从美国到法国公园道路的近期发展

从美国到法国公园道路的近期发展

◎［美］米歇尔·柯南

米歇尔·柯南，法国社会及历史学家。他的研究主要注重于花园文化史、设计过程及公共空间评价。自1997年至今，柯南博士就任哈佛大学敦巴顿橡树园研究中心花园及景观研究部主任。1979～1997年，他任巴黎建筑科学与技术中心社会科学研究主任，同时任教于多所建筑院校，并与艺术家伯纳德·拉素斯于1987年共创了第一个专门景观研究博士点。他重新出版并介绍了许多园林善本书，直接导致了20世纪70年代中期花园史研究在法国的复兴。1988年，法国国家科学院(CNRS)授予他铜质奖章。柯南博士发表了大量有关城市及景观研究的专著及文章。

另外，柯南博士主编了八本敦巴顿橡树园年会论文专辑:Perspectiveson Garden Histories(1998年)，Environmentalism and Landscape Architecture(1999年)，Aristocrats and BourgeoisCultural Encounters inGarden Art(2000年)，LandscapeDesign and theExperience ofMotion(2001年)，BaroqueGarden Cultures:Emulation，Sublimation，Subversion(2002年)，Sacred Gardens and Landscapes:Ritual and Agency(2003年)，Performance and Appropriation:ProfaneRituals in Gardens and Landscapes(2004年)，Existence and Experience in Contemporary Garden Design(2005年)．

本文是对法国如何为高速公路进行景观设计及其近期发展情况所作的介绍。为了更好地理解本文，我们首先应该对公园道路景观设计的起源，对高速公路单纯的技术设计以及它的局限性有一个充分的认识。因此，让我们从一段简单的历史回顾来开始我们的研究。

一、公园道路和高速公路的发明

1.从Frederick LawOlmsted到Charles Peterson

Ruskin现在仍然因为他有力地反对乘坐马拉车而被人记住，因为在他看来，这样毁掉了对于风景的任何愉快体验，当然，他也深知大多数同时代的人不会同意他的观点。事实上，第一个提出兴建一条可以在沿途看到美丽的、如画般的风景的道路，以提高驾驶或骑车的乐趣的人也就出自这些人中间——1858年建造纽约中央公园的Frederick LawOlmsted于1868年向设立于布鲁克林区的景观公园委员会第一次提出了他的设想。他称呼那些为公园道路，是按照香榭丽舍的风景和连接巴黎到布洛涅的皇后大道(现在的佛什大道)来设计的，他曾于1859年在Alphand的引导下访问过那个地方。他们着迷于愉快的骑行和驾驶:那里有公共的散步场所和供游客休息的有座位的小屋，树木长得高贵雄伟，树旁还有草地。这些公园道路可以将遍布于城市中的各个公园互相连接起来，给沿途的居民提供一个完整的、连续的公园式的生活环境。这其中只有很小的一部分被我们所认识，但这种“公园道路”的创意种子已经广泛播撒，而且在美国的很多城市生根发芽，特别是Frederick Law Olmsted所设计的位于波士顿的项链式公园道路。在F.L.Olmsted 1868年写的一篇连接芝加哥和河岸的公园道路的设计提案中，旅行的舒适和方便被认为比速度更为重要，优美的曲线、丰富的空间、没有急剧的弯道……有一种闲暇、沉思、幸福和宁静的感觉。

应当被注意到，这些公园道路就像从城市延伸到郊区的网状风景走廊，把城市中风景如画的公园连接在了一起。同样的想法在汽车数量开始增长的时候再次出现了，然而，第一条汽车公园道路却并不是应公众悠闲驾驶的需求而建造的。紧跟波士顿1881年开始的由F.L.Olmsted发起的污染河流改善计划，1906年，以避免当时已被严重污染的布朗克斯河被沿河的居民继续污染的名义，这条道路开始沿着布朗克斯河动工。布朗克斯河公园道路是为汽车设计的，而不是马车，设计时速为每小时35英里，它由Herman W. Merkel和Gilmore D.Clarke设计，于1923年在纽约布朗克斯公园和温彻斯特白色平原之间的某处完工，给驾驶者提供了一幅由治理好的河流和环绕的公园所组成的持续变化的生动图景，并允许汽车沿着有趣的道路任意通行。它的成功触发了整个纽约市公园道路系统的发展，并建造了更多风景如画的公园道路，例如被广泛认为是美国最美丽的公园道路的Merritt公园道路。很多原因让这个“最美丽”的说法一直延续到今天，包括Merritt公园道路在使用一种极其别致的方法来呈现康涅狄格西南部温和旋转的山丘和森林植被上所取得的成功，以及接近高速公路边缘的树木。这些树经常会在彼此中间的树顶处连接起来，在晴天里汽车从阴影处到强光的地方，它们能把驾车人的目光引向迂回曲折的道路风景，因为道路本身就反映了乡村地势的自然起伏。取代沿着公路两边开放的单调设计，生动的风景好像使人沿着一条艺术长廊在往前行走，驾车者就像一次次被邀请进入了一块美丽的画布一样。尽管没有对景观和建筑的设计尤其重视，一个着眼于长远发展的原型已经被建立起来并依照执行。很多非常杰出的公园道路建设案例可以说明我们的观点，例如于1929—1932年建造的Mount Vernon Memorial高速公路; 1932—1940年之间沿着弗吉尼亚Blue Ridge在Shenandoah山谷上建造的Skyline Drive——Blue Ridge公园道路，这条道路将它于南边500英里之外的Great Smoky山连接起来。TimDavis向联邦公共道路局展示了温彻斯特乡村地区公园道路设计的直接经验，并与政府新政时期的国家公园服务机构一起把这些经验传播开来，直到第二次世界大战的爆发。

2.作为地方文化博物馆的高速公路

然而，我们不能草草地下结论说后来的公园道路会直接遵循这样的先例，也不能认为把风景当作艺术长廊的这个比喻可以说明所有后来的设计。1924年南阿巴拉契亚国家公园委员会建议把弗吉尼亚Blue Ridge的一部分和美国北卡罗来纳州和田纳西州的Great Smoky山发展为国家公园，然而人们发现这实现起来极其困难，并且它是由胡佛总统1932年建议在Shenandoah公园的中段建造一个地平线道路项目开始的——从一开始这个工程就被认为是重振萧条地区经济的项目。著名景观建筑师Charles E.Peterson在红杉国家公园主干高速公路的设计中获得了前述的经验，他为西方公园道路设计实践的转变作出了很多贡献，例如:根据地形学来找合适的道路，而不是遵循定位、曲率和坡度的标准;寻找优美的水平线和曲线;允许植被生长在道路的边缘以创造出一种融入环境的感受;为低速行驶而设计;为了避免以后被侵蚀而依照地形设计道路、种植本地植物;尽可能保护好现存的树木;精心选择能够在路上看到的远景等。

Shenandoah国家公园是为机动车设计的，不管是从弗吉尼亚平原向东，还是从Shenandoah山谷向西都能看到巨大的山脉，延续近千英里，而Skyline Drive沿着山脊起伏蜿蜒，正是公园中最主要的特色。尽管有那么多华丽的景致，沿着道路却没有多少不同。当来自温彻斯特的景观设计师Stanley Abbott 1943年被邀请沿着Skyline Drive南边的Blue Ridge设计一条500米长的公园道路时，他很快决定应该让这条道路成为美国乡村的博物馆。吸引景观建筑师们的是那些迷人的带有干草堆、马拉的犁、南瓜和栅栏的农场建筑，Appalachia理想主义的景致正是Abbott想让游客们看到的。除了被比喻为艺术走廊，这条道路还被称为一个露天的人类博物馆。

然而，Abbott希望美国游客们发现的现代共同体并没有幸存到20世纪末，现在的公园管理者们不知道如何向与他们同时代的游客们介绍作为美国乡村博物馆的公园道路。当前对游客的介绍包括农产品和手工业品的展销、使游客能够找到有关本地的历史、264处景色，以及动植物群的指南的游客中心。他们计划作出一种对公园道路设计和建造历史的介绍，并寻找能够激发游客想象力从而让他们愿意留在公园里继续探索它的意义的方法，就像Abbott 1948年希望的那样。从这个意义上来讲，这里的公园道路并不只是一个艺术走廊，而是一个时空隧道，邀请游客们回到美国理想化的过去休息和体验。

3.流线型比喻

这并不是20世纪30年代唯一一种高速公路建筑，高速路(freeway)的发展成就首屈一指。Freeway这个词是1930年由Edward Basset创造的，用于描述那些没有交叉路口、私人入口、商店和工厂，以及其拥有者可以独享公共土地的道路。在道路设计的讨论中有两个起支配作用的问题:一是安全，因为当时死亡的代价之高让人惊恐;二是堵塞，源于道路边各种各样的私人用途，包括私人入口和出口、广告等。道路工程师用他们在当代运输中大型工程的成功经验——铁路来分析这条道路，把现代公路设想成为一条不管到哪里交通都不会堵塞的流水线。这个比喻具有很强的说服力，并给在充满斜坡、弯道和交叉口的地方努力设计现代高速公路的工程师们一个明确的界限。这个比喻简单地忽略了景观，而将机器化世界中的时髦理念具体化了，在这个机器化的世界里，纯粹功能化的设备能够使一个人在不接触另一个陌生人的前提下与之联系起来。

这种时髦的观点在第二次世界大战之后取得了主导地位，得益于城市重建计划和都市主要地区大型通道的开辟，州内高速公路和州际高速公路得到了新发展。这些政策在20世纪60年代遭到了公众的强烈抗议，并滋长了环境保护主义，以及对现代化的批判和对过去的蔑视。但是这些计划对于经济发展来说非常重要，因此那些批判并没有形成足够的力量促进新设计和解决方案的发展。

二、法国高速公路设计的新问题

下面我们要转向法国，来看看20世纪60年代以后景观设计中新问题的出现是如何创造出新的机遇的。并不是说法国的高速公路代表了高速公路发展方面的尖端水平，在很大程度上，它们并不是努力追求因早先落后的交通产业而产生公共福利的观点的结果。第二次世界大战结束后，在很长一段时间内，法国公共管理机构抵制了在法国进行高速公路建设的呼吁。1961年，国立工程大学的道路设计学教授向学生们解释了为什么高速公路建设会与经济推理背道而驰。几年以后，一群来自公共事务部的国内年轻工程师踏上了去往美国的旅途，并被其高速公路的发展所折服，之后，法国接受了私有化的高速公路建设和管理项目，于20世纪60年代开始修建收费公路，对技术问题给予足够的重视，还聘请景观设计师对他们所建造的道路的路基进行美化设计，并从几何学上设计道路的堤防和沟渠，在大多数地方，景观设计仅限于那些斜坡上。这些建设的成功却引发了普遍严厉的批评，高速公路城市延伸地带居民的抗议迅速激起了对噪声污染的新关注，随后为了平息这些批评而建造的景观不得不在护堤和混凝土墙之间加入砌墙。

1.对景观的日益重视

高速公路公司对其他本地居民的抱怨的反应极其缓慢，这使得遍布全国的高速公路沿线居民和环保主义组织的呼声越来越强大。很快，在20世纪80年代初，这些抱怨声迫使公共事务部开始支持抱怨者的要求，这些要求得到了越来越多的本地官员的支持。

20世纪70年代末，巴黎建筑学院的教授，同时也是一位景观设计师Bernard Lassus，应南部法国高速公路协会(ASF)之邀，在Nimes附近一个荒废的采石场进行设计。采石场开在一个山坡上，底下是一条狭长的山谷。他们希望以Lassus的名气利用好这种人造景观并使它增色。Lassus认为采石场破坏了整个山谷，并觉得高速公路不应该加重这种破坏，而是应该把景观还原给当地居民(包括位于山谷所在地的Nimes城的成百上千的居民)。因此他决定将采石场填埋，并重新种上当地典型的灌木，再在这个修复景观上建造了一个巨大的花园，用来淡化高速公路本身。他想为驾驶者在西班牙和荷兰之间的旅途上建造一个足够吸引他们停留的地方，同时也是Nimes居民愿意当作他们的城市公园的地方。

最终的结果实现了Lassus的期望，并引起了对新建高速公路延伸休息区设计的关注，这种关注发展到了很大的范围，以至于成为官方旅游机构对法国旅游广告宣传的一部分。然而，Lassus对业已存在的高速公路的景观建设的理解，以及对高速公路在向游客和本地居民揭示本地的景观方面的作用还没有被人们所理解。

公共事务部倡议由其稽核员来寻找解决地区冲突的方法，这些冲突出于农业学者、地方首长、环境保护主义者、地方文化保护者们对一些工程可能会损害文化和环境的恐惧，并阻止了越来越多工程的建设，也危及这个全国性的高速公路建设计划。而冲突的另一方是高速公路公司、公共事务机构和中央政府。道路的使用者没有机会在这场争论中表述他们的观点。

因此，Lassus首先说服公共事务部更加注重高速公路周围现有的乡村景观，又在国家高速公路建设的框架内，分别与两个国有高速公路公司开展了一些试验性工程。最近几年，Lassus基本上在与其中一个公司——Cofiroute合作，Lassus花了大量时间与工程师和履带车司机一起工作，相互间建立了在各个层面上的合作关系;他常常赞赏他们对工作的判断是根据普遍规律，而不是数据化的图纸，他利用他在公共管理部门的熟知度与上至总裁的公司各级别的人员直接讨论。近期在Loire山谷的高速公路建设带来了令人吃惊的结果:地方竞选中的各参选方联合要求地方长官组织一个会议来感谢高速公路公司和Lassus在高速公路建设中所作的贡献。这个事件非常有趣，把政治中的对立完全颠覆了，取而代之的是对高速公路的公开支持，而不仅是个人兴趣——如果这还没有激发高速公路公司本身的迅速改变以及在建造高速公路时给予景观设计足够的重视的话。

2.景观在高速公路设计中的新角色

让我来简要总结一下Cofiroute公司在其发行的光盘《在景观中旅行》中所述的(景观在高速公路设计中的)地位。光盘中提到，公司的设计策略来源于其与Bernard Lassus过去五年的工作，并起到了两个作用:首先使得新设计的道路对其所穿过的文化景观表现出了尊重;其次对全国性的所谓“为了景观的百分之一”政策做了系统性的利用，这个政策允许最高将工程建设费用的百分之一优先使用，从而改善高速公路上看到的景观。这些工程的资金分别来源于高速公路公司和地方政府。本文强调的是，高速公路的设计来源于大规模的互动，这些互动使得地方政府、将来生活或工作在高速公路附近的人在以创建景观为中心的谈判进程中通过多种方式影响最终结果。为了使之成为现实，应该制定一个大纲性的规划，并根据已被Lassus修正过的原则进行制定和颁布。

20世纪80年代期间，Lassus认识到即使解决由高速公路产生的矛盾已经超出了景观设计师的能力范围，他们还是可以帮助投资人找到双赢的解决方案，因为这些矛盾往往是由于高速公路公司对景观的文化内涵的误解所造成的。与寻找不那么令人满意的折中方案不同，他认为从本地居民的视角来看，高速公路能够帮助提高景观的视觉质量，也可以让远道而来的旅行者沉醉于这些景观之中。

三、尊重有生命的景观

应该强调的是，人们常常把景观当作一种设计范围，景观设计师们利用它成为一个大师级的专家，就像象棋大师成为象棋比赛的专家一样。从这种观点来讲，景观成为了一种世界范围的形式。Lassus又从反面把景观看做一种文化构造，一种与自然相处的途径，这种途径支配着本地居民的各种行动，并形成了他们的归属感和群体认同。因此，他把任何地方都看作景观，但是这可能因人而异，人们因为不同的文化倾向、职业或是休闲活动，对事物看法各不相同。Lassus把我们生存的世界看作由一个又一个景观拼接起来的马赛克，最终互相抵触——这是由我们体验它们的不同方式，以及和我们分享体验的人的文化视角所造成的。这些绝对不会引起文化地理学者惊奇的看法使他形成了一个极其简单的观点:做一个景观设计会改变那些在当地谋生的人们的生活，并且有可能将他们的生活世界扩展到那些被景观吸引而来的人们。因此景观影响了人们的生命，也正是这个原因，要求人们不能单纯从美学角度来设计景观，而且由于它关系到普遍利益的重新定义，景观设计必须由政治活动决定。

普遍利益的观点被具体化了，或者说形成了一种对一个地方公共生活服务普遍利益的争论的折中。景观的一大变化将公共生活推到了风口浪尖，对公共利益的重新定义不可避免。这既不是一个技术问题，也不是美学问题，而是政治问题。因此，Lassus尝试为谈判寻找途径，以及更为重要的——为景观重新拨款。如果每个县的地方文化完全各不相同的话，这些想法根本无法实施。虽然不是这样，但是乡村和都市居民之间仍然存在着很大的文化差异，包括乡村和城市经济的差异，不同的地方之间也有明显的文化裂痕。

1.作为动词的景观

Cofiroute公司把道路设计看作对公共利益的一种新的具体化措施，一种增加本地居民和外来者之间流动的努力。道路设计就是美化，或者说根据景观设计的发展趋势来对高速公路沿线的土地进行重新安排。道路和重新安排过的土地以及将两者连接起来的小路向所有业已存在的景观和新景观的建设预告了景观设计上的新发展。各种未来的游客和使用者并没有预先把针对土地的美学关注排除在外，应该明确的是，像这样的观点都被深深误解了，或者好一点的——目光短浅，因为他们认为景观是有限的行动的结果，而不是在建设高速公路之前就存在的连续的生命进程。一旦乡村居民开始用游客和驾车者的目光审视自己时，他们在乡村的工作就等于建造景观。

2.工人和农场主

Lassus和Cofiroute公司的一名职工在各自进行光盘演示的不同时刻，宣称他们的道路设计视角依赖于和农场主及道路工人分享的文化发现，Lassus称其为一种倾斜的感觉。显然，安全因素对高速公路轮廓和计划提出了严格要求，因此丘陵地区的道路往往是穿过山脊，或者沿着山谷盘旋。当然，道路损坏了土地的层次，中断了河流，破坏了犁沟，也妨碍了动物正常的行走路线以及人类的生活，也就是说，比起驾车者来说，道路对乡村居民的打击更大。

Lassus计划取消路堤坚硬的形状，这些路堤用刻板的角度切断了现有的地形，取而代之的是建造一种与周围的乡村融合的路堤，这意味着对连续、可引导的轮廓的保证。当然，这并不能确定出新的路堤形式，而只是简单地否定了过去传统的设计惯例。

Lassus没有创造出新的路堤样式，相反，他在设计讨论中另辟蹊径。在地方当局确定了新的路线之后，他往往又进行干预。这标志着一个长期的政治调查的开始，这个调查允许未来高速公路沿线的乡村居民表达他们的关切和反对。这个时期Lassus开始动员农场主和土地所有者——他们的土地暴露在高速公路周围，和他一起研究他们可能需要的各种保护(往往是噪声污染，也有时是视野的保护)，随后讨论驾车者会看到的当地景象，以及这种景象是否是当地居民所期望的。他阐述了树篱和矮林在区别一个地区上的作用，也试着说明哪些建筑和场所是乡村居民愿意在他们自己的环境中看到的。接着他开始寻找方法，建造树木隔音带让高速公路上的噪音远离住房，在离道路一定距离的地方种植新的树木，或者是修葺靠近道路的值得复原的古代农场建筑，以给驾车者创造出有趣的景色。他坚持认为只要没有对周围的居民造成损害，景观的视野就应该完全开放，尤其是当路面比自然的地面低时就会失去开放的乡村视野。随后Lassus促成了一个旨在改造开放景观边缘的道路的工程，砍伐或重新栽种树木比改变土地的层次要简单得多，所以他把精力集中在地形本身的变化上，在前景上用树丛来衬托背景中更大的景观。他对流传很久的在高速公路沿线种植树篱的传统如何毁坏了驾车者对乡村景观的感觉作出了解释，并与本地土地所有者一起寻找增强树篱景观的方法，这些树篱离高速公路有一段距离，并与道路的方向垂直。

我假设到目前为止有一点是显而易见的:几乎所有这些景观都位于建造高速公路的高速公路公司所购买的土地之外，并且所有的改变都符合本地土地所有者的意愿，这意味着Lassus整晚整晚地与地方政府解释、聆听和讨论那些工程，百分之一景观政策使得这些讨论成为可能。然而就像我已经提到的那样，有一个很重要的限制:地方当局必须支付一半的费用。因此在这个时期，在任何建设之前人们都会投入到一系列的集体磋商中去，这些磋商往往会导致对计划的细微改变，Lassus称之为环绕高速公路的景观的变调，也能够刺激人们把景观当作一种地方资源和普遍利益来看待。

请注意，在当前的磋商中，道路本身并没有被完全设计成形，因此磋商中的一些变化，以及环境上一些突出、约束都为道路本身和景观的设计带来了超出纯技术范围的新要求。既然乡村居民对未来高速公路工程有了回应，人们就应该将他们自己的询问和行动看作居民社区和高速公路公司辩证博弈的结果。这场博弈不是静止的:人们种植的树木、矮林、树篱，人们开辟的风景、复原的建筑，都需要维护和应对变化，这也许会很缓慢，但却是实实在在的。因此我们可以看到，最初的介入使得由地方当局和土地所有者开展的景观运动逐渐兴起，为乡村生活带来了新的变化。

3.筑路工人的投入

另一方面，这场辩证的博弈在道路设计本身引发了另一场辩证发展。一旦明确了所有道路设计中的约束，详细设计未来道路的轮廓就成为可能，从而能够估计堆土的数量、买到建设所需的土地。目前这些设计没有对新的土地层次进行详细说明。Lassus发现按照他的视觉意图来设计要比按照地形进行设计简单得多，对所关心的问题也更加满意，他深入工地向工人们解释他的意图，把职责留给工人，这也许是一个充满试验和错误的过程，但是那些驾驶巨大的履带车的筑路工人们对土地的层次有非常深刻的感觉，学习起来非常迅速，工作也非常用心。

由于填土或挖土形成的斜坡都会比通常低很多，高速公路公司不得不购买更多的土，这会造成两个不好的结果:当地的农场主失去更多耕地，以及导致高速公路公司花费更高的维护成本。然而Lassus却成功地将这些消极处境转化为积极的共识:因为有连续的田野和高速公路路堤，很多路堤可以作为耕地无偿提供给农民使用，这就将高速公路公司的维护成本降到了最低，也让驾车者体会到融入乡村景观的美好感觉。

4.道路成为景观的载体

Lassus在高速公路和航空母舰之间作了一个有意思的类比:高速公路承载了各种景观，如同各种飞机停放在航空母舰的甲板上，随时准备起航。

他反复谈及欧洲的高速公路设计中的矛盾。在当前发展下的高速公路网络应该使来自欧洲不同地方的人们更容易相互接触，彼此发现他们的各自让人称道的地区、风景和生活方式。然而实际情况是穿越某个地区的汽车司机在到达他们的目的地之前，完全忽视他们所穿越地区的人们、风景，甚至那个地区的名称。

为了部分地改善这种情况，Lassus强调了休息区的作用。休息区是构成法国高速公路项目的一部分。出于安全的考虑，要求汽车司机在长时间的旅途期间适当休息。不过，这些休息区大多数没有多少吸引力，也不能让人得到充分的休息。

Lassus和Cofiroute公司采取了一种与众不同的方式:他们努力创造有吸引力和安静的休息区，让人们在紧急赶路的旅途中从容不迫地小憩一下，顺便观赏一下当地的风景。因为这个原因，Lassus设计的大多数休息区都各有主题，这些主题往往是当地特色的展现。在Saintes-Rochefort高速公路(ASF)上，他设计了三个主题: Crazannes的采石场，这个采石场从古罗马时期就在开采石灰石，而高速公路恰从采石场中穿过;休息区的树林和湿地吸引了各种当地的鸟儿在此筑巢;靠近Rochelle，一个因为Pierre Loti出名的地方(Pierre Loti是一个著名的旅行家和小说家，出生于Rochelle，并在这里度过了他生命的最后时光);Lassus也提议从休息区修一些小径出去，让休息者可以在步行一小时的范围内走到一些有趣的场所，成为到达旅游目的地之前的一个小插曲。最后，他谈到这些休息区最成功之处就是可以让当地人免费进入。由于高速公路是收费公路，所以一般情况下就算是本地人进入休息区，也必须付费。作为替代，一些地方政府给行人提供了一条单独通往高速公路休息区的道路。因此，休息区为当地提供了一个新的公园，也为驾车人提供了一种发现当地风景的方式。在这里两个文化世界融合了起来。

5.道路景观中的生态学

高速公路的建设影响了已存在的生态平衡。同时，也会产生新的生态局面，尤其是在巨大的新的高速公路堤岸处，因为堤岸往往过于陡峭而难于耕作。生态系统的破坏也会打扰当地的猎人、垂钓者、生态学家和农场主。Lassus非常仔细地倾听了他们的看法，然后与地方政府一起寻找解决办法。有时这些生态因素会促成一些巨大的构筑工程，比如一条经过一片巨大森林区域的桥，桥边上的植物可以吸引鹿群，而桥内的情景则被植物遮挡起来，因为野生动物会害怕灯光。这座桥位于森林里，它的护堤种满了植物。对生态的注意也会产生一些小的项目，比如考虑到青蛙等这类的水中动物，虽然驾车人看不见，但对于当地人们仍然很重要。

Lassus也仔细地挑选了一些不同的本地草和野花种子，种植在高速公路的不同地段。因此在这几公里的道路上，常常可以碰到长满草的斜坡，斜坡上有各种植物，它们依次在春夏的不同时间段开花。种植时他们没有使用草地、田野、森林或湿地那里的混合植物。当地人们非常喜欢这种不是四季常青而是随季节变幻一年中有那么几个时间段鲜花灿烂的草地。这些草地就像是当地的一种存在或是符号一样装扮着高速公路。

如你所见，这些并不是戏剧性的变化，而是Lassus在关注人与自然之间的相互影响的生态学之后自然而然出现的结果。同时，慎重地关注当地的生态也是Lassus用来展现当地风貌的一种方式。这并不是说环境科学在他的优先考虑中占第二位，而是Lassus坚持认为环境有助于恢复当地的地域特征。在这方面他努力让环境自身引起人们的注意，而不是通过书本上的生硬教育。他想办法用有特点的环境鼓励当地人和参观者更进一步的注意，因此，他努力展现当地风貌中引人注目的方面。

6.总结Lassus的“景观进入高速公路”

这种景观的进入依赖三种主要的变化:1.增加参与者的数量，允许乡村的人参与，他们制造并保持着风景，在高速公路的景观设计中应该让他们参与进来。2.承认景观的生成是一个动态的过程，而不是一个一步到位的自然阶段。3.将负面影响最小化，为新景观的生成提供一个可适应的过程，让它慢慢地融入本地之中。

因此我们能看见Cofiroute公司的高速公路设计中，实现了景观的进入。那些道路设计者、修建者和管理者们将实现有活力的景观作为他们实际工作的重心。这可以引起其他公路建设公司对风景、当地居民更多的关注。由于这些公司在欧洲市场的竞争，所以，有可能引起一场丰富的景观创意大角逐。

(黎书文译，黎书文(1983—)，女，湖北宜昌人，武汉大学哲学学院2006级美学硕士生。)