建国前的民航发展史

第一章　绪　　论

本章学习目标

1.了解飞行器、航空器、飞机等基本概念。

2.了解世界民航发展的历程。

3.了解中国民航发展的历程。

人类自古以来就梦想着能像鸟一样在太空中飞翔，而2000多年前中国人发明的风筝虽然不能把人类带上太空，但它却可以称为飞机的鼻祖。从人类梦想在空中自由飞翔和对飞行的探索开始，到今天航空业的高速发展，在这漫长的发展的过程中，航空业制造技术突飞猛进。今天的航空业已经发展为航空器制造业、军事航空和民用航空三个相对独立的行业。

第一节　航空的基本概念

一、飞机的发明及使用

飞机是人类在20世纪所取得最重大的科学技术成就之一，有人将它与电视和电脑并列为20世纪对人类影响最大的三大发明，关于世界上最早的飞机到底是由谁发明还存在一些争议。

法国人认为世界最早的飞机是由法国人克雷芒·阿德尔(Clément Ader)发明，于1890年10月9日在法国试飞成功，部分人认为他发明了历史上第一架飞机。美国人认为飞机的发明者是美国人莱特兄弟(Wilbur Wright和Orville Wright)，于1903年12月17日在美国试飞成功。巴西人认为是巴西人阿尔贝托·桑托斯·杜蒙特(Alberto Santos-Dumont)发明了飞机，1906年10月12日，桑托斯-杜蒙特的“14bis”飞机成功地飞至60米高空是世界上第一次成功的动力飞行，之前的飞行并没有达到真正意义上“飞”的标准。

人们普遍认为是由美国人莱特兄弟发明了飞机，而有部分人认为是由克雷芒·阿德尔或阿尔贝托·桑托斯·杜蒙特所发明。

1903年，美国的莱特兄弟(哥哥威尔伯·莱特，弟弟奥维尔·莱特)在家乡俄亥俄州代顿完成了中学课程后，便开始对飞机进行了研究。1903年12月17日，兄弟俩在美国北卡罗来纳州的一块儿空地上进行了飞机试飞。首次试飞，飞机离地飞行36.5米，留空时间仅12秒。同一天，他们进行了三次试飞，最好成绩为空中持续飞行59秒，飞行距离260米。这被世界公认为是航空业最早的自由飞行，莱特兄弟发明的飞机也被公认为是世界上最早的飞机。

视窗:飞机的发明者莱特兄弟

1877年冬天，一场大雪降在美国的代顿地区，城郊的山冈上是白茫茫一片。一群孩子来到堆着厚厚白雪的山坡上，乘着自制的爬犁飞快地向下滑去。山坡上顿时响起阵阵笑声。

在他们旁边，有两个男孩静静地站着，眼睁睁地看着欢快的爬犁从上而下划过。大一点的男孩叹道:“嗨!要是我们也有一架爬犁该多好啊!”

另一个孩子撅着嘴说道:“谁叫我们爸爸总不在家呢!”他灵机一动，又接着说道:“哥哥，我们自己动手做吧!”被称作哥哥的男孩一听，顿时笑了起来，愉快地说道:“对呀!我们自己也可以做。走，奥维尔，我们回去!”于是，两个孩子一蹦一跳地跑下山坡，向家里飞快地跑去。

这弟兄两个就是莱特兄弟，大的叫威尔伯，小的便是奥维尔。他们从小就喜欢摆弄一些玩意，经常在一起做各种各样的游戏。他们的爷爷是个制作车轮的工匠，屋里有各种各样的工具，弟兄两个把那里当作他们的乐园，经常跑去看爷爷干活。时间一长，他们就模仿着制作一些小玩具。因此，弟兄两个决定，这次要做架爬犁，拉到山坡上与同伴们比赛。当天晚上，弟兄俩就把这种想法告诉了妈妈。妈妈一听，非常高兴地说道:“好，咱们共同来做吧!”

于是，弟兄两个跑到爷爷的工作房里，找到很多木条和工具，不假思索就干了起来。

“不行!”妈妈阻止他们说，“干什么事情得有个计划，我们首先得画一个图样，然后才做!”

弟兄俩明白了这个道理，就同妈妈一起设计图样。妈妈首先量了兄弟俩身体的尺寸，然后画出一个很矮的爬犁。“妈妈，别人家的爬犁很高，为啥你画的爬犁这么矮?这能行吗?”弟弟奥维尔不解他问。

“孩子，要想叫爬犁跑得快，就得制成矮矮的，这样可以减少风的阻力，速度也就会快多了。”妈妈温和地解释道。弟兄两个这才明白，干任何事情都不应莽撞，应首先弄懂道理。

过了一天，莱特兄弟的矮爬犁做成了。弟兄俩把它推到小山冈上，刚放在山坡上，就跑来了一个男孩。

“快来看呀，莱特兄弟扛了一个怪物!”这个男孩大惊小怪地叫道。

不一会儿，孩子们都围了上来，指手划脚地议论着这个怪模怪样的东西。莱特兄弟不以为然，勇敢地说道:“谁和我们比赛!”

先前跑过来的男孩连忙叫道:“我来!我来与他们比赛!”说完，就把自己爬犁拉了过来。

比赛结果，当然是莱特兄弟获胜，孩子们再也不嘲弄这个爬犁，反而围起来左瞧右看，似乎想从中找到什么。

莱特兄弟非常高兴，带着胜利的喜悦回家去了。

圣诞节到了，爸爸也从外地回来。圣诞节早晨，爸爸把礼物送给了他们，兄弟俩急不可耐地打开一看，是一个不知名的玩具，样子好怪好怪的。

爸爸告诉他们，这是飞螺旋，能在空中高高地飞。“鸟才能飞呢!它怎么也会飞!”威尔伯有点怀疑。

爸爸笑了一笑，当场做了表演。只见他先把上面的橡皮筋扭好，一松手，它就发出呜呜的声音，向空中高高地飞去。兄弟这才相信，除了鸟、蝴蝶之外，人工制造的东西，也可以飞上天。于是，弟兄俩便把它拆开了，想从中探索一下，它为何能飞上天去。

从这以后，在他们的幼小心灵里，就萌发了将来一定制造出一种能飞上高高蓝天的东西。这个愿望一直影响着他们。1896年，莱特兄弟在报纸看到一条消息:德国的李林塔尔因驾驶滑翔机失事身亡。这个消息对他们震动很大，弟兄俩决定研究空中飞行。

这时候，莱特兄弟开着一家自行车商店。他们一边干活挣钱，一边研究飞行的资料。3年后，他们掌握了大量有关航空方面的知识，决定仿制一架滑翔机。

他们首先观察老鹰在空中飞行的动作，然后一张又一张地画下来，之后才着手设计滑翔机。1900年10月，莱特兄弟终于制成了他们第一架滑翔机，并把它带到离代顿很远的吉蒂霍克海边，这里十分偏僻，周围既没有树木也没有民房，而且这里风力很大，非常适宜放飞滑翔机。

兄弟俩用了一个星期的时间，把滑翔机装好，先把它系上绳索，像风筝那样放飞，结果成功了。然后由威尔伯坐上去进行试验，虽然飞了起来，但只有1米多高。

第二年，兄弟俩在上次制作的基础上，经过多次改进，又制成了一架滑翔机。这年秋天，他们又来到吉蒂霍克海边，一试验，飞行高度一下子达到180米之高。

弟兄俩非常高兴，但并不满足。他们想能否制造一种不用风力也能飞行的机器?

兄弟俩反复思考，把有关飞行的资料集中起来，反复研究，始终想不到用什么动力，把庞大的滑翔机和人运到空中。有一天，车行门前停了一辆汽车，司机向他们借一把工具用用。来修理一下汽车的发动机。弟兄俩灵机一动，能不能用汽车的发动机来推动飞行。

从这以后，弟兄俩围绕发动机动开了脑筋。他们首先测出滑翔机的最大运载能力是90公斤，于是，他们向工厂订制一个不超过90公斤的发动机。但当时最轻的发动机是190公斤，工厂无法制出这么轻的发动机。

后来，一名制造发动机的工程师知道了这件事情，答应帮助莱特兄弟。过了一段时间，这位工程师果然造出一部12马力、重量只有70公斤的汽油发动机。

弟兄俩非常高兴，很快便着手研究怎样利用发动机来推动滑翔机飞行。经过无数次的试验，他们终于把发动机安装在滑翔机上，不过是在滑翔机上安上螺旋桨，由发动机来推动螺旋桨旋转，带动滑翔机飞行。

1903年9月，莱特兄弟带着他们装有发动机的飞机再次来到吉蒂霍克海边试飞。虽然这次试飞失败了，但他们从中吸取了很多经验。过后不久，他们又连续试飞多次，不是因为螺旋桨的故障，就是发动机出了毛病，或是驾驶技术的问题。

莱特兄弟毫不气馁，仍然坚持试飞。就在这时，一位名叫兰莱的发明家，受美国政府的委托，制造了一架带有汽油发动机的飞机，在试飞中坠入大海。

莱特兄弟得知这个消息，便前去调查，并从兰莱的失败中吸取了教训，获得了很多经验，他们对飞机的每一部件做了严格的检查，制定了严格的操作规定，于1903年12月14日，又来到吉蒂霍克，进行试飞试验。

这天下午，兄弟俩先在地面上安置两根固定在木头上的铁轨，并有一定的斜度，好让飞机方便地滑行。接着，就把他们制造的飞机，放在铁轨上面。

最后是由谁先飞的问题，兄弟俩争执不下，只好用抛硬币的方法，由威尔伯先飞。

威尔伯上机后，伏卧在飞机正中，一会儿便发动飞机，发动机传出轰鸣的声音，螺旋桨也慢慢地转了起来。

飞机在斜坡上刚滑行3米，就挣脱了结在后面的铁丝，呼啸着升到空中。

“飞起来啦!”奥维尔兴奋地叫道。

话音未落，飞机突然减慢速度，很快掉落在地上。整个飞行时间不到4分钟。

奥维尔赶忙跑上前去。威伯尔已从堕落的飞机里跳了出来，兄弟俩赶紧观察飞机，飞机也未受损。

“是什么问题呢?”兄弟俩左思右想，逐一检查。发动机没毛病，螺旋桨转动很好，技术操作也完全正确……“哥哥，我知道原因了!”奥维尔满面笑容地说道:“咱们是利用斜坡滑行的，距离只有3米飞机就起飞了。而这时螺旋桨的转动还没有达到高速，所以一会儿就栽了下来。”“对呀!”威尔伯点头称是，接着说道:“咱们不能利用斜坡滑行起飞，而要靠螺旋桨的力量飞上去。这样吧，把铁轨装在平整的地方再试验一下。”

他们连续工作了3天，把铁轨又重新安置在一片平坦的地面上。

1903年12月17日上午10点钟，天空低云密布，寒风刺骨。被兄弟俩邀来观看飞行的农民冻得直打寒颤，一再催促兄弟俩快点飞行。

这次由奥维尔试飞，只见他爬上飞机，伏卧在驾驶位上。一会儿，发动机开始轰鸣，螺旋桨也开始转动。

突然，飞机滑动起来，一下子升到3米多高，随即水平地向前飞去。

“飞起来啦!飞起来啦!”几个农民高兴地呼唤起来，并且随着威尔伯，在飞机后面追赶着。

飞机飞行了30米后，稳稳地着陆了。威尔伯冲上前去，激动地扑到刚从飞机里爬出来的弟弟身上，热泪盈眶地喊道:“我们成功了!我们成功了!”

45分钟后，威尔伯又飞了一次，飞行距离达到52米，又过了一段时间，奥维尔又一次飞行，这次飞行了59秒，距离达到255米。

这是人类历史上第一次驾驶飞机飞行成功，莱特兄弟把这个消息告诉报社，可报社不相信有这种事，拒不发布消息。莱特兄弟并不在乎。继续改进他们的飞机。不久，兄弟俩又制造出能乘坐两个人的飞机，并且，在空中飞了一个多小时。

消息传开后，人们奔走相告，美国政府非常重视，决定让莱特做一次试飞表演。

1908年9月10日这天，天气异常晴朗，飞机飞行的场地上围满了观看的人们。人们兴致勃勃，等待着莱特兄弟的飞行。

10点左右，弟弟奥维尔驾驶着他们的飞机，在一片欢呼声中，自由自在地飞向天空，两支长长的机翼从空中划过，恰似一只展翅飞翔的雄鹰。

人们再也抑制不住他们的激动心情，昂首天空，呼唤着莱特兄弟的名字，多少人的梦想终于变为现实。

飞机在76米的高度飞行了1小时14分，并且运载了一名勇敢的乘客。当它着陆之后，人们从四面八方围了起来。过后不久，莱特兄弟在政府的支持下，创办了一家飞行公司，同时开办了飞行学校，从这以后，飞机成为人们又一项先进的运输工具。

1909年，法国人路易·布莱里奥成功地飞过了英吉利海峡，开创了历史上的第一次国际飞行。

1909年12月，中国人冯如驾驶自制的飞机(时速为76千米)，参加了第一次国际飞行竞赛大会，并拿到了冠军。

1910年11月7日，首次飞机货运飞行是美国飞行员菲利浦·帕马利受莫尔豪斯绍皮公司委托，驾驶了一架莱特B型双翼机，将第一批丝织品从代顿运到哥伦布。

首次飞机航班飞行是在1914年1月1日，由美国飞行员托尼·贾纳斯驾驶“伯努瓦”号水上水机，载了一名乘客开始第一次航程，航线长31千米，航行约20分钟。

1914年10月，第一次真正的空战发生了，1914年至1918年的第一次世界大战，使用几千架飞机参与作战，极大地推动了世界航空技术的发展。战后的1919年，世界各工业发达国家的民用航空产业迅猛发展。许多国家建立了专门的航空科研机构和航空产业，当时出现200多个飞机制造厂，生产出几十万架飞机和发动器。

1919年10月13日，26个国家在巴黎签署了《关于管理空中航行的公约》，即《巴黎公约》，这是第一个关于航空的国际公约，对于国际航空法的建立和发展具有重要作用，也是世界上第一部国家间的航空法。

1930年，美国波音公司开始研制全金属客机，这也就是航空历史上著名的波音247型客机，波音247是第一架真正现代的客机，它具有全金属结构和流畅的线型外形，采用下单翼结构，装有自动驾驶装置，起落架可以收放，机上装有两台功率为410千瓦的发动机，巡航速度为248千米/小时，航程766千米，载客10人，并可装载181千克邮件，机上座位舒适，并配备洗手间。

波音247于1933年首次试飞成功，并在1933年世界博览会上引起了轰动，而美国联合航空公司一次就订购了60架，价值400万美元。当时一共只制造了70架波音247飞机。

从1933年开始，美国道格拉斯公司研制出DC-1型、DC-2型飞机，当时这种型号的飞机是最先进的，航程1915千米，而改进的DC-3型客机于1935年问世后，它的航程达到了2415千米，巡航速度为290千米/小时，当时共生产出455架客机以及10174架军用型运输机。

1937年3月，德国人冯奥海因研制出世界上第一种轴流式喷气式发动机，并于1939年8月装配在He-178飞机上试飞成功，成为世界上第一架成功飞行的喷气飞机。

1939年至1945年六年的第二次世界大战期间，航空技术取得了飞跃发展，对战争的胜负起到了很大的作用，特别是战争后期喷气飞机的出现。飞机在战争中被大量使用，为以后民航的发展奠定了基础。

二、飞机的发展

自从发明飞机以后，飞机便日益成为现代文明不可缺少的运载工具。它深刻的改变并影响着人们的生活。由于发明了飞机，人类环球旅行的时间大大缩短。世界上第一次环球旅行是16世纪完成的。当时，葡萄牙人麦哲伦率领一支船队从西班牙出发，足足用了3年时间，才穿越大西洋、太平洋，环绕地球一周，回到西班牙。19世纪末，一个法国人乘火车环球旅行一周，也花费了43天的时间。飞机发明以后，人们在1949年又进行了一次环球旅行。一架B-50型轰炸机，经过4次漂亮的空中加油，仅仅用了94个小时，便绕地球一周，飞行37700公里。强中更有强中手。超音速飞机问世以后，人们飞得更高更快。1979年，英国人普斯贝特只用14个小时零6分钟，就飞行36900公里，环绕地球一周。在不到一天的时间里，就可以飞到地球的各个角落，这对于生活在20世纪以前的人类来说，简直就是一个人间奇迹!

错综复杂的空中航线把世界各国连接起来，为人们提供了既方便又迅速的客运。早在20世纪20年代，航空运输就开设了定期航班，运送旅客和邮件。如今，空中航线更是四通八达，人们随时都会看见银色的飞机，如同一只大鸟，在蔚蓝的天空中一掠而过。对于现代人来说，早晨还在北京，下午已毫无倦意地出现在千里之外的另一座城市，这已经是十分平常的事了。而在20世纪以前则是不可思议的。现在，险峻的高山、一望无际的大洋再不会让人望而生畏。一只只银燕把不同地区的不同种族、不同肤色的人们紧密地联系起来。通过不断地交流，人们播种友谊，传达信息，达到相互沟通，相互理解和相互促进的效果，共同推进人类的文明。

飞机的发明也使航空运输业得到了空前发展，许多为工业发展所需的种种原料拥有了新的来源和渠道，大大减轻了人们对当地自然资源的依赖程度。特别是超音速飞机诞生以后，空中运输更加发达。那些不宜长时间运输的牲畜和难以长期保存的美味食品，也可以乘坐飞机跨越五湖四海，给世界各地的人们共赏共享。当年连贵妃娘娘都不易品尝的岭南荔枝，如今也出现在寻常百姓的家中了。

在人类向地球深处进军过程中，飞机也被广泛应用于地质勘探。人们使用装备了照相机或者一种称为肖兰系统的电子设备飞机，可以迅速而准确地对广大地区，包括险峻而难以到达的地方进行测绘。把空中拍摄的照片一张张拼接起来，就可以绘制极好的地形图，这比古老的测绘方式要简便易行得多。就连冰天雪地、人迹罕至，一度只是探险人员涉足的北极和南极，现在乘坐飞机也可以毫不困难地到达。

当然，飞机在现代战争中的作用更为惊人。不仅可以用于侦察、轰炸，而且在预警、反潜、扫雷等方面也极为出色。在20世纪90年代初爆发的海湾战争中，飞机的巨大威力有目共睹。当然，飞机在军事上的应用给人类也带来了惨重灾难，对人类文明产生了毁灭性破坏。但是和平地利用飞机，才是人类发明飞机的初衷。

第二节　民用航空的定义和分类

一、飞行器

飞行器(flight vehicle)是由人类制造、能飞离地面、在空间飞行并由人来控制的在大气层内或大气层外空间(太空)飞行的器械飞行物。在大气层内飞行的称为航空器，在太空飞行的称为航天器。

视窗:最快的飞行器

目前人类最快的飞行器是1970年代中期发射的太阳神(Helios) I和II探测器，创下速度记录为每小时252792公里，等于每秒70.22公里。如果要走20光年的距离，需要85714年。

飞行器分为5类:航空器、航天器、火箭、导弹和制导武器。

在大气层内飞行的飞行器称为航空器，如气球、滑翔机、飞艇、飞机、直升机等。它们靠空气的静浮力或空气相对运动产生的空气动力升空飞行。

在太空飞行的飞行器称为航天器，如人造地球卫星、载人飞船、空间探测器、航天飞机等。它们在运载火箭的推动下获得必要的速度进入太空，然后在引力作用下完成轨道运动。

火箭是以火箭发动机为动力的飞行器，可以在大气层内、也可以在大气层外飞行。

导弹是装有战斗部的可控制的火箭，有主要在大气层外飞行的弹道导弹和装有翼面在大气层内飞行的地空导弹、巡航导弹等。

制导武器是能够按照一定规律进行的、在大气中飞行的、高命中率武器，如末敏弹、制导炮弹等。

二、航空器的分类

航空器是指在大气层中飞行的飞行器。包括飞机、飞艇、气球及其他任何借空气之反作用力，得以飞航于大气中之器物。由动力装置产生前进推力，由固定机翼产生升力，在大气层中飞行的重于空气的航空器。无动力装置的滑翔机﹑以旋翼作为主要升力面的直升机以及在大气层外飞行的航天飞机都不属飞机的范围。但在日常生活中，有人习惯地将气球﹑飞艇以外的航空器泛称飞机。飞行效率在所有航空器中，飞机具有速度快﹑载重大和飞行效率高的特点。在燃料﹑发动机和推进装置一定的条件下﹐运载工具的效率可用载重量和飞行距离来衡量。

(一)根据不同的升力方式分类

任何航空器都必须产生一个大于自身重力的向上的力，才能升入空中。根据产生向上力的基本原理的不同，航空器可划分为两大类:轻于空气的航空器和重于空气的航空器。前者靠空气静浮力升空，又称浮空器;后者靠空气动力克服自身重力升空。根据构造特点还可进一步分为下列几种类型:

1.轻于空气的航空器

轻于空气的航空器的主体是一个气囊，其中充以密度较空气小得多的气体(氢或氦)，利用大气的浮力使航空器升空，气球和飞艇都是轻于空气的航空器，二者的主要区别是前者没有动力装置，升空后只能随风飘动，或者被系留在某一固定位置上，不能进行控制;后者装有发动机、安定面和操纵面，可以控制飞行方向和路线。

气球是充满空气或某种别的气体的一种密封袋。气球不但可作为玩具，也可作为运输工具。气球种类有很多，现主要介绍以天然乳胶生产出来的气球，可以作为装饰、开业庆典做的拱门，可以印制上广告图案作为宣传，以及可以作为装饰道具等。

气球又可分为自由气球和系留气球。自由气球是不加约束可以自由漂浮的气球;系留气球是使用缆绳将其拴在地面绞车上并可控制其 在大气中飘浮高度的气球，升空高度2千米以下，主要应用于大气边界层探测。为使气球有良好的稳定性，有时做成流线型，横放在空中。球内充氢气或氨气。气球可携带自记仪器、无线电遥测仪器，或可通过缆绳传送信息的仪器，也可吊挂仪器在几个预定高度进行梯度观测。

飞艇是一种轻于空气的航空器，它与气球最大的区别在于具有推进和控制飞行状态的装置。飞艇由巨大的流线型艇体、位于艇体下面的吊舱、起稳定控制作用的尾面和推进装置组成。艇体的气囊内充以密度比空气小的浮升气体(氢气或氮气)借以产生浮力使飞艇升空。吊舱供人员乘坐和装载货物。尾面用来控制和保持航向、俯仰的稳定。

一般从结构上看，飞艇可分为三种类型:硬式飞艇、半硬式飞艇和软式飞艇。硬式飞艇是由其内部骨架(金属或木材等制成)保持形状和刚性的飞艇，外表覆盖着蒙皮，骨架内部则装有许多为飞艇提供升力的充满气体的独立气囊。半硬式飞艇要保持其形状主要是通过气囊中的气体压力，另外，部分也要依靠刚性骨架。20世纪20年代，一艘意大利制造的半硬式飞艇从挪威前往阿拉斯加的途中穿过了北极点。

2.重于空气的航空器

重于空气的航空器的升力是由其自身与空气相对运动产生的。

(1)固定翼航空器

固定翼航空器泛指比空气重，有动力装置驱动，机翼固定于机身且不会相对机身运动，靠空气对机翼的作用力而产生升力的航空器。飞机是指具有机翼和一具或多具发动机，靠自身动力能在大气中飞行的重于空气的航空器。严格来说，飞机指具有固定机翼的航空器。20世纪初，美国的莱特兄弟在世界飞机发展史上做出了重大贡献。自从发明飞机以后，它便日益成为现代文明不可缺少的运载工具，并深刻地改变和影响着人们的生活。

航天飞机是最主要的、应用范围最广的航空器。它的特点是装有提供拉力或推力的动力装置，产生升力的固定面，控制飞行姿态的操纵面。20世纪80年代初出现，虽然也有机翼并具有与飞机类似的外形，但它是靠推力在发射架上垂直发射而飞出大气层，然后在近地轨道上运行的。航天飞机返回时主要靠无动力滑翔着陆，这是它与飞机的主要不同之处。

滑翔机是一种没有动力装置，重于空气的固定翼航空器。它可以由飞机拖曳起飞，也可用绞盘车或汽车牵引起飞，更初级的还可从高处的斜坡上下滑到空中。

在无风情况下，滑翔机在下滑飞行中依靠自身重力的分量获得前进动力，这种损失高度的无动力下滑飞行称滑翔。在上升气流中，滑翔机可像老鹰展翅那样平飞或升高，通常称为朝翔。滑翔和朝翔是滑翔机的基本飞行方式。滑翔机与飞机的根本区别是，它升高以后不用动力而靠自身重力在飞行方向的分力向前滑翔。虽然有些滑翔机装有小型发动机(称为动力滑翔机)，但主要是在滑翔飞行前用来获得初始高度。

(2)旋翼航空器

旋翼机

直升机

旋翼航空器是一种利用前飞时的相对气流吹动旋翼自转以产生升力的航空器。它的前进力由发动机带动螺旋桨直接提供。旋翼机必须滑跑加速才能起飞。旋翼机与直升机的最大区别是，旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为飞机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由气流吹动旋翼旋转产生升力。

有的旋翼机还装有固定小翼面，由它提供一部分升力。直升机的旋翼是由发动机驱动的，升力和水平运动所需的拉力都由旋翼产生。

(3)扑翼机

扑翼机又名振翼机。它的机翼能像鸟和昆虫翅膀那样上下扑动，扑动的机翼不仅产生升力，还产生向前的推动力。是重于空气的航空器，它是人类早期试图模仿 鸟类飞行而制造的一种航空器。中国春秋时期就有人试图制造能飞的木鸟。15世纪意大利的达·芬奇绘制过扑翼机的草图。1930年，一架意大利的扑翼机模型进行过试飞。此后出现过多种扑翼机的设计方案，但由于控制技术、材料和结构方面的问题一直未能解决，扑翼机仍停留在模型制作和设想阶段。由于人们对鸟类飞行时翅膀的复杂运动还没有完全了解清楚，加之制造像鸟翅膀那样扑动的翼面还有许多技术上的困难，扑翼机至今还没有获得成功。

(二)根据航空器的用途分类

按照航空器的用途，航空器可分为国家航空器和民用航空器。

1919年，第一次世界大战的战胜国在法国巴黎举行和平会议，讨论并就管理国际航空的规则达成协议，其中就包括对航空器的区分问题。《巴黎公约》第七章第三十条规定以下应被认为是国家航空器。(如图所示)

军用航空器是用来执行军事任务的航空器。有的航空器是专门针对军事目的设计，有的则是改装民用航空器使其可以执行军事任务，或赋予民用航空器军用编号使其支援军事任务。现代武装力量建立正式编制并大规模使用军用航空器始于第一次世界大战时期，当代军用航空器多数有人操作，担任空优(即夺取制空权)、空对地攻击、预警、指挥管制、侦察、电子作战、运输等多种任务，也有少数无人航空器可通过遥控执行部分前述任务，但军用航空器不包含直接作为武器投射的火箭、导弹等。

国家航空器专门用于国家部门的航空器，国际法上国家航空器专指悬挂或喷涂有某国国旗标志的航空器，在国际法上，国家航空器被视为一国领土的延伸部分，如海关、警察航空器属于这一类。

除以上航空器以外，其他一切航空器应被认为是民用航空器。除军事、海关、警察航空器外，所有航空器应作为私有航空器来对待并受本公约所有规定的约束。

我国《民用航空法》明确规定，民用航空器是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。从航空的使用性质来区分民用航空器与军用航空器是比较科学的。现阶段，我国有些空运企业担任国内、国际航空运输任务的航空器，虽然作为生产资料的所有权来说，主要为国家所有，但它们执行的任务却是民用的，不属于国家航空器。

航空器虽然有很多种，但在民用航空中主要使用的是飞机，其他种类的航空器使用较少，民用航空器具有以下特征:

①民用航空器一般是在一个国家的民用航空当局注册登记。

②从事旅客、行李、货物和邮件等公共航空运输。

③在国民经济的某些部门从事公共航空运输以外的航空作业，如工农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行。

④从事医疗卫生和采取保健措施。

⑤进行气象探测、科学实验等活动。

⑥从事教育训练、文化体育等飞行活动。

⑦进行救灾抢险等活动。

飞机诞生100多年以来，性能有了显著提高，目前已研制出最大飞行速度超过三倍音速、飞行高度达30公里的军用、活动半径可达4000多公里、载弹量超过20吨的超音速和载客300～500人、能进行洲际飞行的飞机。直升机的历史虽然只有40多年，但也已发展成为比较完善的、有特殊功能(垂直起降，空中悬停)的航空器。航空器的应用也比较广泛。在军事上，它可用于反潜、运输兵员、武器和作战物资;在民用上，可完成货运、客运、农业、渔业、林业、气象、探矿、空中测量和空中摄影等方面的任务。此外，航空器还是进行科学研究的一种重要工具。有关高空气象、大气物理、地球物理、地质学、地理学等方面的许多研究工作，都借助于航空器。即使在航天器出现之后，由于航空器的价格较低，运用方便，仍是在高空进行科学研究的重要工具。

三、民用航空的定义及分类

除军事性质(包括国防、警察和海关)以外的所有的航空活动称为民用航空。这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器确定了它和航空安全制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。

民用航空分为商业航空和通用航空两部分。

商业航空也称为航空运输，是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部分，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了交通运输系统。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式相比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中以及在国际交往中发挥着不可替代的、越来越大的作用。民航运输不产生质化的产品，它的产品是旅客、货物、邮件等产生的位移。航空运输具有快速性、机动性、安全性、舒适性、国际性等特点。

通用航空运输作为民用航空的一部分划分出去之后，民用航空的其余部分统称为通用航空，因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，可以大致分为下列几类。

工业航空包括使用航空器进行与工矿业有关的各种活动，具体的应用有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。在这些领域中利用了航空的优势，可以完成许多以前无法进行的工程，如海上采油，如果没有航空提供便利的交通和后勤服务，很难想象出现这样一个行业。其他如航空探矿、航空摄影等，使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。

农业航空包括农、林、牧、渔等各行业的航空服务活动。其中如森林防火、灭火、撒播农药，都是其他方式无法比拟的。这类飞机速度一般在400千米/小时以下。

航空科研和探险活动包括新技术的验证、新飞机的试飞，以及利用航空器进行的气象天文观测和探险活动。飞行训练除培养空军驾驶员以外，培养各类飞行人员的学校和俱乐部的飞行活动。这种飞机通常只有一个发动机，机构简单，便于操纵。

航空体育运动用各类航空器开展的体育活动，如跳伞、滑翔机、热气球以及航空模型运动。

公务航空大型企业等用单位自备的航空器进行公务活动。跨国公司的出现和企业规模的扩大，使企业自备的公务飞机越来越多，公务航空已成为通用航空中的一个独立部门。

私人航空即私人拥有航空器进行航空活动。通用航空在我国主要指前面五类，后两类在我国刚刚开始发展，但在一些航空强国，公务航空和私人航空所使用的航空器已占通用航空的大部分。

3.民用航空的组成

民用航空由三大部分组成，即政府部门、民航企业和民航机场。

政府部门民用航空业对安全的要求高，涉及国家主权和交往的事务多，要求迅速地协调和统一地调度，因而几乎各个国家都设立独立的政府机构来管理民航事务，我国是由中国民用航空总局来负责管理。政府部门管理的内容主要有:

①制定民用航空各项法规、条例，并监督这些法规、条例的执行。

②对航空企业进行规划、审批和管理。

③对航路进行规划和管理，并对日常的空中交通实行管理，保障空中飞行安全、有效、迅速的实行。

④对民用航空器及相关技术装备的制造、使用制定技术标准并进行审核、发证，监督安全，调查处理民用飞机的飞行事故。

⑤代表国家管理国际民航的交往、谈判，参加国际组织内的活动，维护国家的利益。

⑥对民航机场进行统一的规划和业务管理。对民航的各类专业人员制定工作标准，颁发执照，并进行考核、培训民航工作人员。

民航企业指从事和民航业有关的各类企业，其中最主要的是航空运输企业，即我们常说的航空公司，它们掌握航空器从事生产运输，是民航业生产收入的主要来源。其他类型的航空企业如油料、航材、销售等，都是围绕着运输企业开展活动的。航空公司的业务主要分为两部分:一是航空器的使用(飞行)维修和管理，另一部分是公司的经营和销售。

机场，亦称飞机场、空港或航空站，是固定翼飞机、直升机或飞艇起飞和降落的场地。机场的组成至少需要一个平面，如跑道、直升机停机坪或水面，而且往往包括一些建筑物，如塔台、机库和航站楼。大型机场可能有机场地勤服务、水上飞机停泊码头和机坪、空中交通管制和旅客设施，如餐厅和酒廊以及灾难应对服务等。

4.航空运输的分类

从航空运输的性质出发，一般把航空运输分为国内航空运输和国际航空运输两大类。国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。

从航空运输的对象出发可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类。较为特殊的是航空旅客行李运输既可附属于航空旅客运输中，亦可看作是一个独立的运输过程。航空邮件运输是特殊的航空货物运输，一般情况下优先运输。

5.民用航空业的作用

各种运输工具都具有其特点和局限性，它们相互补充、分工合作，构成社会化大生产中不可缺少的运输体系。由于航空运输业远程、快速、方便、安全的特点，在现代交通运输体系中具有不可替代的优势，因此，它在国际、国内经济、政治、文化交往中发挥着越来越重要的作用。随着社会的不断发展，它在各种交通运输方式中的比重正在日益增加。

促进国际旅游和国际交往航空运输的发展，带动了世界旅游业的发展。目前旅游业已成为许多国家的重要产业和外汇收入的来源。可以说，没有航空运输，就没有现代化的国际旅游业。

有利于经济的发展，并促进国内旅游业发展。随着对外开放的落实，运输价值较高的精密仪器、对时间要求严格的货物和资料，以及鲜活产品等运输品种日趋增多，它们一般要求航空运输。

承担特殊任务运输。航空运输承担着社会上对时间要求较严格、地形复杂或地面交通不发达地区以及其他运输工具难以承担的那一部分运输任务。

第三节　世界民用航空发展简史

莱特兄弟在1903年发明飞机的最初几年里，各国的军方一直是航空发明的主要资助者，莱特兄弟飞机的第一个买家就是美国陆军通信兵团，还曾因安全因素连续造成十一名军官因失事而殉职，被飞行安全界称作“最初的十一人”(the first eleven)。

直到第一次世界大战结束后，随着军事需要的剧然减少，才开始将之应用于民间的邮政及交通运输。早期受机械可靠度及天气等因素限制，搭乘飞机旅行往往被看作一种冒险性的时尚方式，直到20世纪60年代后期，随着喷射机飞行高度高过大部分的天气变化(3万英尺左右)、同时可提供快捷而又平稳舒适的旅程，搭机旅行才逐渐被大众接受。目前全球每年搭乘飞机的旅客约有16亿人次之多，还在逐年不断增长。

在飞机大量使用之前，1909年11月16日，德国发明家齐伯林创办了德国航空有限责任公司(简称DELAG，后来转为国营DZR公司)，是世界上第一家商业性质的民航运输业者。该公司自1910年开始用飞艇载客收费，到1913 年11月第一次世界大战爆发前夕，该公司在德国各城市间运送了34000旅次，无一伤亡，确立了“航空公司”的基本经营型态。第一次世界大战结束后，该公司及其后续者的齐伯林飞艇继续用于客运并成为新兴粹纳政权展示国力的标志;直到1937年5月，填充氢气的飞艇“兴登堡号”在飞越大西洋到达美国时，于纽泽西州降落场地不幸着火失事，事件照片及目击者惊悚证词被当时新兴的大众传播媒体(报纸、无线电广播)广泛散布，终止了各国继续发展飞艇的意愿;而媒体报导与飞航事故间的隐晦而又复杂的关系才方兴未艾。

固定翼航空器定期商业客运则开始于1914年1月1日，美国东南部佛罗里达州开辟了一条飞越海湾、连接圣彼得堡(St.Petersburg)和谭巴市(Tampa)的旅游航线(Air Boat Line)，每天两个班次，飞行时间仅23分钟，在旅游旺季共经营了五个月，载客1204人次。

一、一次大战后的发展

1914年，第一次世界大战(欧战)爆发，各国倾全力将航空力量展现在军事活动上。

战后，大量剩余飞机被欧美各国政府以低价抛售求现，数以千计的飞行或技术人员急需谋求军事以外的出路，造就了第一次“军转民”的浪潮，同样的情况也再度发生于1945年第二次世界大战结束后蓬勃发展的民用航空市场上。

欧战后的1919年2月，英国和比利时之间开始了航空邮运服务，同年8 月25日，在伦敦和巴黎之间开通了采用大战剩余物资D.H.4A飞机的客运和货运航线。当时的北洋政府为了发展民航，也向英国的Vicker公司订购了40架由轰炸机改装的Vimy Commerical，当时被称作“维梅机”或“维美机”，该机因性能不佳，在欧洲只卖出了3架，幸而有北洋政府的订单方能维持生产，不过北洋政府进口该机的数量虽多，主要用途还在供军阀混战时轰炸和侦察之用，真正在民航运输上发挥者极少。

同时，德人容克斯将战时的J-10型轰炸机改良成世界上第一架全金属单翼的F-13型4人座民航机，此机性能优异，在民航运输史上占有极重要地位，被60多家航空公司采用，巴西航空甚至使用到1954年。

一战刚结束时的民航机多由军用轰炸机改装而来，荷兰人安东尼·福克从1919年的4人座单发动机的F.2开始，开发了一系列纯民用飞机。1925年，福克再度以他的木质福克F.7a/3m开创三发动机飞机设计的新潮流。这种飞机实际上是单发动机F.7的三发衍生型，后来还有F.12和F.20等后续机型。

位于底特律的福特汽车公司，在1926年推出一种全金属三个发动机的Ford Tri Motor 14人座客机，因外型酷似被称作“锡鹅”(Tin Goose)。

1928年，波音公司也生产了非常类似但体型较小的Boeing 80型三发动机双翼机。

德国容克斯公司在1930年推出了单发动机的Ju-52/1M并在1932年改为装置三个发动机的Ju-52/3M。这种飞机采用与该厂F-13型机相同的波浪形金属蒙皮，结构坚固可靠，复翼式的襟翼及副翼组合，具有良好短场起降能力，曾参与西班牙内战及第二次世界大战，成为纳粹空军运输主力，也是德国伞兵的标准突击运具，被称为“钢铁安妮”。

1929年，容克斯另外还生产了外型巨大的30人座的G-38，部分旅客居然被安置在该型机宽大的机翼里。

20世纪20年代欧洲在民用飞机的发展领域处于领先地位，除了英、法、德等国各自发展外，小国荷兰的福克厂一系列优秀的民用飞机迭创长程飞行记录，也开发了三发动机飞机设计的新潮流。

进入20世纪30年代后，世界航空发展的优势逐步落到地大物博的美国人手中，我们可以从一些统计数字中略窥一斑:

在1926年，美国一年只有5800人次搭过飞机;但在1930年，虽逢经济大萧条，却仍有417000人次的搭乘量。这股热潮要感谢一个称为林白的美国航空邮件公司飞行员。

1927年5月，林白独力以33小时冒险飞越大西洋，成为首位由美洲到欧洲不停靠的飞行员，他的壮举给予美国政府、民航业界及飞机制造厂极大的鼓励，投入大量资源从事相关的发展，这种优势仍保持到今天。

1931年，波音公司制造了一架外观现代化的轰炸机B-9，参与当时美国陆军航空兵的竞标案，不幸落败。波音遂以B-9为基础开发出一种新型民用飞机，称为B-247，它的外形新颖，采用半硬壳机身及可收放式起落架等新技术，可载客10人，性能超过当时所有的民航机，被公认是第一种“现代化”的民航机。该机于1933年2月首飞，3月起投入联合航空公司(UA)营运，在该年的夏天便创造了从美国东海岸到西海岸只需19小时45分钟的速度纪录。

因为波音公司最初只肯将B-247卖给当时属同一个集团旗下的UA，使UA的对手环球航空(TWA)非常不满，转而求向另一家飞机制造厂道格拉斯公司，成功开发出了DC系列客机。

道格拉斯公司于1933年推出DC-1，1934年为了与波音公司的B-247抗衡，再推出加长型的14座DC-2(我空军使用者称为“大达机”)，航空公司反应不错，遂又开发了加宽机身、21人座可带卧铺并有空厨提供热食的DC-3，从此掀开了波音和道格拉斯(后来的麦道公司)两家公司长达数十年的竞争，直到1996年底波音将麦道合并为止。

从20世纪30年代至50年代的20年间里，由于飞机的续航力有限，曾使水上飞机(或水陆两用机)一度大行其道。水上飞机最大的优点是使用时不需要专门的场地。为了多载载客、飞得远，飞机的尺寸不怕大，因为在浩瀚的江洋湖面上总会找到供飞机起降的地方，其巨大者如德国多尼尔公司的Do X型等;美国泛美航空也曾使用波音公司制造的B-314飞艇，运作于中美间定期航线(旧金山至上海及香港等地)，中国航空公司也曾使用过Loening公司的C2H水陆两用飞机(洛宁机)经营长江航线，直至中航引进DC-2后方才退居第二线，抗战时期还曾纳编为我空军后备兵力。随二战期间发展的道格拉斯DC-4/C-54是第一种采用前三点式起落架的客机/运输机。战后更有许多航空公司把战时军用剩余物资的C-54运输机改装为DC-4民航机使用，我国民航空运公司(CAT)及中华航空均在其中。同时为了和星座机竞争，道格拉斯公司还研制了DC-4的加长型，86人座的DC-6(军用型称为C-118，曾为我国“中美号”总统座机，到70年代初期被另一架波音720“中美号”取代)，于1947年4月投入使用，后来又特别为泛美航空的大西洋航线设计了加长型的DC-7。与此同时的DC-5，则是种没有被大规模运用的小型飞机。

二、二次世界大战后的发展

第二次世界大战结束带来民用航空运输的兴旺发达。1946年，全球空运旅客达1800万人次，其中2/3是美国国内航空公司运送的。但当时使用的往复式飞机，不仅速度慢，而且因为飞行高度低，飞机易受大气乱流影响，天气不好时多数乘客呕吐不止，十分难受。大战时期因军事需要，世界各地兴建的大型机场为战后民航迅速发展创造了良好环境，喷射发动机的出现适时为民航机喷射化奠定了基础。喷射机投入使用是民航技术另一次跃升，不仅使民航飞机的速度提高，而且使飞行高度跨举到平流层，提升了安全性和舒适性。

最初使用涡轮喷射技术的民航机是1950年英国的Viscount“子爵”式，安装了4具涡轮螺旋桨发动机，利用涡轮喷射原理转动螺旋桨，不算是真正的喷射机。

民航第一种“纯”喷射客机是英国“彗星”式，翼根装有四具喷射发动机，1949年由迪哈维兰公司设计，1952年5月2日开始在伦敦-南非航线上使用。

为了与英国的彗星客机相抗衡，1954年7月，美国波音公司的Dash 80出厂，它是波音707喷射客机的原型，采用了大后掠角的机翼，安装4具普惠公司的JT3涡轮喷射发动机。波音707及体型较小但速度更快的波音720成功综合了美方较为成熟的机体设计、制造经验和战后习自英国/德国的喷射发动机技术，为美国民用航空霸业打下了重要基础。

同一时间在欧洲，英国的迪哈维兰公司努力解决“彗星”喷射机上出现的问题而再度发展了彗星二型/四型。

法国的南方航空则开发了西方第一架双发动机，专供短程使用的喷射客机“Caravell”(卡拉维尔)，该机于1955年首飞，并于1959年5月开始飞航定期航线。

我国的中华航空曾于1971年引进此型飞机飞航国内北高线，以仅35分钟的飞行时间对抗当时远东航空螺旋桨的Viscount“子爵式”。

1957年，洛克希德公司修长而流线的“超级星座式”最后一种发展型L-1649出厂，尽管它的续航时间长达18小时，可以从美国西海岸不着陆直飞欧洲，但也只生产了44架，自此除小型机市场外，活塞螺旋桨客机终于走入历史。

1958年4月，道格拉斯公司在波音707之后也推出了四发动机的DC-8喷射客机，一年后向联合航空及达美航空交付第一批。

我国民航空运公司在1959年开始使用Convair 880，称作“超级翠华号”(该公司波音B-727也被称为“超级翠华号”)，从名字就可约略猜到应是当时最顶级的消费，也是我国使用的第一种喷射客机。

1962年1月，英国霍克希德黎公司应“英国欧洲航空公司”的要求，研发出短程三发动机100人座的DH.121“三叉戟”。一年后，波音公司也推出外型类似但稍为大些的B-727。由于727市场极为成功，几乎囊括了所有西方世界的空运市场，到1984年停产为止，波音公司共生产了1832架727。

1963年8月，整合后的英国航太公司推出“子爵”机的后继机种——尾置双喷射发动机80人座的BAC 1-11以取代老旧的子爵式飞机。

1965年2月，道格拉斯公司推出外型与性能均类似的DC-9，同年投入市场竞争，DC-9较占上风并有多种发展型，不断加长到DC-9 Super 80才被改称为MD-80。

为减少操作成本，737是世界上第一个取消飞航机械员(FE)的客机，也是150座级客机中最卖座的机队，自1967年4月首次试飞以来，737-100/-200和737-300/-400/-500共交付了3132架; 1997年开始交付新一代波音737-600/-700/-800/-900，目前仍在持续生产，各型737总数预计将会超过5000架。

1969年，747原型机出厂，次年便由泛美航空公司投入纽约与伦敦之间的航线运营。但随后遭遇了70年代初期严重的石油危机，使得当初看好而花大笔经费购买747的航空公司大喊吃不消。时至今日，客机的耗油率仍是左右航空公司采购机种的重要因素。

1976年泛美航空采用了缩短机身但航程超长的747SP飞航太平洋线，此型机也广为同样有太平洋航线需求的新兴的亚洲航空公司(日航、华航等)所喜用。

三、空中巴士崛起

从20世纪30年代到70年代初，美国航空工业一直主宰着世界飞机市场，其间欧洲几个航空发达国家虽然也推出过几种性能不错的飞机，但彼此之间总是处于相互竞争、自相残杀的困境(子爵式、卡拉维尔、三叉戟、BAC 1-11等等)。直到60年代中期以后，法国、德国和英国才意识到，如果要生存，就必须停止生产类似的产品自相残杀，而需集中各国之力来对抗美国强大的航空工业。

1965年6月巴黎航展期间，欧洲国家的航空公司集会，提出适应欧洲“城市对”市场的大容量中、短程客机，于是英、法两国展开合作计划，后来扩大到德国。

1967年，三国政府商定合作发展一种新型中短程宽机身客机，取名“空中巴士”(Airbus)，因为目标载客量为300人，代号为A-300。

1970年12月，空中巴士公司正式成立，基地设在法国南部图鲁兹。第一个产品A-300B型于1972年10月出厂，算是世界上第一种广体客机，因为新发动机开发时程无法配合，并没有使用原设定的英制发动机，反而装配了美国现货CF-6发动机，其推力只够推动250人，也使得原本计画的发动机提供者英国翻脸退出合作，直到1979年才重新加入。A-300起初销售情况不好，美国市场对欧洲产品也不屑一顾，但到70年代末，由于航空公司燃油节省等考量，A-300销售量遂持续上升，它的第二个衍生的产品A-310也顺势切入市场，从而逐渐形成今日两强相争的局面。

在冷战的20世纪60年代和70年代，苏联第一架装置涡轮扇发动机的客机Tu-124是前述Tu-104的改良型(其实也就是Tu-16后继机种Tu-20的民用型)，于1962年11月投入使用;另一种T形尾翼、后置发动机的Tu-134也自1967年交付使用。

图波列夫设计局还有一种全新的三发动机130～160人座的Tu-154，可作为Tu-104及涡轮螺旋桨IL-18(中共称为伊尔18)的后继机种，后来几经改良，直到现在还被许多的航空公司大量使用。

伊留申设计局1967年9月推出尾置四发动机140～180人座的IL-62，1980年再推出了翼置四发动机的IL-86及其远程型IL-96。

从20世纪初发明飞机至今已满百年，民航客机从最初只能载客4～10人发展到今天400～500人;速度从最初每小时几十公里到今天的2000多公里。1519年，麦哲伦驾驶帆船绕地球一周花了3年时间; 1929年，齐伯林乘飞艇环球飞行用时21天7小时; 1976年，一架波音747SP客机从纽约出发，只用了1天22小时26分就完成了一次环球飞行; 1992年10月，为纪念哥伦布发现新大陆500周年，一批欧洲有钱人乘“协和”式客机进行环球飞行，全程则只用了32小时49分，中间落地加油6次，实际飞行时间只有23小时27分钟，可以称得上是“天涯若比邻”。

第四节　中国民航发展概况

中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的，经过了两个大的阶段，即建国前和新中国时期。而新中国以后是主要的发展时期在此期间大致经历了5个发展阶段，即1949—1957年的初创时期，1958—1965年的调整时期，1966—1976年的曲折前进时期，1977—2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。

一、建国前的民航发展史

在航空方面，我们的祖先己取得了不起的成就。最早有记载的可追溯到公元前。《墨子·鲁问》记载，春秋时期著名工匠公输般“削竹木以为鹊，成而飞之”;《后汉书·张衡传》中说，东汉著名科学家张衡也曾制造出了能够飞翔的木鸟。东晋的葛洪在《抱朴子·内篇·杂应》中，提出了鸟类翱翔是由于上升气流托举的见解，这是对鸟类飞行原理的重要发现，包含了滑翔机的最初理论:“孔明灯”，其实是一种原始的热气球;西方学者称为“中国陀螺”的竹蜻蜓则被普遍视为现代旋翼机的雏形。

到了近代，旅美华侨冯如是当时中国最有成就的飞机设计师和飞行家。1909年冯如制成的中国历史上第一架飞机试飞成功。1911年，冯如借助于带着自己在美国设厂制造成功的飞机回国，就任广东革命军政府飞机队队长，不幸1912年因飞机失事而英年早逝。国民政府立碑誉其为“中国始创飞行大家”。

冯如设计制造的飞机

其他著名的航空先驱者，还有创造了水上飞机世界飞行高度纪录后回国筹建广东航空学校的谭根及造出了由宋庆龄随机试飞成功的“乐士文”号的杨仙逸等。自从有了飞机以后，中国人民便开始对中国航空事业和民用航空事业艰难探索。

1904年，法国为向中国推销刚刚起步的飞机，运到中国两架小飞机，在北京南苑进行了起降和飞行表演。

1910年，清政府在北京南苑制成了一架飞机，由此开始了中国的航空事业。与此同时，南苑正式建立了机场、飞机修理库和简易跑道，从此，北京南苑机场成为了中国历史上的第一座机场，至今已经有百多年历史了。1913年，北洋政府正式从法国购进了12架高德隆教练机，在南苑机场建立了第一所航校，培养出最早的中国飞行员百名。1919年以后，北洋政府先后从英国、法国、美国购买了爱佛罗、高德隆和道济等型号飞机135架，开始建立空军和展开民航事业。1920年5月，一架飞机从南苑机场携带邮件飞往天津，开辟了中国民航和航空邮件的首航，以后南苑机场成为中国最初的北方民航重要基地。1928年12月4日广东空军筹办民航。12月18日，上午9时，“广州”号飞机从南昌起飞，当天下午2时降落广州。

1929年5月1日，国民政府铁道部部长孙科主持的中国航空公司在南京宣告成立。10月28日，美国航空开拓公司将其与中国航空公司签订的“航空运输及航空邮务合同”所规定的专利权转让给美商中国飞运公司，引起中国民用航空界与邮政职工不满，纷纷举行示威活动，强烈抗议外国航空公司侵犯中国领空主权的行径。

建国前，我国民航业在北洋军阀政府和之后的南京国民政府的推动下有了一定发展，截至到抗日战争前(即1937年6月)，我国境内先后有过4个航空运输机构，合计约有15000公里国内航线以及一条通往河内的国际航线。1936年“中航”和“欧亚”的客运量达到了28000人次，货运量250吨和邮件运量118吨。相比1931年，客货运量均有了大幅增长。这个时期所有使用的民航飞机均为活塞螺旋桨型，主要包括德制:容克型飞机、容克F-13、容克G-24、容克W-33-34、容克JU-52;美制:史汀生型飞机、DC-2型飞机。

在抗日战争期间，随着国际形势的变化和战争局势的推移，中国民航经历了一段曲折的历史。其转折点就是1941年12月7日爆发的太平洋事变。事变前，中国民航运输事业在挣扎中求生存，业务日益衰落，“欧亚”已濒临绝境;而事变后，“中航”在驼峰空运中得到了发展的机会，并逐渐壮大了自己的力量。在这一时期，除老机型外，我国还引入了美制DC-3、C-46、C-47等新机型。抗日战争结束后，“央航”和“中航”获得了一定的喘息之机。抗战后期改组的“央航”公司因缺乏运力，要开展航空运输已是困难重重，实际可供使用的飞机只剩下两架。1945年11月，“央航”通过向银行贷款等措施，买下了美军在印度的一批剩余物资，包括C-45型和C-47型运输飞机8架，再加上后来购买的CV-240(即“空中行宫”)飞机，到1949年10月，央航已拥有42架运输飞机，运力已与“中航”旗鼓相当。

二、新中国民航事业

1949年以前，我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个，包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场，大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC-4型运输机外，一般只适用于当时的DC-2、DC-3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏，急需改造和建设。

初创时期(1949—1957年) 1949年11月9日，在中国共产党的策动下，“两航”员工发动起义，回归12架飞机，加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机，构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期，初步更新了机型。到1957年底，中国民航已拥有各类飞机118架，绝大部分机型为苏联飞机。在这一时期，民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成，中国民航从此有了一个较为完备的基地。

调整时期(1958—1965年)，由于受“大跃进”的影响，中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折，主要问题是:忽视客观经济规律，搞高指标、大计划，造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益，企业出现亏损。1961年开始，民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针，使民航事业重新走上正轨，并取得较大的发展。到1965年，国内航线增加到46条，国内航线布局重点，也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。

通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末，中国民航拥有各类飞机355架。1959年，中国民航购买了伊尔-18型飞机，标志着从使用活塞式螺旋桨飞机，开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年，中国民航又购买了英国的子爵号飞机，从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。为了适应机型更新和发展国际通航需要，在此期间，新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场，并相应改善了飞行条件和服务设施，特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。

曲折前进时期(1966—1976年)，在这一时期的前五年，民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后，中国民航在周总理的关怀下，将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底，中国民航的国际航线已发展到8条，通航里程达到41000公里，占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。1971年，中国民航从苏联购买了5架伊尔-62飞机，1973年又从美国购买了10架波音-707型飞机，此外，还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安-24型客机。这样，中国民航各型运输飞机总数达到117架，能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。中国民航企业从1975年开始扭亏为盈，1976年和1976年共获利近3500万元，从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。

新的发展时期(1977—2001年)，党的十一届三中全会以后，中国民航事业加快了前进步伐，并取得了非常显著的成绩。1980年，邓小平同志指出，民航一定要走企业化的道路。同年3月，民航局再次改为由国务院领导的直属局。

此后，中国民航在管理体制方面进行了改革，包括:为改变独家经营的局面，以原有6个管理局为基础，分别组建了6家国家骨干航空公司;积极支持各地、各部门创办航空公司;将机场和航务管理分开，机场成立独立的企业单位;航务管理归属政府部门，受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民航事业的部门，不再直接经营航空业务，主要行使政府职能，进行行政管理。1980年，中国民航购买了波音-747SP型宽体客机，标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983年后，通过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式，购买了一批波音和麦道多种型号的高科技水平飞机，使中国民航使用的运输飞机达到国际先进水平。与此同时，淘汰了一批老型号的飞机，加快了机型更新速度。到1990年末，中国民航已拥有各型飞机421架，其中运输飞机206架，通用航空和教学校验飞机215架。大、中型客机的引进，客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展水平和配套设施。民航机场出现了前所未有的兴旺局面。截至1990年底，有民航航班运营的机场总数达到110个，其中可起降波音-747型飞机的机场有7个。

“八五”期间，中国民航继续保持持续、快速发展的势头。到1995年，全行业完成运输总周转量71.4亿吨公里，旅客运输量5117万人，货邮运输量101万吨，五年年均增长率为23.4%、25.3%、和22.2%。航线总数达到797条。“八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。1995年末，我国民用飞机总架数达到852架，其中运输飞机416架，通用航空和教学校验飞机436架，运输飞机商载总吨位7900吨，飞机座位数6.05万个。五年融资租赁飞机198架，利用外资72亿美元;使用车船飞机购置贷款86.4亿元，购置飞机和特种车辆。飞机维修也具备了对我国部分在用飞机、发动机的D级检修和大修的能力。“八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元，新建、迁建机场19个，改扩建机场15个，同时，新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末，有航班运营的机场139个，其中能起降波音-747飞机的14个，起降波音-737飞机的81个。

三、2002年至今的高速发展时期

2002年航空运输实现快速增长。初步统计，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到162亿吨公里、8425万人和198万吨，比上年分别增长14.9%、12%和15.8%，均高于年初预期。其中旅客运输量增长率是1996年以来最高的一年。平均正班客座率、正班载运率为64%、61.1%，分别比上年增长2和2.7个百分点。通用航空增长也在10%以上。全行业效益比上年有较大增长。航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红”，运输需求增长较多，此外新增生产能力投入使用也是增长加快的推动因素。中国民航的增长与世界民航特别是欧美地区民航的增长态势形成鲜明的对比。世界民航业由于受恐怖主义和世界经济低迷的影响，回升乏力。据国际民航组织(ICAO)的初步统计，2002年全球航空公司客运量(收益客公里)增长约1%，欧洲航空公司运输量比上年有所下降，美国的航空公司运输量下降最多。另据国际航空运输协会(IATA)的统计，2002年全球航空公司亏损将达到120亿美元，其中北美航空公司损失最重。2003年完成三大体制改革任务:一是民航行政管理体制改革。按照精简、统一、效能的原则，完成民航地区管理局机构改革和省(区、市)航空安全监管办公室的组建。民航总局也将加快职能转变，对内设机构进行适当调整，重新界定各部门的职能;进一步清理和减少行政审批;大力推进依法行政。二是机场管理体制改革。完成试点工作，总结经验后全面推开。三是机场公安管理体制改革和组建空中警察部队。民航机场公安下放地方公安管理。如果各项改革顺利完成，适应社会主义市场经济要求的新型民航管理体制将具雏形。与此同时，企业改革将继续推进。在2003年，中国民航乘党的十六大的强劲东风，驶入一个崭新的发展里程。

本章小结

飞机是人类在20世纪所取得的最重大的科学技术成就之一，有人将它与电视和电脑并列为20世纪对人类影响最大的三大发明。

飞行器是由人类制造、能飞离地面、在空间飞行并由人来控制的在大气层内或大气层外空间(太空)飞行的器械飞行物。在大气层内飞行的称为航空器，在太空飞行的称为航天器。

航空器根据升力的不同分成:分成轻于空气的航空器和重于空气的航空器;根据用途的不同分成:国家航空器和民用航空器。

除军事性质(包括国防、警察和海关)以外的所有的航空活动称为民用航空。这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器确定了它和航空安全制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。

世界民航的发展史。

中国民航发展概况。

思考题

1.飞行器的含义及分类。

2.民用航空的定义及分类。

3.对比世界民航发展史和中国民航发展史，预测未来我国民航发展的趋势。