汽车数据是否已经成为汽车行业的一个重要因素？

事实上，Telematics的出现并没有大规模改变人们用车的方式，但却为原本孤立的汽车开启了一扇联网之门，改变了业界看待汽车的方式。

装载在汽车中的Telematics系统一方面连接着汽车内部的总线和电路，另一方面可与供应商的云计算中心实现远程通信。因此，作为一个具备通信功能的车载电脑，Telematics系统事实上扮演着数据中转站的角色。目前，一辆普通轿车一般装有约100~200个传感器，包括温度传感器、压力传感器、流量传感器等，而每辆汽车每小时基于各类传感器监测的数据量可达5~250G，其中包括了车速、转速、油耗、车辆故障信息、车辆位置、环境状态等。Telematics系统也正是依靠其中的一部分监测数据，实现远程车辆诊断、故障报告和保养提醒等功能。除此之外，在大量未被充分利用的数据中，仍存在着无限商机。这些数据价值的发现，不断拓展着Telematics服务的边界，甚至改变了“汽车”这一概念。

然而，正如上文所提到的，前装Telematics市场几乎牢牢掌握在整车厂商手中，后装Telematics市场则因为先天缺陷较难有所作为。因此，为了掘取“汽车大数据”的金矿，其他市场参与者必须为汽车创造新的“联网终端”。于是，市场上陆续出现了五花八门的各类车联网服务，比如名噪一时的“OBD车联网”解决方案。OBD（车载诊断系统）接口原本是维修人员进行汽车检测和测定汽车碳排放的数据接口，然而现在众多OBD创业者将这一汽车自带的接口作为智能车载硬件的产品接口，以此来获得汽车运行的某些数据。最知名的OBD产品就是腾讯的“路宝盒子”。“路宝盒子”是一个小型的车载智能硬件，在汽车和车主的手机之间起到媒介作用。“路宝盒子”通过OBD接口获得所需的汽车数据，再通过蓝牙将数据传送到安装了腾讯路宝应用的智能手机中。这个智能硬件与手机应用的组合主要为车主提供智能导航、全车体检、故障解读、油耗提醒的四大功能，其车检服务的原理类似于Telematics系统的远程诊断服务。但在实际应用中，OBD产品常常被认为是“鸡肋”，并非真正意义上的车联网。事实上，OBD接口所能获得的汽车运行数据是十分有限的，大多数核心数据紧紧掌握在车厂手中，根本无法通过OBD接口获得。“路宝盒子”所能提供的油耗数据其实在汽车仪表盘上就能显示出来，全车体检、故障解读的功能只能提供简单的车检报告，真正能解决故障问题的还是车厂，而智能导航的功能只不过是手机导航换了一种说法罢了。显然，OBD产品不过是为车厂以外的市场参与者提供了一个进入市场的机会，并没有在技术上有任何突破，甚至都没有真正利用到“联网”的功能。但有一点是显而易见的，汽车数据是实现众多车联网服务的基础，其价值日益得到业界的重视，已经成为各方参与者争夺的焦点。

联网后的汽车，不再仅仅是一个代步工具，更是一款电子消费产品，一个可以提供海量用户使用数据的智能终端。其背后，是庞大的潜在汽车用户市场，是巨大的ARPU提升空间，甚至是一个通往全新生活方式的入口。如今，汽车作为一个蕴藏海量数据的智能终端，已被纳入未来联网生活的版图之中，孕育着新的变革与商机。

汽车联网使得汽车大数据商业价值的挖掘成为可能，如何利用这些数据成为车联网涵盖下必须讨论的问题之一。前文提及的Telematics、OBD车联网等都是通过终端搜集的大数据为用户提供辅助驾驶服务。而事实上，大数据对汽车产业的改变远远不止这一个方面，它可以改变传统汽车的研发和制造过程。

在传统的汽车制造中，新车研发是一项复杂而漫长的工程。一种车型在投产前，需要经过方案策划、概念设计、工程设计以及样车测试四大环节，其中包括大大小小的项目十多个。这样一个工程涉及到数百名研发人员，花费3~4年的时间，投入资金达十多亿。这就使得前期市场调研对于客户需求的精准判断显得尤为重要。然而，传统的市场调研对用户需求的调查往往是不够全面的，许多厂家做了很多前期调研，但最终产品的市场反响仍不如人意。对于汽车大数据的使用，则可以大大地拉近车厂与目标客户群体之间的距离，帮助车厂更好地设计改进产品。车厂可以通过挖掘和分析用户与车辆交互时的动态数据了解客户的真实需求，从而促进产品创新和快速迭代。以第一代福特福克斯电动车为例，这款车在驾驶和停车时会产生大量数据。例如，行驶状态中车辆的加速度、刹车、电池充电和位置信息；在静止状态时的车辆胎压和电池系统数据等。这些数据可以帮助车厂了解客户的驾驶习惯，包括如何、何时及何处充电。如此，车厂就可以在了解客户的基础上制定产品改进计划。相较于委托第三方调研公司所作的市场调查，这种建立在用户使用基础上的需求分析更为客观、全面、有效，其中传递出的某些使用习惯也许客户自己也无法自觉地意识到。此外，电动车是未来汽车发展的方向之一，然而目前电动车的充电问题尚未得到良好的解决。车联网累积的大数据和实时数据可以帮助电力公司优化充电站的选址，防止脆弱的电网超负荷运转。

图7-3　未来的电动车充电站

除了为造车提供指导外，产品的故障诊断与预测也是大数据使用的重点领域。从前，汽车的诊断往往是在发生故障之后，或者车主定期将汽车送检。而如今，传感器和互联网技术的应用将产品的实时故障诊断变为现实，甚至具备预测的可能。通用电气就通过分析来自系统内的传感器震动和温度信号的恒定大数据流，为燃气轮机故障诊断和预警提供支持。福特位于硅谷的研究室也从福特售出的汽车中搜集数据，进行实时分析。通过这些数据分析结果，福特工程师能更准确地了解产品问题，并对汽车在不同环境下的反应作出预测。一旦汽车在行驶中发生事故，汽车产生的实时数据就像存在汽车中的“黑匣子”，可以帮助工程师了解事故发生的原因等等信息。

最后，对于整个汽车产业链而言，大数据还可以帮助优化供应链。整车研发涉及的原始设备制造商超过百家。利用销售数据、产品的传感器数据、产品故障诊断和预测等信息，车厂可以准确地预测不同区域的零件需求，即何时何地需要什么零件，这样便能减少库存，优化供应链。从汽车销售的角度看，随着汽车电商的发展，特斯拉所开创的“体验店+网络直销”的方式可能会逐渐兴起。届时，大数据可用于提前分析和预测各地商品的需求量，从而提高配送和仓储的效能。在这个意义上，汽车联网不仅仅优化了传统汽车供应链，甚至为其经销商式的销售模式带来了颠覆性的改变。

西班牙电信高管帕文·马修在某科技博客撰文指出，到2020年，联网汽车的比例将从2013年的10%增至90%。由此可见，未来汽车行业的霸主地位将会属于那些率先挖掘汽车数据价值，用好汽车大数据的公司。汽车行业经过了百多年的整合与竞争，新进者减少，退居者不断增加，已经形成了一个相对封闭的成熟形态。而现在，随着汽车联网大门的开启，一些新面孔开始入场了。

毋庸置疑，汽车行业正在进入数据控制时代。也正因如此，具备数据挖掘优势的互联网公司纷纷开始觊觎车联网背后的这片数据蓝海。

与手机交互方式的改变类似，汽车正处于由“功能机”向“智能机”转变的阶段，汽车中控台由原本的实体按键升级为触摸式彩色液晶屏。车主对中控台的操控方式与我们平时使用消费电子产品相比并无二致，这就为iOS、Andriod等系统向车载终端的自然过渡提供了条件和基础。因此，在占领了电脑、手机、平板甚至电视等屏幕后，互联网公司开始将其操作系统延伸到汽车里的这块中控屏上。苹果公司于2014年3月正式发布了名为“CarPlay”的车载系统，首批支持奔驰、法拉利和沃尔沃三家公司的车型。该车载系统可与iPhone相连接，用户可以通过车载屏幕使用手机功能，如打电话、收发短信、处理邮件等。在界面上，CarPlay几乎是将iPhone的主界面移植到了汽车的中控屏上，因此，对于苹果用户而言并无操作难度，能较快适应。同年6月，另一互联网巨头谷歌也宣布推出车载系统Google Auto。在功能上谷歌的这款车载系统与苹果CarPlay基本大同小异，本质上都是一款手机应用，其目的是实现手机与汽车的无缝连接。

只是在界面上，Google Auto 采用了类似Google Now的卡片式设计。两款车载系统均可进行语音操作，这就类似于传统Telematics系统的语音服务，提高了行车过程中与车载系统进行交互的安全性。

与车厂推出的Telematics系统不同的是，这类车载系统并非孤立的系统，而是大型互联网公司产品生态系统的一部分，是其操作系统和应用在汽车终端的延伸。因此，对于这些互联网公司的忠实用户而言，这类车载系统无疑更具吸引力。但另一方面，与“OBD车联网”一样，这类系统并不与汽车总线相连，因此既无法控制汽车驾驶，也无法获取汽车的核心数据。不过，一旦互联网企业的车载系统被大量装载，其用户基数和海量使用数据已经是一个巨大的金矿，将为后续产品的开发提供良好基础。因此，看似隔靴搔痒的车载系统事实上是争夺汽车互联网入口的重要战略步骤，也是互联网公司宏大的车联网版图上的第一块阵地。

2014年，既见证了国内外互联网企业进军汽车业的第一步，同时也被国内业界视为“互联网汽车元年”。在这一年里，国内三大互联网企业几乎是以争先恐后的姿态发布了自己的车联网战略。2014年4月，百度率先发布智能车载系统“CarNet”，这是一款与苹果CarPlay类似的产品，主要用于联通手机和车载屏幕。腾讯继5月发布了OBD车联网产品“路宝盒子”之后，又于9月推出了车联网整体解决方案“趣驾WeDrive”。这一方案将车载功能与腾讯的社交软件相连，车主可通过微信远程控制汽车。阿里巴巴也在7月宣布推出操作系统“Yun OS”。在试水智能车载系统后，互联网公司开始涉足整车研发，与传统车企合作打造“互联网电动汽车”。早在2013年，乐视就宣布将自主研发超级汽车，定位高端超跑。但经过三年的产业布局，乐视超级汽车仍停留在概念车阶段。除此之外，蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车、车和家、FMC和爱车公司等多家获得互联网资本投资的初创企业均致力于互联网电动汽车的研发，但从概念走向量产始终是一大难题。2016年4月，阿里巴巴与上汽集团联合发布了荣威RX5，率先实现了互联网汽车的量产。这款汽车搭载的正是阿里巴巴开发的Yun OS智能操作系统，用户可以通过独立账号登陆，进行手机远程控制、语音控制等。上市半年订单量已突破10万辆。而一向注重技术的百度则走的更远，直接将目标锁定在了智能汽车的“终极幻想”，于2013年率先展开对无人汽车的研发工作，并于2016年11月成功在乌镇实地运营，计划于2021年实现大规模量产。

这些被我们称作“互联网汽车”的汽车产品是传统汽车智能化、电动化和网络化的升级版。不同的是，这次的升级不再是零部件的更新换代，而是对整辆汽车的重新设计与打造，是对汽车基因的一次重塑。在目前的互联网企业与车企的合作中，互联网企业负责数据和互联网服务等方面的支持，汽车电子架构的开发则由车企负责。未来，“互联网汽车”将以软硬件一体化的方式呈现，其迭代速度也会加快，而这样的汽车，其实更像是一款电子消费产品。

在传统车企独坐江山百年之后，原本封闭的汽车业终于迎来了一个群雄逐鹿的时代，这使得原本占据主导地位的汽车厂商陷入了进退两难的境地。是否拥抱互联网企业所带来的新变化，成为了车企“生存还是死亡”的抉择。

在车载系统的开发和应用上，互联网企业显然具有绝对优势，然而前装市场的大门钥匙又牢牢掌握在汽车厂商手中。因此，互联网企业必须寻求与车企的合作，才能使其车载系统直接搭载在出厂的汽车上。而互联网企业在数据处理和分析上的优势也可以帮助车厂更好地了解用户，提供更为个性化的服务。但与此同时，一旦互联网企业的车载系统成为车联网生活的核心平台，就有可能出现反客为主的局面。汽车厂商将面临品牌价值淡化的风险，其在汽车设计上的话语权将被剥夺，有可能沦为互联网企业的汽车代工厂。在这场车企与互联网企业的争夺中，业界普遍认为不会有一方能独享胜利。目前看来，双方合作才是最符合行业发展需求的选择。但对于车企而言，要避免沦为代工厂的命运，就必须掌握好合作的边界。近年来，不少车企已经意识到危机，并积极寻求出路。

对于车企而言，狙击互联网的最后一张王牌就是限制汽车数据的获取。面对互联网公司车载系统的强势入侵，福特和大众已经决定不再与苹果Carplay和谷歌Android Auto共享用户使用系统所产生的数据。在为互联网企业的车载系统开放前装市场的同时，车企也在努力研发自己的车载系统。而控制汽车数据，也就保证了车企未来创造价值的能力。虽然在互联网技术方面并不具备优势，但车企已经开始用开放的心态寻求互补的资源。早在2009年，福特就宣布开放自家的语音控制娱乐系统(SYNC)的API给开发者；后来，福特又推出了开发者项目，让开发者利用SYNC App Link来为汽车开发可语音控制的应用。目前，福特正在其汽车中安装自主系统Sync3。此外，宝马、奔驰和戴姆勒三大汽车厂商以25亿欧元购得诺基亚的Here地图服务，旨在削弱互联网公司的软件在导航这一核心应用方面的优势，为智能汽车铺路。

当然，也有一些汽车专家对传统车企的未来持乐观态度。他们认为，汽车的核心价值在于驾驶感和安全性，这种价值只能靠最基础的设计和制造技术来实现。互联网公司很难像颠覆传统手机行业那样，仅通过软件的优势来提升用户体验。因此，传统汽车厂商仍是未来车联网领域的主导者。

无论未来的局势如何，传统车企都不可能再固步自封了。互联网企业的介入已经颠覆了传统车企“卖商品”的思路，让他们更注重为用户提供个性化的服务。互联网“用户至上”的思维迫使车企开启转型之路，由纯粹的制造业走向服务型制造业。这一转变，其实在Telematics时代已初现端倪，如今则发生在从研发到售后的整条产业链中。未来车企的发展趋势将不仅仅是为用户提供一辆汽车，而需要关注产品整个生命周期的服务，提供一套从生活出行到养车用车的全方位车联网解决方案。