车辆在轨道上运行时，由于线路不平顺、轨隙、道岔，轨面的缺陷和磨耗，车轮踏面的斜度、擦伤和轮轴的偏心等原因，必将伴随产生复杂的振动和冲击。为了提高车辆运行的平稳性，保证乘客的舒适，必须设有弹簧减振装置。
4.4.1 弹簧的结构及特性
车辆上采用的弹簧减振装置按其作用的不同，大体可分为三类：第一类为主要起缓和冲击的弹簧装置，如空气簧和钢制弹簧；第二类为主要起衰减振动 （消耗振动能量）的减振装置，如垂向、横向减振器；第三类为主要起弹性约束作用的定位装置，如轴箱定位装置，心盘与构架的纵、横向缓冲止挡等，如图4－38所示。
图4－38 弹簧的分类
1.弹簧特性及串、并联
弹簧的主要特性参数有挠度、刚度和柔度。挠度是指弹簧在外力作用下产生的弹性变形的大小或弹性位移量，而弹簧产生的单位挠度所需的力的大小，则称为该弹簧的刚度。单位载荷作用下产生的挠度称为该弹簧的柔度。
弹簧的特性可用弹簧的挠力图表示。如图4－39所示，纵坐标表示弹簧承受的载荷P，横坐标表示其挠度f。图4－39（a）表示力与挠度呈线性关系，即弹簧刚度为常量。一般常见的螺旋圆弹簧就属此例。图4－39（b）表示力与挠度呈曲线关系，即刚度随载荷的变化而变化，为非线性。图4－39（b）中曲线1的刚度随载荷增加而逐渐增大，如车辆上采用的一些橡胶弹簧、横向缓冲器就具有这种特性。显而易见，在车辆悬挂系统中，为了减小振动，控制振动位移在一定范围内，不能使用曲线2的特性，即随载荷增加刚度逐渐变小的弹簧。
图4－39 弹簧的挠力图
（a）线性关系；（b）曲线关系
为了改善弹簧的特性，适应安装位置及空间大小的需要，在轨道车辆上时常采用组合弹簧，这些弹簧有串联、并联和串并联三种组合，如图4－40所示。
组合弹簧的总刚度、挠度 （或称当量刚度、挠度）的特点：并联布置的弹簧系统的当量刚度等于各个弹簧刚度的代数和。串联布置的弹簧系统的当量挠度等于各个弹簧挠度的代数和。
图4－40 弹簧的串并联
2.弹簧的分类
1）扭杆弹簧和环弹簧
（1）扭杆弹簧 扭杆弹簧不同于螺旋弹簧，它只承受扭转变形。在载荷相同的情况下，扭杆弹簧比螺旋弹簧质量轻。扭杆弹簧为一根直杆，它的两端支承在轴承支座上，端部固定两个曲柄，支座固定的构架上，如图4－41（a）所示。当两个曲柄转动相反时，扭杆则产生抵抗扭矩。
图4－41 扭杆弹簧和环弹簧
（a）扭杆弹簧；（b）环弹簧
（2）环弹簧 环弹簧由多组内、外环簧组成，彼此以锥面相互接触，当受到轴向载荷后，内环受压缩小，外环受拉伸长，从而使内环与外环的锥面产生轴向变形，同时内外摩擦面做功吸收能量。环簧常用于缓冲器中，如图4－41（b）所示。
2）橡胶弹性元件
橡胶元件的力学性能不同于一般的金属元件，其弹性模量比金属小得多，可以获得较大的弹性变形，容易实现预想的非线性特性。对于橡胶元件，可以自由确定其形状，可以根据设计要求达到在各个方向上不同刚度的要求。橡胶具有较高的内阻，对衰减高频振动和隔音有良好效果。橡胶相对密度小，自重轻。由于这些特性，橡胶元件在轨道车辆上获得越来越广泛的应用，常常用于转向架弹簧装置和轴箱定位装置，弹簧支承面上采用橡胶缓冲垫、衬套、止挡等。
橡胶元件的性能 （弹性、强度）受温度影响较大，一般随温度升高，刚度和强度有明显的降低。橡胶具有时效蠕变的特性，即当载荷加到一定值后，虽不再增载，但变形仍在继续，而当卸去载荷后，也不能立即完全恢复原状。一般硫化橡胶要在120天后，蠕变才趋向稳定。因此，橡胶的动刚度比静刚度大。
另外，橡胶具有体积基本不变、使用时间较长后容易老化等特性。
3）空气弹簧
（1）空气弹簧特点 相对于钢弹簧，空气弹簧在改善车辆的动力性能和运行品质上具有显著的优点，所以在近代的地铁、轻轨以及高速列车上获得广泛的应用。轨道车辆悬挂装置采用空气弹簧的主要优点：
①空气弹簧的刚度可选择较低的值，从而降低车辆的自振频率。
②空气弹簧具有非线性特性，可根据车辆动力学性能的需要设计成具有比较理想的弹性特性曲线。在平衡位置振动幅度较小时 （正常运行时的振幅），刚度较低；若位移过大，则刚度显著增加，以限制车体的振幅。
③空气弹簧的刚度随载荷而改变，从而保持空、重车不同载荷时车体的自振频率几乎相等。使空、重车不同状态的运行平稳性几乎相同。
④空气弹簧用高度调整阀控制时，可使车体在不同静载荷下，保持车辆地板面距轨平面的高度不变。这一性能应用在地铁和轻轨上则可保持车辆地板面与站台面的高差始终不变。
⑤同一空气弹簧可以同时承受三维方向的载荷。这可简化转向架结构，减轻自重。
⑥若在空气弹簧本体与附加空气室之间设有适宜的节流孔，则可代替垂向油压减振器。
⑦空气弹簧具有良好的吸收高频振动和隔声性能。
空气弹簧的不足之处是它的附件较多、成本高，较钢弹簧来说维护与检修工作量大。
（2）空气弹簧的分类及组成 空气弹簧大体上可分为囊式和膜式两类。
①囊式空气弹簧。囊式空气弹簧可分为单曲、双曲和多曲等形式。双曲囊式空气弹簧使用寿命长，制造工艺比较简单，但刚度大，振动频率高，所以铁道车辆上已不采用。
②膜式空气弹簧。目前应用较多的是膜式空气弹簧，它有两种结构形式，即约束膜式空气弹簧 ［图4－42（a）］和自由膜式空气弹簧 ［图4－42（b）］。
图4－42 约束膜式和自由膜式空气弹簧
（a）约束膜式空气弹簧；（b）自由膜式空气弹簧1—上盖板；2—应急层叠弹簧；3—下盖板；4—橡胶囊
约束膜式空气弹簧的结构由内筒、外筒和将两者连接在一起的橡胶囊组成。这种形式的空气弹簧刚度小、振动频率低，其弹性特性曲线容易通过约束群的形状来控制，但橡胶囊工作状况复杂，耐久性差。
自由膜式空气弹簧由于没有约束橡胶囊变形的内、外筒，可以减轻橡胶囊的磨耗，提高使用寿命。它本身的安装高度比较低，可以明显降低车辆地板面距轨面的高度。质量轻，并且其弹性特性可以通过改变上盖板边缘的包角加以适当调整，使弹簧具有良好的负载特性。所以，在无摇动台装置的空气弹簧转向架上应用较多。
（3）空气弹簧橡胶囊
空气弹簧橡胶囊由内橡胶层、外橡胶层、帘线层和成型钢丝圈组成，如图4－43所示。
图4－43 空气弹簧橡胶囊结构
内橡胶层主要是用以密封，需采用气密性和耐油性较好的橡胶材质。外橡胶层除了密封外，还起保护作用。因此，外层橡胶应采用能抗太阳辐射和臭氧侵蚀并耐老化的橡胶材质，还应满足环境温度的要求，一般为氯丁橡胶。
帘线的层数为偶数，一般为两层或四层，层层帘线相交叉，并与空气囊的经线方向成一角度布置。由于空气弹簧上的载荷主要由帘线承受，而帘线的材质对空气弹簧的耐压性和耐久性起着决定性的作用，故多采用高强度的人造丝、维尼龙或卡普隆作为帘线。
4.4.2 空气弹簧装置的系统组成
空气弹簧装置的整个系统如图4－44所示，主要是由空气弹簧本体、附加空气室、高度调整阀、差压阀及滤尘止回阀等组成。空气弹簧所需要的压力空气，由列车制动主风管1经T形支管2、截断塞门3、滤尘止回阀4进入空气弹簧储风缸5，再经纵贯车底的空气弹簧主管向两端转向架上的空气弹簧供气。转向架上的空气弹簧管路与其主管用连接软管6接通，压力空气再经高度调整阀7进入附加空气室10和空气弹簧本体8。
图4－44 空气弹簧装置的整个系统
1—列车制动主风管；2—T形支管；3—截断塞门；4—滤尘止回阀；5—储风缸；6—连接软管；7—高度调整阀；8—空气弹簧本体；9—差压阀；10—附加空气室
1.高度调整阀
高度调整阀的主要作用及要求：维持车体在不同静载荷下都与轨面保持一定的高度；在直线上运行时，车辆在正常的振动情况下不发生充、排气作用；在车辆通过曲线时，由于车体的倾斜，使得转向架两侧的高度调整阀分别产生充、排气的不同作用，从而减少车辆的倾斜。
高度控制阀是空气弹簧悬挂系统中一个重要的组成部件。可以每个转向架与车体连接处安装一个高度控制阀，位于转向架中间 （如广铁一号线），也可以安装两个高度控制阀，分别在构架两侧 （如广铁二号线）。
高度调整阀通过驱动杆来带动阀内的转盘及其偏心小销，拨动高度调整阀的心阀。心阀的上下运动即可控制各相关阀口的开启，连通主风管与空气弹簧的气路或连通空气弹簧与大气的气路，控制空气弹簧充气或排气。驱动杆的运动是根据车辆载荷变化，在车体高度变化时驱动的。高度调整阀的具体工作原理如图4－45所示。
图4－45 高度调整阀调整车体高度工作原理
（a）保压；（b）充气；（c）排气
正常载荷下，车体与转向架的距离等于H：高度阀关闭各通路L、V、E，气囊保压，维持车体高度不变；当载重加大到一定程度，车体与转向架距离小于H，高度控制阀导通主风管道空气弹簧气囊通路，V→L，气囊充气，直至车体升高到标准位置；当载重减少到一定程度时，车体与转向架距离大于H，高度控制阀导通空气弹簧气囊与大气通路，L→E，气囊排气，直至车体降低到标准位置。一般要求车辆载荷变化时地板面高度调整的时间不超过车站停车时间，地板面高度变化范围为±10mm。高度调整阀只能用来补偿乘客重量的变化，而不能用于补偿车轮和转向架零件的磨损。
图4－46 差压阀原理图
2.差压阀
差压阀是保证一个转向架两侧空气弹簧的压力之差，不能超过为保证行车安全规定的某一定值的装置，如图4－46所示。当左右空气弹簧出现超过规定的压力差时，使压力高的一端空气流向较低的一端，以防止车体异常倾斜。当转向架一侧空气囊破裂时，另一侧空气囊的空气也能泄出，保证车辆仍能在低速下继续安全运行。
3.排放阀
排放阀系统作为一个空气弹簧配套安全装置，与高度控制阀连接在一起。其功能是在高度控制阀排放能力超限时加速气囊排放。比如，当车辆突然充气而高度调节阀出现故障时，可以尽快重新建立车体的正常高度。排放阀也会防止车辆因充气而出现过度升高，因此避免了在气囊上的过度牵引。
4.4.3 减振元件
1.减振元件的作用及分类
车辆上采用的减振器与弹簧一起构成弹簧减振装置。弹簧主要起缓冲作用，缓和来自轨道的冲击和振动的激扰力。而减振器的作用是减少振动，它的作用力总是与运动的方向相反，起着阻止振动、消耗能量的作用。通常减振器是将机械能转化为热能，减振阻力的方式和数值不同，将直接影响到减振性能。轨道车辆采用的减振器按阻力特性可分为常阻力减振器和变阻力减振器两种；按安装位置可分为轴箱减振器和中央减振器；按减振方向可分为垂向减振器、横向减振器和纵向减振器；按结构特点又可分为摩擦减振器和液压 （又称油压）减振器。有轨交通的车辆一般都使用油压减振器。
油压减振器主要利用液体的黏滞阻力所做的负功来吸收振动能量。它的优点在于其阻力是振动速度的函数，最显著的特点是振幅的衰减与幅值大小有关，振幅大时衰减量也大，反之亦然。这种 “自动调节”减振的性能，正符合地铁车辆的要求。
2.油压减振器的结构及工作原理
一般油压减振器主要由活塞、进油阀、缸端密封、上下联结环、油缸、储油筒及防尘罩等部分组成，减振器内部还充有专用油液，如图4－47所示。
图4－47 SFK1型油压减振器的组成
1—压板；2—橡胶垫；3—套；4—防尘罩；5、8—密封圈；6—螺盖；7—密封盖；9—密封托垫；10—密封弹簧；11—缸端盖；12—活塞杆；13—缸体；14—储油筒；15—芯阀；16—芯阀弹簧；17—阀座；18—胀圈；19—阀套；20—进油阀体；21—锁环；22—阀瓣；23—防锈帽；24、25—螺母
油压减振器的工作原理如图4－48所示，活塞把油缸分成上下两部分，当车体振动时，活塞杆随车体运动，与油缸之间产生上下方向的相对位移。当活塞杆向上运动时 （即减振器为拉伸状态），油缸上部油液的压力增大，这样，上下两部分油液的压差迫使上部分油液经过活塞的节流孔流入缸下部。油液通过节流孔也会产生阻力，该阻力的大小与油液的流速，节流孔的数量、形状和孔径的大小有关。当活塞杆向下运动时 （即减振器为压缩状态），受到活塞压力的下部油液通过活塞的节流也流入油缸上部，也产生阻力。因此，在车辆振动时，油压减振器起到了减振作用。
图4－48 油压减振器的工作原理
3.垂向油压减振器
在客车转向架中采用的是SFK1型油压减振器，图4－47所示为SFK1型油压减振器的组成。SFK1型油压减振器的结构主要由下列部分组成：活塞部分、迸油阀部分、缸端密封部分和上下连接部分。此外还有防尘罩、油缸和储油缸。减振器内部装有油液。
图4－49 活塞部分
26—活塞；27，29—调整垫；28—节流孔；图注1～25同图4－47
（1）活塞部分 活塞部分是产生阻力的主要部分。如图4－49所示，活塞部分由活塞26、芯阀15、芯阀弹簧16、阀套19、调整垫27和29、阀座17等组成。在芯阀侧面下部开有两个直径为2mm和两个直径为5mm的节流孔。组装后，节流孔的一部分露出阀套，露出部分的节流孔称为初始节流孔，减振器的阻力主要取决于初始节流孔的大小。为了调整阻力的大小，在芯阀、阀套和阀座的底部，设有0.2mm和0.5mm厚的调整垫27和29。在活塞的头部装有胀圈18，它的主要作用是提高活塞的密封性，防止活塞磨耗以后阻力变化过大。
（2）进油阀部分 进油阀部分装在油缸的下端，是补充和排出油液的一个通道。在进油阀体上装有阀瓣2 （图4－47中22）和锁环1（图4－47中21）。在阀瓣和阀体座上的阀口之间，以及进油阀体3（图4－47中20）和油缸筒之间都要求接触严密，防止泄漏，如图4－50所示。
（3）缸端密封部分 油缸端部有专门的密封结构，一方面在活塞上下运动时起导向作用，使活塞中心和油缸中心线路始终保持一致；另一方面，防止油液流出和灰尘流入减振器内，影响减振器正常工作。当减振器工作时，油缸内油压最高可达2.5×103k Pa，所以密封是一个很重要的问题。SFK1型油压减振器的密封部分曾进行过多次改进，现在采用的结构是在油缸筒上装缸端盖数字11、密封弹簧10、密封托垫9、密封圈5，并通过密封盖7及螺盖6把这些零件紧紧压住，如图4－51所示。
图4－50 进油阀部分
1—锁环；2—阀瓣；3—进油阀体
图4－51 缸端密封部分 （图注同图4－47）
为了保持密封部分的性能，必须特别注意零件的各种加工精度，如同心度、垂直度和表面粗糙度等，减少零件之间的磨耗和变异。另外，在缸端上还压装一个由铸锡青铜做成的导向套。
密封圈的作用是把漏过导向套和活塞杆之间缝隙的小量油液从活塞的杆上刮下来，使其经过缸端盖上的回油孔回到储油筒中。密封圈的材质必须用耐寒耐油的橡胶，要求橡胶在汽油中浸泡24h后没有膨胀和油蚀现象，并要求在低温下保持一定的弹性。密封圈的刮油齿要有合理的形状和高度，齿根应防止裂纹。
（4）上下连接部分 它是油压减振器上下两端与转向架的摇枕和弹簧托板上的安装座相连接的部分。橡胶垫2（见图4－47）的作用：一方面可缓和上下方向的冲击；另一方面，当摇枕和弹簧托板在前后左右方向有相对偏移时，橡胶垫可有变形，减少塞与油缸、活塞与导向套之间的偏心，使活动顺滑减小偏磨。减振器两端加装防锈帽23（因经常丢失，起不到应有的作用，现已取消）后可防止雨水侵入端部，避免螺母24、25锈蚀。
（5）油压减振器的油液 由于我国南北气温相差很大，东北地区冬季严寒而南方地区夏季炎热，温度变化范围为－40℃～＋40℃。减振器要在不同温度下正常工作，而且还要保证在长期使用中性能不变，就必须合理选择减振器油液。减振器油液应满足以下要求：在－40℃～＋40℃范围内黏度变化不大，－40℃不凝固；不应混入空气或产生气泡，无腐蚀性；润滑性能好，沥青、胶质、灰渣、杂质少；物理化学性能稳定，不易变质；价格便宜。经过试验，认为SYB1207－56号仪表油具有较好性能。但在冬季温度不低于－20℃～－15℃地区运用的车辆，可使用其与22号透豆油各半的混合油。每一油压减振器内规定装油0.9升。
4.4.4 一系悬挂的检修
转向架的类型不同，一系悬挂的形式也有所不同。如上所述，上海地铁第一类转向架采用人字形橡胶弹簧，轴箱定位方式为层叠式橡胶弹簧定位，如图4－52所示；第二类转向架采用内、外圈螺旋钢弹簧，附加垂向减振器，轴箱定位方式为转臂式定位；第三类转向架采用锥形橡胶弹簧，轴箱定位方式为锥形橡胶套定位。
图4－52 层叠式橡胶弹簧定位
1—调整垫片；2—弹簧座；3—构架；4—人字形弹簧；5—应急弹簧
1.人字形弹簧的检修
1）人字形弹簧的寿命
人字形弹簧由四层钢板、四层橡胶、一层铝合金组成。弹簧寿命一般为8～10年，根据国内外使用的经验，人字形弹簧如果使用前存放时间不超过1年，其寿命一般能满足一个大修期 （10年）的要求。所以在5年架修时，需要对人字形弹簧重新进行选配，使用10年后全部报废处理。
2）人字形弹簧的损伤
人字形弹簧容易出现的损伤主要有脱胶、变形及裂纹，可以通过目测及尺寸测量进行检查。
3）人字形弹簧的编号及检查
日常检查时，要求橡胶与金属件之间无严重剥离。5年架修时，应将分解下来的人字形弹簧进行编号并检查，若无脱胶、变形、裂纹，或有裂纹但符合如下条件，则该弹簧可继续使用。
①一条深度小于16mm的裂纹。
②多条深度小于8mm的裂纹。
③一条深度小于8mm的整个周向裂纹。
4）人字形弹簧的刚度试验
动车与拖车本身自重不同，人字形弹簧的刚度也不同。架修时应根据人字形弹簧的性能进行抽检试验，试验前需要将人字形弹簧在恒定温度下放置一定时间，测量人字形弹簧垂向刚度时一般成对进行。超出刚度范围的人字形弹簧作报废处理。人字形弹簧的刚度必须符合：1150N／mm±6％N／mm（动车）、1050N／mm±8％N／mm（拖车）。
注意：测试前，先以7k N荷载对人字形弹簧进行预压，然后以30k N荷载进行试验 （对于以上动作，试验设备会自动进行）。
5）人字形弹簧的选配
架修时应根据人字形弹簧的性能逐件对其变形量进行试验测量。试验前也须将人字形弹簧放置在恒定温度下一定时间，再测量其变形量。变形量的测量需逐件进行，并根据变形量进行分组、配对、标识。超出变形量范围的人字形弹簧作报废处理。
注意：人字形弹簧的测试须在人字形弹簧试验台上由专人操作。
2.其他类型转向架的一系悬挂检修
1）第三类转向架的锥形橡胶弹簧检修
第三类转向架的锥形橡胶弹簧检修与人字形弹簧的检修基本一致，架修时，需对弹簧进行变形量测量及重新选配。
2）第二类转向架的螺旋弹簧如图4－53所示。
图4－53 转臂式定位
螺旋弹簧容易出现的损伤为裂纹、折损、衰弱、磨蚀及磨耗，需要对弹簧进行检查、探伤、变形及压力试验。
（1）裂纹和折损 钢弹簧的裂纹和折损容易发生在弹簧两端1.5～2圈内，裂纹一般从簧条内侧开始。这是因为弹簧受扭矩和剪切的最大合成应力产生在簧条截面内侧边缘产生裂纹和折损，主要是运用中经受大的冲击、超载或偏载过大，超出弹簧的负荷能力所致。其次是由于在弹簧制造或维修时未能达到工艺要求所引起。在检修弹簧时，应注意观察圆弹簧的螺距是否一致、相邻两圈簧条是否接触等来判断弹簧是否有裂纹或折损，并进行探伤检查。如果发现弹簧有裂纹和折损，则必须更换。
（2）弹簧衰弱 弹簧经过长期运用，特别是经过多次维修之后，容易产生自由高度降低的现象，称为弹簧衰弱。弹簧衰弱的主要原因是长期承受负荷过大或弹簧腐蚀、磨耗后截面积减小而成为最薄弱的一环，另外，弹簧经多次维修并进行加热后，造成弹簧表面氧化脱碳而降低了弹簧的强度极限。对自由高度低的圆弹簧，需要重新进行热处理来恢复其自由高度。在检查时，需要进行自由高度及变形量检查。
（3）腐蚀及磨耗 圆弹簧的腐蚀主要表现在簧条直径减小。产生腐蚀的原因主要是氧化腐蚀，其次是弹簧多次维修加热，造成表面氧化皮脱落产生的。
圆弹簧的磨耗主要发生在弹簧上、下两端支撑面处，主要是由于弹簧在荷载作用下发生转动摩擦所造成的。
4.4.5 空气弹簧的检修
目前，城市轨道交通车辆的二系悬挂基本都采用空气弹簧，其结构尺寸如图4－42所示。不同类型的转向架，其空气弹簧结构略有不同，主要是应急弹簧的形式不同。
1.空气弹簧的寿命
进口空气弹簧的寿命能达到10年大修的要求。在5年架修时，需对空气弹簧进行检修；使用10年后橡胶件作报废处理，部分结构件可继续使用。
2.空气弹簧的检修
1）空气弹簧的损伤
空气弹簧的损伤主要有胶囊体及橡胶堆的裂纹、胶囊体的磨损及底座的锈蚀。
2）空气弹簧的检查及维修
（1）空气弹簧外观的检查 检查空气弹簧紧固件，要求连接紧固、无松动。
清洗并检查空气弹簧胶囊体内、外表面，要求无严重损伤、裂纹和刀痕，无金属丝暴露在外的现象；叠层弹簧表面不得有深度大于2mm的疲劳裂纹，或大于5mm深的橡胶与金属松弛的现象。
注意：不能使用锐角的工具检查气囊，不能采用溶剂进行清洗。
（2）空气弹簧更换的条件
①胶囊的裂纹：深度超过1mm不得使用。
②胶囊的磨损：深度超过1mm（帘布外露）不得使用。
③橡胶堆的裂纹：深度超过1mm不得使用。
④底座的锈蚀：锈蚀超过2mm不得使用。
⑤鼓包：局部表面的鼓包，用针扎破鼓包部位，进行500k Pa持续20min的保压试验，如果没有空气泄漏，则可以继续使用。
⑥橡胶堆的更换条件：橡胶堆的橡胶和金属件的粘连部裂纹超过6mm；橡胶的裂纹超过30％、深度超过6mm。
（3）应急弹簧与磨耗板的检修 检修时，对应急弹簧进行外观检查、尺寸检查及性能试验。要求外观无脱胶、裂纹深度不超标、无老化破损，尺寸不超过限值范围，垂向、水平刚度不超出技术要求，则应急弹簧可继续使用。如果在两层之间出现任何黏着松动、橡胶和金属之间分离、疲劳或变形，则应更换应急弹簧。磨耗板要求无偏磨，尺寸符合要求，否则须更换。
（4）空气弹簧结构件检修 检修时，需对空气弹簧结构件清洗、检查、探伤、补漆。
（5）空气弹簧系统附件的检修 检查高度阀，要求完好、无松动、无损伤；检查高度阀联动装置，要求完好、无损伤；高度阀调节杆应垂直，不准倾斜；检查垂向及横向止挡、止挡间隙、螺栓、衬垫，应完好，无损伤。
（6）密封性及刚度检查 检查空气弹簧橡胶囊与应急弹簧之间的密封，空气弹簧密封无泄漏。测试组装后空气弹簧的水平、垂向刚度须符合要求。
4.4.6 抗侧滚扭杆的检修
抗侧滚扭杆的作用是抑制车体相对于转向架的侧滚，提高车辆的稳定性和舒适性。抗侧滚扭杆的结构基本相同，由扭杆、支撑座、扭臂、连杆组成，如图4－54所示。
图4－54 抗侧滚扭杆
1—扭杆；2—连杆；3—支撑座；4—扭臂
1.扭杆的检修
抗侧滚扭杆分解后，对扭杆进行清洗，然后进行扭转变形 （弹性变形）测量，扭杆变形超标则报废。扭杆是重要的受力部件，最后需要进行电磁探伤检查。
2.支撑座的检修
支撑座包括座体、关节轴承、轴承盖、密封圈、紧固件等。对座体进行外观检查、内孔测量、补漆等检修。关节轴承10年大修时须更换。对轴承盖进行外观检査、补漆处理。密封圈应在5年架修时更新。
3.扭臂的检修
扭臂也是重要的受力部件，除清洗、油漆外，还需进行探伤检查。
4.连杆的检修
连杆主要由球铰和调节套筒组成。对球铰每5年彻底进行密封和性能检查，对与调节筒连接的螺纹部分进行检查。对调节套筒进行螺纹检查。
5.组装与记录
对部件进行检修、预组装，并记录。
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