江苏省城市综合实力与交通优势度空间耦合特征

第六章　交通优势度与江苏省城市综合实力空间耦合

城市交通优势是指以包含该城市区域在内的区域系统，或以比对区域和目标区域，或以理想目标为参照系，该城市区域交通基础设施网络所反映的支持其经济社会活动的水平与状态（金凤君，2008）。一般情况下，交通优势越显著，其经济发展的条件也越具有优势，发展潜力越大。

据金凤君的提法，城市区域交通优势表现为“质”、“量”和“势”三个方面，其中“量”是指交通设施的规模，“质”是指交通设施的技能与能力特征，“势”指个体在整体中具有的某种优势状态。其在研究过程中，分别利用交通干线影响度、路网密度和交通区位优势来度量城市区域交通优势的“质”、“量”和“势”。但金凤君的研究可以进一步深入，主要原因有二：一是交通干线影响度用“拥有”指标不太合理，因为有些干线如高速、高铁等如果仅是经过某个区域，但在该区域没有站点，则对该区域的经济发展没有好处，甚至还可能起到反作用，因此研究方法可以改进。二是重要中心城市或关键节点对区域的影响程度不同，可以考虑对重要城市根据其综合服务能力给予分类，并赋予不同的权重。改进后，交通优势度更加接近于现实，具有更好的指示作用。因此，本书将城市区域交通优势分为三个部分，即城市区内可达性、城市区外可达性、城市区位优势度，然后对其综合得到城市区域的综合交通优势来作为区域交通可达性的度量。

6.1　江苏省城市区内可达性

张莉认为，区内可达性是指节点通过交通网络中通行时间最短的路线到达整个区域的平均通行时间（张莉，2006）。本文借用这个概念，并把它细化，即把区域分成1km×1km网络，把区域内服务中心（区域内最高等级的城市）作为节点，该中心到达区域内所有网络的平均时间即为区内可达性。计算方式见公式6－1。

式中：Ai表示服务中心区内可达性；j为区域中的节点；Tij表示服务中心i通过最短通行时间到达节点j的时间；S为区域中节点的个数。

根据公式6－1，求取江苏省65个县级以上城市区内平均可达性，结果见表6－1。为了更好地比较各城市区内可达性，并且为了避免不同年份区内可达性值变化带来的比较差异，将区内平均可达性按排名取前15、16－30、31－45和46－65，将表6－1的结果分为四个等级，排名越靠前，表示可达性越好，并进行可视化，结果见图6－1。

6.1.1　江苏省城市区内可达性格局

结合表6－1和图6－1，江苏省城市区内可达性格局呈现几个明显的特征。

一是可达性较好的区域大多集中在苏南和苏中。以2008年为例，可达性1级区域苏南9个，苏中6个，苏北0个；可达性2级区域苏南6个，苏中4个，苏北5个。总体来讲，区内可达性苏南优于苏中，苏中优于苏北。

表6－1　江苏省县级以上城市区内平均可达性

二是区内平均可达性最差的区域集中在江苏沿海地区，连成一片。以2008年为例，沿海的东台、滨海、响水、如东、射阳、大丰等区域，分别位列区内可达性最差的一至六位，说明江苏沿海区域的交通基础设施建设等方面要落后于全省其他区域。

区内平均可达性改善苏南优于苏中，苏中优于苏北。苏北、苏中、苏南可达性一级区域1990年、1996年、2002年、2008年分别是3－5－7、2－5－8、1－6－8、0－6－9个，也就是说，苏南的一级区域是逐年增加的，苏中也略有增加，而苏北是逐年下降的。再以4级区域为例，苏北由1990年的11个增加到2008年的13个，苏南则由3个下降为2个，苏中也由7个下降为6个。因此，从某种程度上可以说明，江苏省交通基础设施建设更为倾向于苏南和苏中。

图6－1　江苏省区内平均可达性分布图

6.1.2　江苏省城市区内可达性影响因素分析

一个区域的区内可达性受诸多因素影响，主要包括路网密度、节点居中性（也包括区域形状）、区域腹地范围，因各种因素共同发生作用，区内可达性是诸因素综合影响的结果，这里对主要影响因素做一些分析。

6.1.2.1　等级公路密度　

等级公路密度与区内可达性的关系，对同一个区域来讲，应该是线性相关，即等级公路密度越大，区内可达性越好。基于这一理论假设，可以认为，在其他条件一致的情况下，不同区域的公路密度与区内可达性也是线性相关的。本书以2008年为例，对等级公路密度与区内可达性的关系进行分析。

对比表6－1和表6－2分析可知，等级公路密度排在第一、二位的南通和泰州，其区内可达性也分别排在第一和第二位；而可达性最差的10个区域，其等级公路密度有6个是排在最差的前10位，它们分别是射阳、金湖、滨海、兴化、大丰、如东等。说明等级公路密度与区内可达性秩相关关系较好。

表6－2　江苏省2008年城市等级公路密度　　（单位：公里／百平方公里）

6.1.2.2　服务中心居中性

从理论上讲，区域服务中心的居中性越好，区域平均可达性越优。最佳的组合是区域形状为一个圆，而区域服务中心居于圆心位置。现实情况是不同区域有不同的形状指数，在这种情况下，区域的重心位置无疑是居中性最好的点，因此，我们可以把区域服务中心与区域重心的距离作为判断服务中心居中性的优劣（图6－2）。

图6－2　江苏省服务中心与区域重心

根据图6－2，通过ArcGIS分别提取各城市及其区域重心的距离，便可得到江苏省城市与区域重心偏移距离（表6－3）。再与2008年区内可达性进行比较分析可知，距离偏移前四位的东台、滨海、响水，其区内平均可达性分别为倒数第1、倒数第2和倒数第3位。说明城市的居中性与区域平均可达性的秩相关性较为显著。

表6－3　江苏省城市与区域重心偏移距离　　（单位：米）

6.1.2.3　区域服务范围

从理论上讲，在其他条件不变的情况下，区域服务范围越大，区内平均可达性越差。为了分析区域服务范围与可达性的相关性，提取江苏省各城市的行政区划范围（该范围不包括水域，因此与实际有些误差），见表6－4。

表6－4　江苏省各区域行政区划范围

对结果进行分析可知，面积最大的前七个城市当中，东台、射阳、大丰、兴化其可达性也排在最差的前七位之中。另外，南京作为江苏省会，其城市居中性较好，偏移量较少，但因其面积较大，平均可达性较差。

6.1.2.4　可达性影响因素综合分析

为了分析可达性各影响因素对可达性的影响，选择可达性值作为因变量［f（x）］，以等级公路密度（f1）、城市中心与重心偏移量（f2）、城市区域服务范围为自变量（f3），建立回归模型。结果为f（x）＝13.254－0.018 5f1＋0.004 8f2＋0.003 8f3，R2＝0.599，相关性较为显著。

平均可达性与路网密度呈负相关关系，即路网密度越大，可达性值越小（可达性越好）；平均可达性与居中性、区域服务范围呈现正相关关系，即服务中心与区域重心偏移量越小，区域服务范围越小，可达性值越小，可达性越好。

6.2　江苏省城市区外可达性

区外可达性是指利用交通干线，实现区内与区外的联系，体现该交通干线对区域的影响程度，具体体现在交通干线在过境的过程中留下了多少节点，从而为区域快速通过节点向周围扩散提供便利。因此，区外可达性主要包括铁路站点、高速出入口、航空港和水运枢纽港。因为4个研究年度计算方法相同，且本章的主要目的是论述交通优势度与城市综合实力的耦合，因此，这里仅以2008年为例来进行说明。交通干线的优势主要是对外可达性，因此，这里用交通干线综合优势度来表征城市区外可达性。

为了对交通节点的重要性进行区分，首先对江苏省不同交通节点进行分类。根据2009年10月13日最新列车时刻表，按照铁路站点始发列车数量来进行分类（表6－5），结合江苏省生产力开发轴线，把南京、徐州、连云港作为第一类，南通、泰州、常州、苏州、扬州、无锡、淮安、盐城作为第二类，镇江以及县级站点作为第三类。

表6－5　江苏省铁路站点始发列车数

对于江苏省港口的等级，根据其货物吞吐量和集装箱吞吐量来进行划分（表6－6），这里将货物吞吐量超过亿吨的港口，包括连云港、南通、南京、张家港作为第一类，其他港口作为第二类。

表6－6　江苏省2008年主要港口吞吐量

对于江苏省航空，根据其航空机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、起降架次可分为两类，第一类为南京和无锡，第二类为其他航空站点（表6－7）。

表6－7　江苏省2008年航空机场吞吐量

续表6－7

处理数据时，在金凤君观点的基础上加以改进，以时间可达性为标准，分别到达相应节点的时间来划分重要性权重（表6－8）。

表6－8　交通干线影响度权重表

注：表中每个类型均分为四级，从时间可达性由低到高分别命名为一级至四级。

在以上对不同级别节点要赋予不同权重的情况下，区外可达性求取方法有两种，第一种是应用不同级别节点范围和行政区划范围对不同时间影响范围的区域进行两次相交来获得。总体操作步骤如下：

（1）求出各个节点的影响范围（该影响范围是指有效影响范围，如火车站则是60min内的范围；航空枢纽则是90min内的范围）；

（2）对不同等级各节点范围进行同类合并；

（3）与节点分级图进行相交，得到不同等级节点的不同分级范围；

（4）与城市行政区划范围相交，得到不同城市行政区划的不同等级节点的不同分级范围；

（5）对数据进行整理，根据权重进行赋值；

（6）得到交通干线优势度。

第二种方法操作起来更为简单，但操作次数增加。其步骤是：

（1）以不同等级的节点分别求出其影响范围，如铁路分别求三次，每级求一次；

（2）与城市行政区划范围相交，得到不同等级不同时间影响范围的区域面积比例；

（3）根据权重进行赋值；

（4）得到交通干线优势度。

6.2.1　交通干线节点可达性分级

通过可达性评价方法，得到火车站、高速出入口、航空港、枢纽港（水运）的可达性分级图，分级方法参照表6－8所列的时间标准。结果见图6－3。

图6－3　交通干线节点可达性分级图

6.2.2　交通干线节点影响区分析

借助ArcGIS和EXCEL，根据前述方法，分别对铁路站点、高速出入口、航空站点和主要港口进行可达性分析，得到这些节点不同时间可达性级别的影响范围，并计算出不同时间级别的影响范围在各个行政区划中的比例，借此来分析交通干线节点的影响区。对不同等级节点不同时间可达性的影响范围的获取，这里选用的是第二种方法。

6.2.2.1　铁路站点影响区分析　

通过对江苏省不同等级铁路站点分别进行可达性分析，得到不同等级铁路站点可达性面积占相应城市行政区划面积的比例，结果见表6－9、表6－10和表6－11。

从表6－9分析可知，江苏省铁路一级站点南京、徐州和连云港对江苏省影响的城市仅为25个，其余40个城市区域均在60min之外，因此没有进行考虑。一级站点影响较大的区域依次是徐州、连云港、铜山、南京、东海和赣榆，铜山靠近徐州，因此，其分享徐州大站的区位优势比较明显；南京车站因为居中性较少，加上南京市本身区域面积较大，故南京车站的影响范围以南京市为主；连云港因为本身区域面积较小，因此，其站点影响相对较大。特别是徐州和铜山，其区域内所有范围均在60min之内，一级站点区位优势比较明显。

表6－9　铁路一级站点不同可达性值面积占国土面积比重

从表6－10分析可知，江苏省铁路二级站点影响区域较多，达到52个，仅赣榆、丰县、东海、邳州、新沂、响水、睢宁、高淳、沛县、徐州、铜山、连云港、溧水共13个区域没有得到二级站点的辐射。其中，一级时间可达性比例占城市区域国土面积越高，则相应的区位优势越大。因此，从表中可知，二级站点对南通、苏锡常、扬州、盐城、淮安、姜堰等影响较大，时间可达性在15min之内的比例超过20%。仪征、通州、江都、涟水、吴江、射阳等区域影响较好，均有一定的区域在15min之内。较差的区域为滨海、泗洪、金湖、启东等区域，其有效影响面积（可达性值在60min之内，下同）不超过10%。

表6－10　铁路二级站点不同可达性值面积占国土面积比重

从表6－11可知，江苏省三级铁路站点对区域的影响最为普遍，共有60个城市区域在三级铁路站点的影响范围之中，仅滨海、泗洪、启东、南通、扬中共5个城市区域没有享受到三级铁路站点的辐射影响。三级铁路站点影响较大的城市区域包括姜堰、海安、仪征、丹阳、昆山、镇江、南京等7个城市区域，其15min影响面积均超过30%。其次为东海、邳州、沭阳、建湖、江都、如皋、靖江、宜兴、沛县、连云港、扬州共11个城市区域，其15min影响面积超过10%。三级站点基本不受影响的区域包括响水、洪泽、金湖，这三个城市区域的三级站点有效影响面积均不超过5%。

表6－11　铁路三级站点不同可达性值面积占国土面积比重

6.2.2.2　高速出入口影响区分析

江苏省高速公路自1996年9月15日建成通车以来，高速公路建设得到快速发展，截至2008年底，江苏省高速公路里程达到3 725km、每100km2达3.63km的高速公路密度双双居于全国首位。除丰县、沛县和如东没有通高速，其余62个城市区域均通了高速，形成了覆盖全省的高速公路骨架网。

从表6－12可以看出，江苏省高速出入口时间可达性在15min之内面积超过50%的城市区域有赣榆、新沂、洪泽、江都、姜堰、海安、仪征、如皋、泰兴、句容、靖江、海门、丹阳、江阴、金坛、常熟、溧水、太仓、宜兴、昆山、吴江、灌云、南通、徐州、铜山、连云港、淮安、盐城、扬州、泰州、镇江、常州、无锡、苏州和南京共35个城市。特别需要指出的是，整个苏南，除溧阳47.91%、高淳15.70%较低外，其余

表6－12　高速出入口不同可达性值面积占国土面积比重

城市均超过50%。形成了以南京为核心的南京都市圈和以苏锡常为核心的苏锡常城市群的高速公路可达性非常优越的区域（图6－4）。

续表6－12

图6－4　不同干线交通优势度

15min之内面积不到30%的区域主要包括丰县、滨海、射阳、大丰、阜宁、兴化、金湖、东台、如东、扬中、高淳、沛县共12个城市区域，其有一个明显的特点就是江苏沿海城市连片分布，然后是苏西北、苏东南等区域零星分布，充分说明过去江苏的公路基础设施建设，是一个重沿江轻沿海的过程。

6.2.2.3　航空站点影响区分析

按照民航总局的标准，机场的服务半径一般是90min，因此，本书认为机场可达性在90min之内为有效影响范围。

因江苏一级航空站点仅为南京禄口机场和无锡硕放机场，因此，即使是90min的影响范围，其在全省的影响面积仍较为有限。从表6－13可知，30min能影响的城市区域仅包括无锡、苏州、江阴、常熟、常州、昆山，南京、溧水、溧阳、句容、金坛共11个城市区域。在这里也可以看出，无锡硕放机场的居中性良好，无锡77.08%的国土面积在30min之内，苏州也达到了50.49%，说明无锡硕放机场对无锡和苏州的服务能力非常强大；而南京禄口机场则因为其位居南京较南端，居中性很差，南京市仅有32.04%的国土面积在30min之内，相反，溧水县倒得益于南京禄口机场，72.00%的国土面积在30min内可到达机场。

从表6－13可知，江苏省一级航空站点的服务范围基本集中在苏南，苏南全部19个城市区域均受益于一级航空站点的辐射；苏中有14个城市区域受到一级航空站点的辐射，但强度较小，基本属于60～90min范围内。

表6－13　一级航空站点不同可达性值面积占国土面积比重

江苏省二级航空站点主要包括常州奔牛机场、徐州观音机场、连云港白塔埠机场、南通兴东机场和盐城南洋机场。其分布格局是苏南1个，苏中1个，苏北3个。因此，可以说二级机场对苏北的影响辐射较强，但因为二级机场特别是苏北的二级机场服务能力偏小，2008年的旅客吞吐量均小于50万，对区域的辐射和带动能力不足。相对来说，位于常州的奔牛机场位居全省第三位，仅次于南京禄口机场和无锡硕放机场，2008年旅客吞吐量超过50万，具有较好的辐射带动能力。

从表6－14可知，江苏省有洪泽、盱眙、金湖和高淳4个城市区域不受二级机场的辐射影响。受到二级机场较强辐射的城市区域主要包括南通、常州、盐城、通州、丹阳等5个城市，其30min内影响面积超过50%，南通甚至达到了95.44%。徐州观音机场的位置较偏，处于省域交界的睢宁，其服务徐州的能力大为减弱，从徐州到观音机场，仅有16.33%的区域在30min之内，在30～60min的区域面积高达78.89%。徐州观音机场对铜山和睢宁的影响能力较强，30min内面积均超过30%，且90%以上的区域在60min范围内。

表6－14　二级航空站点不同可达性值面积占国土面积比重

6.2.2.4　港口站点影响区分析

江苏省一级港口包括张家港、南京港、连云港和南通港，这四个港口年货物吞吐量均超过1亿吨。沿江港口和沿海港口各两个，因沿江港口交通基础设施建设明显优于沿海港口，因此，沿江港口的可达性影响面积更大。

从表6－15可知，受一级港口影响的城市区域共51个，仅丰县、邳州、睢宁、射阳、泗阳、阜宁、泗洪、建湖、宝应、沛县、徐州、铜山、宿迁、盐城共14个城市区域没有得到一级港口的辐射。

表6－15　一级港口不同可达性值面积占国土面积比重

续表6－15

一级港口辐射影响能力较强的城市区域主要包括南通、连云港、江阴、南京、通州、靖江、张家港等，30min之内的影响区域超过30%。这里值得指出的是，一级港口除南通外，对自己所属行政区划的辐射影响力均较小，究其原因，主要是因为行政区划往往以水为界，港口相应位于城市区域的边缘，对城市区域的服务影响力相对受到影响。30min内影响区域南通为99.92%，在所有一级港口中排第一位，主要是因为南通面积较小，并且沿江呈条状分布；港口自身服务江阴为60.01%排第二位；连云港为59.56%排第三位；南京港以46.29%排第四位。张家港港口因位于张家港的西北角，加上张家港城市形状为西北小东南大，所以张家港港对张家港的辐射影响力，30min内影响区域仅占41.51%，甚至小于江阴市（60.01%）和靖江市（41.83%）。

江苏省二级港口影响面积较广，覆盖苏南和沿海大部分地区，苏南除高淳外均受其影响。苏西北的大部分地区因离港口较远，不能享受到二级港口的辐射，包括丰县、邳州、睢宁、泗阳、泗洪、洪泽、沛县、徐州、铜山、宿迁共10个城市区域。

二级港口影响范围较大的城市区域主要包括扬中、靖江、江阴、太仓、泰兴、常熟、扬州、泰州、镇江，其在30min之内的城市区域面积超过60%。深入分析可知，这些区域均位于长江两岸，说明受二级港口影响较大的区域基本集中在苏南和苏中。江苏沿江尽管二级港口也较多，但其对沿海区域的影响较小。究其原因，主要包括两个方面，一是沿海区域的县市面积均较大，二是沿海区域交通基础设施建设不如沿江，因此，沿海港口的可达性不如沿江港口。当然，造成这个结果还有一个重要原因就是沿海区域的经济发展水平不如沿江，对港口的需求没有沿江强烈，这也从一定程度上制约了沿海港口相关配套基础设施的建设。这里要特别说明的是南通洋口港，其港口条件较好，在沿海交通规划中，将作为10万吨级港口来建设，具有较好的开发前景，但目前其能力仍没有发挥，南通港目前的水上运输主要靠沿江的众多港口。

6.2.3　交通干线节点优势度分析

根据表6－8的权重，结合表6－9、表6－10、表6－11、表6－12、表6－13、表6－14、表6－15和表6－16的相关面积数据，进行加权运算便可得到江苏省各城市交通干线优势度。对于交通竞争力总体优势度的权重计算，本书采用江苏省2004—2008年5年客运和货运平均增长率的平均数来进行，因为这个值在某种程度上代表了江苏省对不同运输方式的需求程度（表6－17）。

表6－16　二级港口不同可达性值面积占国土面积比重

表6－17　江苏省不同交通运输方式运量

注：铁路、公路、水运数据来自《江苏统计年鉴2009》，航空数据来自中国民航机场生产统计公报。水运因客运基本为零，因此取货运的一半。

根据表6－17的数据，分别对不同运输方式年均增长取平均值，得到铁路、公路、水运和航空的权重分别是4.98、10.03、5.76和14.93，结合前述表格不同类型的可达性影响面积数据，得到江苏省全省各城市交通干线优势度（表6－18）。为了更好地辨识江苏省各种交通干线的交通优势度的空间分布情况，对全省65个研究对象按照几何分级（Geometrical Interval）从高到低依次分成四类，结果见图6－4。其中，铁路交通优势一类区的范围为（218，315），二类区的范围为（164，218］，三类区的范围为（109，164］，四类区的范围为（3，109］；高速公路交通优势一类区的范围为（249，292），二类区的范围为（239，249＼］，三类区的范围为（196，239］，四类区的范围为（17，196］；航空交通优势一类区的范围为（181，277），二类区的范围为（106，181］，三类区的范围为（46，106］，四类区的范围为（0，46］；港口交通优势一类区的范围为（244，325），二类区的范围为（143，244］，三类区的范围为（63，143］，四类区的范围为（0，63］。

表6－18　江苏省城市交通干线优势度

6.2.3.1　铁路优势度分析

从表6－18、图6－4分析可知，江苏省各城市铁路优势度差异很大，最大值为南京，达到324.96，最小值为泗洪，仅为3.16，两者差距超过100倍。铁路优势度较好的区域主要以南京、徐州和连云港为核心集中，但南京的优势更为明显，集中了6个一类城市区域，徐州和连云港仅集中了2个一类城市区域。另外，无锡的铁路优势度也非常突出，和泰州、姜堰一起进入了一类区域。铁路交通优势度最差的区域集中在两个区域，即沿海区域和苏北的西南部区域。最差的几个区域（优势度小于10）包括泗洪、启东、高淳、滨海、金湖，分布比较零散，分别分布于苏南、苏中、沿海、苏北等地，说明铁路建设难以覆盖省域所有县市，差距较大。

6.2.3.2　公路优势度分析

江苏省各城市公路优势度差异较小，最大值为南通，达到291.68，最小值为丰县，仅为17.39，两者差距约17倍。南通得益于有高速通过，并且市区面积较小，区内可达性较好；丰县一是没有高速通过，二是形状狭长，因此，高速公路优势度较小，甚至只有倒数第二名金湖的六分之一。公路优势度较好的区域主要以江苏沿江地区为核心，南京都市圈以及苏锡常城市群，因为有密集的高速公路，交通优势度一类区域呈密集分布。苏北区域高速公路相对比较稀疏，并且城市面积相对较大，因此交通优势度一类区呈分散分布，与城市区域面积大小相关性显著。高速公路优势度较差的区域基本集中在沿海连片分布，说明沿海公路建设相对全省来说依然较为落后。

6.2.3.3　航空优势度分析

江苏省航空优势度呈现集聚分布，一类区域共17个，有14个集聚在苏南。因为机场服务能力、居中性等原因，无锡市是全省航空优势最为明显的城市，常州因为其本身有机场，另外受到无锡硕放机场的辐射，优势度指数也高达272.10，位居全省第二。禄口机场因离南京较远，其优势度还不如南京周边的溧水和句容。江苏机场的分布格局是苏南3个、沿海3个、沿东陇海2个（连云港同属沿海），形成三面包抄之势，在江苏中部区域（苏北的西南部）形成一个航空优势度极低区，如洪泽、金湖的航空优势度为零，盱眙、高邮等的优势度也小于10，与无锡277.22的高优势度相差极为悬殊。

6.2.3.4　港口优势度分析

江苏省港口优势度高值区均集中在江苏沿江，一类区域共14个，全部集中在沿长江两岸。二级区域则沿江及围绕连云港港分布。江苏省港口优势空间格局图充分说明，江苏省沿江港口的整体优势要大于沿海港口，尽管沿海的连云港港为亿吨大港，但相关配套设施较为落后，区域可达性较差，特别是腹地经济发展水平较低，严重影响了沿海港口的服务能力。港口优势度较差的区域集中在江苏西北，20个四类区域集中连片分布。并且在四种交通优势度中，港口的差距最大，江阴以324.22高居第一位，睢宁、铜山、徐州、宿迁、邳州、沛县、泗阳、泗洪、丰县等港口优势度为零，淮安、金湖的港口优势度也小于10。说明江苏省港口集聚特征明显，高值区与高值区集聚，低值区与低值区集聚。

6.2.3.5　江苏省城市区外可达性格局　

根据表6－18，依据几何分级（Geometrical Interval）方法，从高到低将综合交通干线优势度依次分成四类，一类区的范围为（7 357，9 581），二类区的范围为（5 710，7 357］，三类区的范围为（3 486，5 710］，四类区的范围为（484，3 486］，得到城市区外可达性空间格局（用综合交通干线优势度来表征），结果见图6－5。

江苏省综合交通干线优势度城市间差距较大，最好的城市江阴市综合优势度为9 580.92，最差的丰县仅为484.43，两者相差约20倍。综合优势度一类区域共18个，苏南占据14个，苏中4个。二类区域较为平均，共14个，苏南3个，苏中6个，苏北5个。三类区域共19个，苏南2个，苏中5个，苏北12个。低值的四类区域共14个，苏中3个，苏北11个。形成交通干线优势度最优在沿江、次优在沿东陇海、第三在沿海、最差在江苏中西部的空间格局。

图6－5　江苏省城市区外可达性空间格局

6.3　江苏省城市区位优势度

交通区位优势，在某种程度上来说，它体现该城市与中心城市的联系紧密程度。一个城市如果与区域中主要的中心城市联系越方便，则其获得服务的能力越强，从而越有利于自己的发展。中心城市有不同的等级，等级越高，其服务能力越强，因此，城市交通区位优势的计算应充分考虑各中心城市的等级。本书用加权可达性来度量交通区位优势度。

加权可达性指标是一个评价节点到各经济中心的时间测度，主要由评价节点的空间区位决定，也与经济中心的实力及连接评价节点与经济中心的交通设施质量密切相关。李平、曹小曙、徐旭（2006）运用加权可达性指标计算了穗港走廊的通达性，吴威、曹有挥（2006，2007）运用加权可达性指标计算了长江三角洲区域可达性，罗鹏飞、徐逸伦（2004）运用加权可达性指标计算了沪宁地区的可达性，Javier（1996b，1999，2001）运用加权可达性指标计算了马德里、欧洲高速公路网、马德里—巴塞罗那—法国边界的可达性。

加权可达性指标得分愈低，表示该节点的可达性愈高，与经济中心的联系愈紧密，见公式6－2。

式中：Ai表示节点i的可达性；Tij表示节点i通过交通网络中通行时间最短的路线到达经济中心j所花费的时间；Mj是终点经济中心的质量（GDP、就业或人口）；n为评价系统内除i点以外的节点总数。本节以各城市到达13个地级市的加权可达性来表征各个城市的交通区位优势度。加权可达性的权重采用2008年13个地级市的人口和GDP的几何平均数（表6－19）。通过ArcGIS软件，求得各城市交通区位优势度（图6－6）。

从图6－6可知，江苏省加权可达性最低值位于镇江市域，其坐标为（119°24′5.089″，32°3′14.303″），江苏省空间重心位置坐标（119°28′37.352″，32°57′40.114″）（见第四章表4－2）。因此，加权可达性最低值与空间重心坐标偏移较大，加权可达性最低值位于空间重心的南略偏西的位置，偏移距离为100.768km。在充分考虑各城市的质量后，江苏省的可达性向南偏移距离很大，根据前述研究，可从两个方面得到诠释，一是江苏省交通发达程度从苏南向苏中再向苏北逐步下降，二是江苏综合城市化水平从苏南向苏中再向苏北逐步下降。

表6－19　江苏省中心城市人口和GDP数据

图6－6　江苏省各城市区位优势度

尽管图6－6说明，加权可达性最低值并不在南京，但其向南京方向偏移了100多公里，说明在江苏省内，南京作为江苏省会，其最高级中心地的地位无可动摇。加权可达性值由苏南向苏北逐渐增加，说明加权可达性越来越差。特别是丰县和沛县，其县城所在地的加权可达性值均超过了15，丰县的最高值甚至达到19.3。

为了更好地分析65个研究单元的加权可达性，在图6－6的基础上，通过ArcGIS的转栅格和矢量化等功能，提取各城市加权可达性指数，得到表6－20。

从表6－20分析可知，江苏省加权可达性最优的城市丹阳，加权可达性值为5.38；最差的城市为丰县，其值为17.45。苏南城市总体加权可达性较好，极大值为太仓市和吴江市，其值为8.19。苏中城市总体加权可达性比苏南略差，但比苏北要强很多，极低值为扬州，其值为5.41；极高值为启东，其值为10.50。最差的苏北，极小值为盱眙，其值为7.44。形成了一个加权可达性由苏南向苏北逐步减弱的空间格局。

表6－20　江苏省城市区位优势度指数

6.4　江苏省交通优势度

一个城市的交通优势度可分为三个部分，即城市对内服务的可达性、城市对外服务的可达性、城市接受服务的可达性，分别用区内可达性、区外可达性、区位优势度来表征。一个城市的交通优势应该是三者的结合，但这三者对一个城市发展来说重要程度不同。特别是区内可达性，它受节点居中性、区域大小影响显著，虽在一定程度上可表征该区域的聚散能力，但对区域发展的影响相对较小，取权重为0.1。区外可达性体现交通干线对外的通达能力，对区域发展有着重要影响，取权重为0.6。区位优势度对区域发展的影响较为显著，它体现了区域到达高水平中心地的便捷性，因此权重为0.3。

为了得到江苏省各城市的交通优势度，首先对各城市的区内可达性、区外可达性和区位优势度三个数据均进行标准化，以消除数据比例不同而造成的结果失真，计算方法见公式6－3。

式中：Pi为可达性的分值；xi为可达性值；min（xi）为可达性的最小值；max（xi）为可达性的最大值。Pi越大，交通优势度越好。

根据公式6－3分别得到区内可达性和区位优势度的标准化数值，利用公式5－8得到区外可达性的标准化数值，然后对标准化后的数据根据上述权重，对三者进行加权求和，得到城市的交通优势度，结果见表6－21。

表6－21 江苏省城市交通优势度

续表6－21

6.4.1　江苏省交通优势度分级

根据表6－21中的综合交通优势度数据，通过K型聚类，将江苏省65个研究单元分为4类：第一类共13个城市，从综合交通优势度从高到低依次为南通、江阴、常州、无锡、丹阳、镇江、靖江、句容、金坛、常熟、溧水、泰兴、苏州；第二类共24个城市，依次是仪征、太仓、扬州、泰州、张家港、南京、昆山、姜堰、宜兴、通州、扬中、如皋、溧阳、江都、海门、海安、盐城、吴江、连云港、灌云、建湖、灌南、东海、高淳；第三类共26个城市，依次是赣榆、淮安、射阳、铜山、睢宁、徐州、沭阳、大丰、兴化、涟水、新沂、高邮、洪泽、宝应、盱眙、泗阳、启东、宿迁、沛县、阜宁、如东、响水、泗洪、滨海、金湖、邳州；第四类共2个城市，依次是东台和丰县。

6.4.2　江苏省交通优势度空间格局

为了更好地从空间角度分析江苏省交通优势度的分布格局，通过ArcGIS对城市交通优势度制作专题地图（图6－7）。

图6－7　城市交通优势度格局

结合表6－21和图6－7分析可知，江苏省交通优势度一类地区集中在沿江中部，以苏南为主，在13个城市中，苏南占据10个，苏中为3个。南通位居苏中，以区内可达性第一，区外可达性第四，区位可达性第六，而获得了江苏省交通优势度第一。南京市尽管区外可达性较好，位居第6位，但其因偏居一隅，加上面积较大，区内可达性排名53，区位可达性排名46，因此，交通优势度排名为19位，没能进入第一方阵。苏南的其他四个地级市无锡、常州、镇江、苏州均进入了第一方阵，交通优势度较好。

交通优势度二类地区24个，基本以合围的形式把一类地区包围起来，形成了交通优势度的圈层结构。交通优势度三类地区26个，包括苏中北部的宝应、兴化、高邮和苏中东部的如东和启东。苏北的三类地区共21个，包括了苏北的大部分地区。交通优势度四类地区2个，主要为苏北的丰县和东台县，一个深居内陆，一个地处沿海，但均因为交通基础设施建设不足（特别是没有高速公路），可达性较差。

从图6－7以及以上分析可知，苏南地区19个区域，全部进入一、二类个数比为10∶9，说明苏南的交通优势总体较好。苏中地区一类、二类、三类的个数比例分别为3∶9∶5，交通总体优势度弱于苏南，但强于苏北。苏北没有一类地区，二类、三类和四类的个数比例分别为6∶21∶2，说明苏北地区的交通优势度总体不足。

从总体上讲，江苏省交通优势度呈现苏南向苏中再向苏北逐渐变差，这也在一定程度上反映了江苏省生产力空间布局的特点。

6.5　江苏省交通优势度与城市综合实力空间耦合

城市体系与交通网络之间是相关互动、协同发展的（陈彦光，1999）。陈彦光认为城市化水平与交通网络之间存在线性关系，并对其进行了模型验证（陈彦光，2004）。王荣成也通过东北地区为实证，探讨了哈大交通经济带与城市的响应机制（王荣成，2004）。王成新通过区域交通优势度模型对山东省进行了实证研究，认为山东省区域优势度具有以中心城市为核心呈现同心圆的结构形态（王成新，2010）。胡大胜则论证了交通线路密度与城市化的时空关系（胡大胜，2010）。梁留科以中原城市群为例，分析了城市群公路网络建设与城市化水平的相关性（梁留科，2007）。尽管他们从不同角度揭示了交通与城市化的关系，但还没有学者直接论述交通优势度与城市综合实力的空间耦合关系。

为了把握江苏省交通优势度与城市综合实力的耦合关系，本书应用斯皮尔曼等级相关系数来分析交通优势度与城市综合实力的耦合特征，并根据耦合指数对区域类型进行划分，揭示城市综合实力与交通优势度的协调程度。

6.5.1　江苏省城市综合实力与交通优势度相关性

变量之间依赖的描述对于探索和发现事物之间的相关关系与相互作用机制具有重要意义。相关关系的分析方法有皮尔森（Pearson）相关系数和斯皮尔曼（Spearman）等级相关系数（Farina L.，2008）。皮尔森相关方法的局限性是只能发现线性关系，只适用于两个随机变量服从二元正态分布的数据，非参数统计中的斯皮尔曼相关方法则有更多的优点（Bickel D.R.，2003），它不仅能发现线性关系，也能发现单调的非线性关系，对分析的变量数据不需要正态性假设。因此，斯皮尔曼相关方法的适用性更广（王开军，2010）。

斯皮尔曼等级相关系数亦称斯皮尔曼秩相关系数（Spearman’s rank correlation coefficient），其计算公式（Spearman C，1904；Myers，2003）为：

式中：di＝Xi－Yi，Xi和Yi分别为两个变量按大小顺序排位的等级；n为样本个数，本书中作65。

根据表6－21的数据，分别计算区内可达性、区外可达性、区位优势度、交通优势度（综合）与城市综合实力的斯皮尔曼秩相关序数，发现它们之间均呈现正相关关系，并且相关系数数值均大于0.5，说明存在较强的秩相关。

区外可达性与城市综合实力之间秩相关最为显著，相关系数达到0.765，说明交通区外可达性与城市综合实力之间相互影响是显著的。其次为交通优势度，交通优势度体现了区域总体交通区位优势，它与城市综合实力之间的秩相关系数为0.759，略低于区外可达性。城市的区位优势度与城市综合实力之间的秩相关系数为0.539，城市区内可达性与城市综合实力之间的秩相关系数为0.517。

从秩相关系数结果进行分析可知，对城市综合实力影响最为显著的交通影响是对外交通，它的相关性最强。这也体现了一个城市或区域在发展过程中，其干线交通的重要性。因为干线交通是联系城市区域内外重要的桥梁和纽带，在很大程度上决定了该城市区域的物流成本和投资效益。

其次是区位优势，即城市综合实力与其到各大中心城市的可达性相关性显著。根据克里斯泰勒的中心地理论，中心地是分等级的，并且高等级的中心地包含了低等级中心地的职能。这就说明越高等级的中心地，其能提供的服务等级越高，也越全面。也可以这么说，根据克氏理论假设，离高等级中心地近的区域，其接受高等级服务的成本就越低，因此，区位优势在一定程度上可以反映该城市区域的发展成本。已经研究得到的结果是江苏省内的结果，没有考虑上海的影响，其实作为长三角的重要组成部分，江苏各城市的发展离不开上海的影响，因此，本书将在展望部分，结合上海的影响考察江苏省区位优势度。

区域内部可达性是指区域内部各点到达区域服务中心的便捷程度，它更大程度上是体现区域公共服务均化等领域，也在一定程度上体现了城乡一体化的程度。因为区域内部可达性受区域服务面积影响较为显著，并且没有考虑对外的联系程度，其重要性不及对外可达性和区位优势度。因此，其与城市综合实力之间的相关性较弱。

综合区内可达性、区外可达性和区位优势度的交通优势度（综合可达性）与城市综合实力之间的相关性显著，但略低于区外可达性，主要是因为受到区内可达性和区位优势度的影响，这两个数据拉低了综合可达性的值。这个结果足以说明，城市交通优势度与城市综合实力之间具有明显的正相关关系。

6.5.2　江苏省城市综合实力与交通优势度耦合类型划分

为了深入分析江苏省城市综合实力与交通优势度耦合特征，采用耦合指数来表征城市综合实力与交通优势度的耦合关系。首先对表6－21中的数据进行归一化，分别得到城市综合实力指数和交通优势度指数。归一化方法见公式6－5。

利用归一化后的城市综合实力指数和交通优势度指数，得到每个城市区域的耦合指数。计算公式可表示为：耦合指数＝城市综合实力指数／交通优势度指数。得到表6－22。

表6－22　江苏省城市化水平与交通优势度耦合指数

利用表6－22的耦合指数，并根据耦合指数≥1.25，（0.75，1.25）和≤0.75，将江苏省65个城市区域划分为三种类型，即交通滞后型、协调发展型和交通超前型（图6－8）。

图6－8　城市化水平与交通优势度空间耦合类型

6.5.3　江苏省城市综合实力与交通优势度空间耦合特征

根据表6－22和图6－8分析可知，江苏省交通滞后型、协调发展型、交通超前型区域的数量分别为14个、23个和28个。并且呈现经济越发达地区交通越为滞后，即相对城市综合实力来说，从苏南向苏中再向苏北，相对交通优势越来越明显。

因为耦合指数反映了交通优势支撑城市发展的能力，城市发展水平越高的地区，其经济发展水平相对也较高，不管是客运，还是货运，运输需求量也更大，需要更为完善的交通运输条件来支撑。同样，城市发展水平低的区域，因为其经济发展水平相对较低，其客流和货物流均较小，对交通支撑条件的要求也相对较低。正是基于这一先决条件，对交通滞后型、协调发展型、交通超前型区域进行深入分析。

6.5.3.1　交通滞后型城市分布格局　

交通滞后型城市包括南京、徐州、苏州、无锡、昆山、吴江、常州、张家港、东台、常熟、江阴、如东、连云港、太仓等14个城市。从图6－8可知，其分布为苏南10个、苏中1个、苏北3个。呈现经济越发达、城市发展水平越高的地区，交通支撑条件越是滞后的格局。这里可分为三种不同的情况。

第一种是综合交通优势度指数高，但因为区域城市发展水平也高，交通支撑条件不能满足区域需求，如苏锡常地区。这种区域基本实现了区域一体化发展，城市化、工业化水平均很高，土地资源非常稀缺，因此，要通过继续修建等手段增加道路数量或等级，提升交通优势度已经非常困难。这类区域的发展方向是坚持走产业结构转型升级的道路，通过优化产业结构，调高、调优、调新产品等级，减少低层次的加工制造，降低物流需求。通过发展高端服务业继续提升区域城市化水平。

第二种是交通优势度中的区内可达性、区外可达性或区位优势度存在弱项，制约了交通支撑能力的提高。这类区域包括两种情况，一是区内可达性较差的区域，如南京。南京区外可达性、区位优势度均较高，但其因服务范围较大，区内可达性较差（以47.23排在第53位），这也导致了南京成为耦合指数最高的城市，其交通支撑条件相对城市综合实力来说最为不足。对于这类区域，其主要发展方向是加强道路基础设施建设，完善区内路网格局，促进区内城乡一体化的发展。二是区内可达性良好，但因其区位较差，远离主要中心城市，导致其交通能力支撑不足，如徐州、连云港。这类区域的发展方向是通过建设城际、高铁等高速通道，加强与苏南及上海的联系，提高其区位竞争力。

第三种是交通优势度指数较低，交通条件较差，但因其城市发展水平也非常低，如如东、东台。如果说第一种和第二种情况是因为城市发展水平太高，导致交通支撑条件不足，第三种则与前两者不同。因为第三种类型是城市发展水平较低（城市综合实力指数如东排第33位，东台排第46位），但因为其交通支撑条件也很差（交通优势度指数如东排第58位，东台排第64位），导致交通条件不能很好地支撑城市的发展，形成恶性循环。对于这种区域的发展方向，主要是通过加强交通基础设施建设，提高区域道路等级，如东台是2008年仅有的三个没有通高速的城市。通过区域交通条件的改善，城市发展水平的提高，来改善区域落后的面貌。

6.5.3.2　协调发展型城市分布格局

协调发展型城市包括启东、扬州、宜兴、淮安、南通、镇江、高淳、海门、宿迁、溧阳、泰州、海安、扬中、金湖、通州、江都、邳州、高邮、盐城、如皋、金坛、仪征、丹阳共23个城市，其分布格局是苏南6个，苏中11个，苏北6个。协调发展型城市有三种较为特殊的情况，这里分别加以分析。

第一种情况为“高高”型。即城市综合实力指数和交通优势度指数均较高而协调的类型，如扬州、南通、镇江、泰州等。这类区域交通条件较好（交通优势度指数大于2），城市综合实力也较高（城市综合实力指数大于或约等于2），交通条件能够较好地支撑区域城市发展水平的提高，属于良性循环的协调发展型。

第二种情况是交通条件优越，但城市发展水平相对较低的区域，如丹阳、金坛、仪征等，其交通优势度指数均大于2，但其城市综合实力指数均小于2。这类区域属于有良好的区域发展的交通条件，可通过推进工业化来带动城市化，提高区域城市发展水平。

第三种情况是“低低”型。即城市综合实力指数和交通优势度指数均较低而协调的类型，如邳州、金湖、宿迁等区域，其城市综合实力指数和交通优势度指数均小于1或约等于1，处于较低水平。对于这类区域可通过改善其交通条件，达到吸引投资，提升工业化水平，从而实现提高城市发展水平的良性循环。

6.5.3.3　交通超前型城市分布格局　

交通超前型城市包括靖江、宝应、溧水、姜堰、铜山、沛县、大丰、兴化、洪泽、盱眙、泰兴、建湖、句容、赣榆、阜宁、响水、滨海、沭阳、新沂、泗阳、射阳、丰县、东海、灌南、涟水、睢宁、灌云、泗洪共28个县市。其总体分布格局是苏南3个，苏中5个，苏北20个。根据耦合指数可将其分为三种不同类型。

第一种情况是极低水平的耦合型。即城市综合实力指数和交通优势度指数均极低，区域经济发展水平极为落后，如丰县、滨海、响水、泗洪等县市。其城市综合实力指数均小于0.5，尽管其交通优势度指数也较低，均小于1，但仍处于交通超前型。但这种交通超前型是建立在城市发展水平极低的基础之上的，对于这类区域，其首要任务还是要加强其交通基础设施建设，改善区域发展条件，通过区域环境的改善促进区域城市发展水平的提高。

第二种情况是区域交通优势度指数很高，但因其城市发展水平相对不足，如靖江、溧水、泰兴、句容等，交通优势度指数均超过2，但因城市综合实力不足成为交通超前型。这类区域的特点就是位于苏南和苏中，邻近较大的中心城市，处于被中心城市极化的过程，如溧水和句容处于南京市的外围，受到南京市的极化影响。对于这类区域，交通基础设施相对完善，也具有邻近大的中心城市的便利，其发展方向主要是转换思想，通过改善投资政策和经济环境，吸引企业集聚，从而提高城市发展水平。

第三种情况是交通基础设施和城市发展均有一定基础，但均处于较低水平。对于这类区域的发展思路，建议两手抓，即加强交通基础设施建设的同时，通过区域发展软环境的改善，提高区域工业化水平，通过工业化带动城市发展。

6.6　本章小结

城市交通优势是指以包含该城市区域在内的区域系统，或以比对区域和目标区域，或以理想目标为参照系，该城市区域交通基础设施网络所反映的支持其经济社会活动的水平与状态。一般情况下，交通优势越显著，其经济发展的条件也越具有优势，发展潜力越大。

一个区域的交通优势往往从三个方面得以体现，即区内可达性，它反映了一个区域内中心城市服务于本区域的便捷程度；区外可达性，它是指通过交通干线与区域外部发生联系的方便程度；区位优势度，是指区域接受高级中心城市服务的方便程度。它们三者共同发生作用，构成了区域交通优势度。

区内可达性受到等级公路密度、服务中心居中性和区域服务范围的影响。等级公路密度越大，区内可达性越好，具有良好的秩相关性。区域服务中心的居中性越好，区域平均可达性越优，最佳的组合是区域形状为一个圆，而区域服务中心居于圆心位置。通过分析区域服务中心与区域重心的偏移距离，探讨了区域服务中心居中性与区域平均可达性的相关性，发现两者的秩相关性较为显著。从理论上来讲，区域服务范围越大，其平均可达性值越大，即可达性越差，通过实证分析验证了理论假设。区内可达性［f（x）］与等级公路密度（f1）、服务中心居中性（f2）和区域服务范围（f3）的关系呈现线性相关。其回归模型为f（x）＝13.254－0.018 5f1＋0.004 8f2＋0.003 8f3，R2＝0.599，相关性较为显著。

通过分别分析铁路、公路、航空和水运重要节点的可达性，得到区域交通干线影响度，即区外可达性。在具体研究过程中，对铁路节点、航空节点和水运港口均按其重要程度进行分级，并赋予不同的权重，通过各类型节点对区域影响的不同可达性时间得到不同的可达性面积比重，从而分别求取铁路、公路、航空和水运港口的重要节点可达性优势度分值。

结果表明，江苏省各城市铁路优势度差异很大，最大值南京与最小值泗洪两者差距超过100倍。铁路优势度较好区域主要以南京、徐州和连云港为核心集中，但南京的优势更为明显，铁路交通优势度最差的城市集中在两个区域，即沿海区域和苏北的西南部区域，其分布比较散乱，分别分布于苏南、苏中、沿海、苏北等地，说明铁路建设难以覆盖省域所有县市，差距较大。江苏省各城市公路优势度差异较小，最大值南通与最小值丰县两者差距约17倍。公路优势度较好的区域主要以江苏沿江地区为核心，围绕南京都市圈以及苏锡常城市群密集分布。苏北区域高速公路相对比较稀疏，并且城市面积相对较大，因此交通优势度高值区呈分散分布，与城市区域面积大小相关性显著。高速公路优势度较差的区域基本集中在沿海连片分布，说明沿海公路建设相对全省来说依然较为落后。江苏省航空优势度呈现集聚分布，其优势度最佳区域在苏南，次佳区域为沿东陇海线，较佳区域为沿海，形成三面包抄之势，在江苏中部区域（苏北的西南部）形成一个航空优势度极低区，在全省形成一个“金角银边草肚皮”的格局。江苏省港口优势度高值区均集中在江苏沿江，次优区沿海分布。说明江苏省沿江港口的整体优势要大于沿海港口。并且江苏省港口集聚特征明显，高值区与高值区集聚，低值区与低值区集聚。

应用江苏省2004—2008年5年客运和货运平均增长率的平均数作为权重，求取江苏省综合交通干线优势度，发现其空间格局呈现交通干线优势度最优在沿江，次优在沿东陇海，第三在沿海，最差在江苏中西部的空间格局。

交通区位优势在某种程度上来说，它体现该城市与中心城市的联系紧密程度。一个城市如果与区域中主要的中心城市联系越方便，则其获得服务的能力越强，从而越有利于自己的发展。本书选择江苏省13个设区市作为主要中心城市，以该13个设区市的人口和GDP的几何平均数作为城市质量指数，求取各区域的加权可达性，即区位优势度。结果表明，江苏省加权可达性最低值位于镇江市域，加权可达性最低值与空间重心坐标偏移距离为100.768km。这可从两个方面得到诠释，一是江苏省交通发达程度从苏南向苏中再向苏北逐步下降，二是江苏综合城市化水平从苏南向苏中再向苏北逐步下降。苏中城市总体加权可达性比苏南略差，但比苏北要强很多，形成了一个加权可达性从苏南向苏北逐步减弱的空间格局。

从总体上讲，江苏省交通优势度呈现从苏南向苏中再向苏北逐渐变差，这也在一定程度上反映了江苏省生产力空间布局的特点。

为了把握江苏省交通优势度与城市化的耦合关系，本研究应用斯皮尔曼等级相关系数来分析交通优势度与城市化的耦合特征，并根据耦合指数对区域类型进行划分，揭示区域城市化水平与交通优势度的协调程度。结果表明，区外可达性与城市综合实力之间秩相关最为显著，相关系数达到0.765，说明交通区外可达性与城市综合实力之间相互影响是显著的。其次为交通优势度，交通优势度体现了区域总体交通区位优势，它与城市综合实力之间的秩相关系数为0.759，略低于区外可达性。城市的区位优势度与城市综合实力之间的秩相关系数为0.539，城市区内可达性与城市综合实力之间的秩相关系数为0.517。

从秩相关系数结果进行分析可知，对城市综合实力影响最为显著的交通影响是对外交通，它的相关性最强。这也体现了一个城市或区域在发展过程中，其干线交通的重要性。其次是区位优势，即城市综合实力与其到各大中心城市的可达性相关性显著。根据克里斯泰勒的中心地理论，中心地是分等级的，并且高等级的中心地包含了低等级中心地的职能。这就说明越高等级的中心地，其能提供的服务等级越多，也越全面。可以这么说，根据克氏理论假设，离高等级中心地近的区域，其接受高等级服务的成本就越低，因此，区位优势在一定程度上可以反映该城市区域的发展成本。区域内部可达性是指区域内部各点到达区域服务中心的便捷程度，它更大程度上是体现区域公共服务均化等领域，也在一定程度上体现了城乡一体化的程度。

根据江苏省城市化水平与交通优势度耦合指数，江苏省65个城市可分为交通滞后型、协调发展型、交通超前型，其数量分别为14个、23个和28个。并且呈现经济越发达地区交通越为滞后的特点。耦合指数反映了交通优势支撑城市发展的能力，城市发展水平越高的地区，其经济发展水平相对也较高，运输需求量也越大，需要更为完善的交通运输条件来支撑。城市发展水平低的区域，其经济发展水平相对较低，客流和货物流均较小，对交通支撑条件的要求相对较低。正基于此，本研究对交通滞后型、协调发展型、交通超前型区域进行深入分析，并提出了相应的发展思路，为实现区域发展的分类指导提供决策依据。这是本书的一个应用创新。

根据金凤君交通优势度表现为“质”、“量”和“势”的提法，在其研究基础上进行深入研究。原因有二：一是交通干线影响度用“拥有”指标不太合理，如高速、高铁等如果仅是经过某个区域，但在该区域没有站点，则对该区域的经济发展没有好处，甚至还可能起到反作用，因此研究方法可以改进。二是重要中心城市或关键节点对区域的影响程度不同，可以考虑对重要城市根据其综合服务能力给予分类，并赋予不同的权重。改进后，交通优势度更加接近于现实，具有更好的指示作用。因此，这也是本书的一个创新点。