－8所示为上海地铁车辆铝合金车体的断面，其形状类似鼓形。这种外形可以使车辆在圆形隧道内获得最大截面积 （或称之为充塞比），增大车内空间；另外有利于提高车辆在圆形隧道内的活塞效应，加强隧道的自然通风能力。它是由底板、侧墙、车顶、端墙等组成整体承载的薄壳型结构。

图2－8 上海地铁车辆铝合金车体的断面

车底板由地板、侧梁、枕梁、小横梁和牵引梁组成，五块宽度为520mm、高度为70mm与车体等长的地板梁通过两侧的接口拼焊成车体地板，每块地板梁由上下翼板、腹板和六块肋板组成，中梁由上下翼板、腹板和六块肋板组成，中空截面挤压铝型材，各板厚度仅为2.5mm。底板侧梁为宽度200mm、宽度324mm，与车体等长的薄壁中空截面挤压铝型材，壁厚4～6mm。A车底板的前端设有撞击能量耗散区，其上开有三排椭圆孔，当车辆受到意外撞击时，它能产生较大的塑性变形，从而吸收纵向冲击能量，起到保护司机、乘客和车辆的作用。底板的两端还设有牵引梁和横向承载梁、用来安装车钩牵引缓冲装置和传递车辆间的牵引和冲击力。车顶、侧墙、端墙中部填充有玻璃纤维或矿物棉，以起到隔热作用。同时车顶、侧墙及其地板下涂有隔声及防水涂料，转向架对应区域的地板下部黏结有隔声材料，起到隔绝噪声的作用。下面介绍一下车体结构各大部件的结构特点。

1）车顶

车外顶板两侧小圆弧部分采用形状复杂的中空截面挤压铝型材，中部大圆弧部分为带有纵向加强杆件的挤压成型的车顶板，其长度与车顶等长，车顶组装时仅留下几条与车顶等长的纵向长焊缝。

客室内顶板由三部分组成，中间为平板，平板两侧为多孔的通风口平板，最外侧为客室照明灯的灯箱。平板安装在悬挂的车顶吊架上。

2）侧墙、端墙

车体的侧墙，由于左右各有5扇车门和多个车窗，侧墙被分隔成6块带窗框、窗下间壁、左右窗间壁或门间隙的分部件，全车共12块，在组装时各自与底板、车顶拼接，各块分部件也为整体的挤压铝型材。

客室内的侧墙、端墙都采用阻燃的密胺树脂胶合板。因为在组装焊接的侧墙、端墙的铝合金材料的内侧涂抹阻尼浆并敷贴保温材料，所以侧墙、端墙都具有隔热保暖的功能。

3）地板

直流传动车与交流传动车的客室地板结构是不同的。直流传动车的地板是先在底板上纵向布置4mm厚的橡胶条，再铺设16mm厚的多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上黏结2.5mm厚的灰色PVC材料地板。这是一种理想的具有耐磨、阻燃和防滑功能的地板面材料，但黏结塑料地板的黏结剂在潮湿的环境中很容易丧失黏性，因此多层夹板一旦受潮，塑料地板就很容易起泡，甚至脱落。因而制造商在生产交流传动车时做了改进，将多层夹板改换成表面很平坦的铝合金轻型型材，然后在铝型材表面直接粘贴PVC塑料地板，这就避免了塑料地板起泡和脱落的弊病。

6.铝合金材料使用中应注意的问题

铝合金车体有许多的优点，但在设计、制造中尚需注意许多问题。如铝合金选材、大型铝型材料成型技术、铝合金结构焊接工艺的研究、铝合金材料疲劳特性和寿命的试验、结构优化设计、刚度的问题及防腐的问题等。

1）铝合金材料的合理选择

使用铝合金材料的车体多为焊接结构，且在大气条件下工作，因此要求铝合金材料不仅应具有适当的强度和刚度，而且要求有良好的焊接性能，特别是焊缝性能要接近母材性能水平。最好在焊后的自然时效状态即能达到固熔处理加人工时效状态的性能水平。此外还要求材料的抗腐能力和抗应力腐蚀能力强，应力集中敏感性低，焊接接头处的抗脆断能力和抗疲劳能力高。

参照国外成熟的应用经验，对于大型挤压型材的车体的受力结构件建议选用6005A的铝合金材料，主要是该种铝合金焊接后，焊缝强度恢复较大。该种材料虽然国内无相应牌号，但西南铝加工厂已研制出该铝合金。板材建议采用5083（国内牌号为LF4）。

2）铝合金车体的组装

铝合金的密度只相当于钢的1／3，弹性模量也只有钢的1／3。材料的刚度与弹性模量有关，因此，铝合金车体的设计不能采用钢质车体的结构形式，而应该充分利用新型铝合金性能的特点，采用大型中空挤压型材，使大多数焊缝接头位于长度方向上，因此可以集中焊接；与板梁结构相比较变形大量减少，并且机械化程度高，大大减少了人工，提高了劳动效率。整体结构的铝合金车体有着非常好的耐冲击性能，因为其工作断面面积与碳钢结构车体相比增大2～3倍，零件的长细比也明显地减小。

车体基本由六大部件即地板、车顶、两个侧墙及两个端墙装配而成。而铝型材的边缘设有通长的成形槽，即可供组合整个车体用。当型材沿边缘连接时，能自动形成适宜的焊接坡。

端墙完全采用板材，梁采用焊接结构，四角立柱及端顶弯梁采用弯曲型材，端顶横梁采用矩形铝合金型材，外端板选用厚5mm的铝合金，并考虑大小风挡结构的需要。

图2－9 铝合金车体框架

底架各梁应设置座椅安装滑槽、侧门滑槽及底架吊挂滑槽，滑槽为T形。底架与转向架的连接件、铝合金车钩安装座使用铝合金锻件，锻件与底架型材开坡口焊接。

车顶边梁拟采用大型挤压型材，中间部分采用两种开口铝合金挤压型材，车顶上边梁与侧墙共用，并考虑边梁自带雨檐。组焊时，边梁焊在侧墙上，并由矩形横梁将两边梁连接，保证车顶有足够的刚度。车顶开口型材在总装时组焊即可。铝合金车体框架如图2－9所示，铝合金车体组装如图2－10所示。

图2－10 铝合金车体组装

2.2.3 不锈钢车体

不锈钢车体的制造始于美国，1934年美国首次在车辆车体上采用不锈钢材料。但使这项技术得到发展的是日本。日本从1950年开始，在车辆上采用不锈钢材料，但使用量很少，仅用于有室内装饰作用的管道等处。此后，于1958年，为了使车体外表面不用涂漆，仅外墙板使用不锈钢材料，称为蒙皮不锈钢车体，也叫半不锈钢车体，所用不锈钢材料是SUS304。这种车体的制造一直延续到1980年，在日本一共制造了1800辆。这种蒙皮不锈钢车体，其内部梁、柱、骨架仍采用普通碳素钢，这样的车体不能达到轻量化的目的。经过运用发现，车体表面维护减少，但普通碳素钢部分腐蚀依然严重，特别是门口、窗有缝隙处需要大量维修，因此费用还是无法降下来。日本于1962年开发出了所有零部件均为不锈钢材料的车体钢结构，称为全不锈钢车，此时所用的材料为SUS301和SUS302。此后，随着制造焊接及材料加工技术的不断提高，日本于1978年开发出轻量化不锈钢车辆，所有材料为SUS301L。轻量化不锈钢车体的开发，使车体钢结构的质量降为碳素钢车体的1／2，在节能和降低维修费用方面的优越性得到了用户的肯定，越来越多的国家开始使用不锈钢车。

我国于1987年开始在地面客车上使用不锈钢材料，主要用于外墙板及易腐蚀的梁柱。1996年我国与韩国合作，开发出了点焊结构的不锈钢车体。但真正意义上的轻量化不锈钢车体的制造是2002年制造完成的北京城市轨道交通两列轻量化不锈钢样车。天津滨海轻轨也使用我国生产制造的轻量化结构不锈钢车辆。

1.不锈钢车体的结构

如图2－11所示为天津滨海轻轨车辆的车体，除底架端部采用碳素钢材料外，其余部分均采用SUS301L高强度不锈钢材料。梁、柱间通过连接板相连接，各部件间采用点焊连接，形成不锈钢骨架结构。整体玻璃钢车头、金刚砂地板布直接黏结在铝蜂窝地板上，头车的顶板、圆头、间壁做成一体，与贯通道连接，达到整体美观的效果。

图2－11 天津滨海轻轨车辆车体模型

1）车顶

车顶由波纹顶板、车顶弯梁、车顶边梁、侧顶板、空调机组平台等几部分组成。

车顶采用波纹顶板无纵向梁结构，顶板间搭接缝焊连接，与车顶弯梁点焊在一起。空调机组平台由纵梁、弯梁、顶板点焊组成部件，再与车顶通过点焊及塞焊组成一体。车顶是无纵梁结构，波纹顶板要传递车体纵向力，因此选择强度较高的SUS301LMT材料，厚度为0.6mm。

车顶弯梁采用SUS30IL－ST材料，厚度为1.5mm。

车顶边梁是车顶也是整车主要承载部件，所以选用强度最高的HT材料，整体冷弯成形，材料厚度为1.5mm。

2）侧墙

侧墙须选用塞拉门、连续窗结构。为适应该要求，侧墙钢结构部分采取了比较特殊的方法，一扇连续窗全长4070mm，在此范围内，钢结构必须便于车窗的安装、固定，不得有任何与车窗相干涉的结构。同时工艺性要好，结构上必须可实现点焊。设计中，将窗间有玻璃通过的侧立柱压出凹形，再通过窗带过渡与窗框相连接。为便于加工，压出凹形的立柱采用了强度较低的SUS301L－ST材料，同时为保证该处强度，在其背面加了一根补强梁。为保证窗口及侧墙的平面度，窗口周围所有梁柱、补强部分均为点焊结构。

车门开口 （宽1550mm、高2012mm）对钢结构的强度和刚度影响很大，因此须采取补强措施，比如加长门上框翻边长度、在门上加补强板、将底架碳素钢边梁延长过车门口等。为消除门角应力集中的问题，采用在门口外围进行补强及加过渡圆弧，在门角内加门角补强铁的方法。通常采用上述这些措施来增加车体刚度及强度。

3）端墙

端墙的板、梁均采用点焊结构。

4）底架

碳素钢端底架与不锈钢底架采用塞焊连接，主横梁与边梁利用过渡连接板实现点焊接，底架边梁采用4mm SUS301L－HT材料，以提高底架的整体强度和刚度。

2.不锈钢材料使用中应注意的问题

不锈钢车体由于具有耐腐蚀性较好、不用修补、使用寿命长等优点，在保证强度、刚度的条件下，板厚可以大大减少，从而实现车体的轻量化。但设计、制造中尚需注意许多问题，如不锈钢选材、不锈钢制造技术、不锈钢结构焊接工艺研究、不锈钢材料疲劳性和寿命的试验、结构优化设计、刚度的问题、防腐的问题等。

1）不锈钢材料的合理选择

根据城轨车辆的结构特点、制造工艺以及使用环境，同时考虑到制造成本，要求车体使用的不锈钢材料必须具有如下性能：

①价格便宜，通用性高，容易购买。

②耐腐蚀性好。

③具有足够的强度。

④加工性好，在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工时，不会产生缺陷。

能满足以上条件的不锈钢材料有30～40种，其中具有代表性的是SUS304（S30400）和SUS301。1983年开发出的低碳不锈钢SUS301L（L表示低碳），其碳的质量分数在0.03％以下，目前的城轨车辆都在使用这种强度高、耐腐性好的不锈钢材料。

SUS301L这种不锈钢材料在进行冷压延加工时，一般分为5个强度等级。

①SUS301L－LT：不进行冷压加工，其特点是强度较低，与SUS304基本相同，多用于强度要求不高处，拉伸加工料件。

②SUS301L－DLT（1／4H）：其特点是压延加工度低，板的平面度在几种调质材料中最好，多用于外板。

③SUS301L－ST（1／2H）：其特点是强度较高，同时拉伸性良好，多用于车顶弯梁、侧立柱、端立柱等处。

④SUS301L－MT（3／4H）：其特点是强度很高，但不易进行弧焊加工，加热至600℃以上时，强度会大幅降低，系冷弯型钢用料。

⑤SUS301L－HT（H）：其特点是屈服强度和强度极限在几种调质材料中都是最大的，与MT相同，加热至600℃以上时，强度会大幅下降，多用于底架边梁、主横梁、侧立柱等对强度要求很高的部位。

2）不锈钢材料的焊接

碳素钢车体采用弧焊组装钢结构，靠电弧产生的热量熔化填充金属，使两个构件熔敷接合。弧焊所产生的热量很大，对构件的热输入量也很大，这种焊接方法对于焊接不锈钢材料是很不利的。

不锈钢导热系数只有碳素钢的1／3，而线膨胀系数是碳素钢的1.5倍，热量输入后散热慢而变形大，不利于构件尺寸及形状的控制，但由于不锈钢材料的电阻较大，所以对不锈钢材料的焊接一般都采用电阻焊 （即点焊）。点焊就是将两个或两个以上相叠加的金属用电极加压，通过电流，利用金属的电阻产生高热，使叠加的金属在加压区产生熔合，使金属连接到一起。点焊的特点是构件的热输入量小，容易实现自动控制，焊接时技能要求不高，不是很熟练的操作者也可以保证焊接质量。

不锈钢车体采用点焊结构，这就决定了不锈钢车体必须采用很多与以往碳素钢车体不同的特殊结构，才能实现点焊连接的目的。不锈钢车体在组合外板、梁、柱时为了减少热量的输入，采用点焊代替弧焊，梁、柱的结合部位采用连接板传递载荷。但由于受到设备、工装、工序等各方面的限制，有些部位无法实现点焊，可以采用塞焊来减小热影响区。

轻量化不锈钢车体中几乎所有的零、部件都是通过点焊连接的，所以焊点的质量将直接影响车体钢结构的质量和强度。为保证车体质量，在日常生产中，控制焊点质量是必需的。

现在采取的方法是在每次作业前进行点焊拉伸试验和切片试验，检验合格后再按照试验的焊接规范进行作业。

2.2.4 铝合金材料车体与不锈钢车体材料的对比分析

1.轻量化与价格

以16t／14t轴重的A、B型车体为例，轻量化方面：不锈钢与中空铝型材相比，铝合金车体每节减轻1t左右。价格方面：SUS304不锈钢和6063铝合金两者的原材料单价相差无几，但是由于薄板不锈钢车体是板梁结构，需大量工装、模具、夹具、样板和中间检查手段，生产工艺极其复杂，费工费料，产品价格还是不锈钢车体偏高。

2.制造工艺

不锈钢车体采用板梁组合整体承载全焊接结构，为了不降低板材强度和减小变形，应尽量采用点焊。特别是高强度的材料不允许任何形式的弧焊。采用接触焊代替弧焊是不锈钢车体的又一特征和技术关键。

铝合金车体目前普遍采用大型桁架式中空型材组焊形式。中空铝型材是制造厂一次轧制而成，车辆制造厂只需下料、拼装、氩弧焊接，工艺简单、省工省料；而薄板不锈钢车体是板梁结构，需大量工装、模具、夹具、样板和中间检查手段，生产工艺极其复杂，费工费料。

3.外观质量

不锈钢车体制造过程中虽然不必进行防腐保护，也无须涂漆，为了提高装饰性，板材自带线条或梨皮点状装饰。车辆制造厂家可进行适当修饰，或用彩色胶膜装修。车体表面装饰大多是原材料带有的，因此在焊接前的加工过程中要贴膜保护。由于外墙板很薄 （一般为1.5mm）、很光滑，只要有0.2mm的凹凸，经反光折射，人眼就会感到不舒服；尤其是薄板的点焊印子更是无法消除，密密麻麻的焊点是设计确定、工艺保证的，焊点的排列、深度、大小的一致性都有严格的要求。

相比之下，虽然铝合金车体的耐腐蚀性能较差，但中空铝型材平整、挺拔，又可根据用户要求选择不同的装饰和颜色，因此给人的感觉是庄重、美观，广大乘客容易接受。

4.抵御磕碰、防划伤能力

相比之下，铝合金较优，且伤痕可以修复；不锈钢由于是薄板且为拉丝板，容易划伤，更忌讳异向划痕，出现划痕又难以消除。至于触摸的手印，都是可以清洗掉的。

5.车下设备的安装空间和布置方式

中空铝型材车体，车下空间大，适应大线槽布线和空气管路预装配，可以整体吊装，实现模块化结构要求。

不锈钢车体由于板薄 （底架边梁最厚采用4mm厚的钢板轧制而成），板梁为点焊结构，车下空间小，设备布置分散，只能用传统的预留线槽线道、现车穿线工艺，线路、管路布置零乱 （目前日本车型和北京地铁5号线都是采用不锈钢车体）。

6.使用寿命

腐蚀介质主要是水、盐分、二氧化硫等，特别在沿海地区和某些重工业区，湿度大，盐分高，污染重，因此，不同材料车体的抗腐蚀能力对于车体的使用寿命起着重要的作用。在这方面，不锈钢优势比较明显。不锈钢熔点在1400℃以上，而铝合金只有630℃～650℃，且到300℃以上就发软变形，因此，不锈钢车体的防火性能也远优于铝合金车体。从这方面考虑，不锈钢车体的使用寿命优于铝合金车体。

目前使用不锈钢车体的有天津滨海线轻轨，北京4、5、10号线。使用铝合金车体的有上海1、2、3、4及明珠2号线，广州1、2号线及深圳l号线等所有地铁的A型车；B型车有广州3号线、直线电动机牵引的4、5号线等。