日本航空123号班机空难
【事故简介】
1985年8月12日，日本航空JAL123号航班由波音747型客机执飞，载着524位乘客及机组成员由日本东京羽田机场起飞前往大阪伊丹国际机场。起飞后仅12分钟，飞机失去控制，在空中蹒跚飞行半小时后失控坠毁在高天原山山脊，造成520人遇难，仅4人生还。这是人类航空史上最惨重的单机空难。
【关键数据】
【事发背景】
时值夏末，数以百万计的人正要返乡庆祝日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。在这一背景下，该班机的乘客大多为日本人，但也有21名外国人。
这架波音747SR型客机当天预定飞行6个航班，包括：JAL503/504往返羽田与札幌。
JAL363/366往返东京国际机场与福冈机场。
JAL123/130往返羽田与大阪伊丹。
出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞行的第五个航班。到达大阪后折返的JAL130班机原本是当天最后的一班大阪往返羽田的班次，因此当时自羽田起飞时机上共搭载了能够飞行3小时15分钟、足够直接返航不需在大阪进行补给的燃料。JAL123航班的飞行计划为：18时00分自羽田国际机场起飞，然后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计在18时56分到达伊丹机场。
为进行机长升级训练，当天副机长佐佐木祐坐在机长位操作飞机，机长高滨雅己坐在副机长位进行指导并负责无线电通讯。
当天，飞机工程师福田博在机上执飞了往返羽田与福冈的JAL363/366，副机长佐佐木祐也在另一架飞机上担任了乘务，机长高滨雅己则是当天第一次执飞。
【事发经过】
18时04分：机组成员以及乘客共524人登机完毕，晚点4分钟。
18时12分：JAL123号从羽田机场的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。
18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900英尺），突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也发生故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。机长决定返回羽田。其后飞机因液压油渗漏导致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运转。
18时24分47秒：JAL123调整应答机识别码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达引导，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。
18时27分：TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。因此，TACC向日航告知了JAL123号发生紧急状况。
18时28分：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。
18时31分：TACC询问社内无线联络JAL123，3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降请求，日航表示明白。
18时40分：TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信频率，但是没人回答。
18时40分：为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22000英尺降至6000英尺，下降15400英尺（约4600米）。在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。
18时42分：为了避免影响空管的指挥，除了JAL123号以外的所有飞机均被要求改变通信频率，有一架用正常频率通信的飞机则被TACC继续引导。
18时45分：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），JAL123拒绝了。
18时47分：JAL123在千叶县木更津市请求雷达引导，TACC指示向正东飞行，并询问“能否控制”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。
18时48分：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。
18时49分：日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。
18时53分：TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。
18时54分：日航社内无线电联络JAL123。JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55海里（约100公里），熊谷正西25海里（约45公里）。
18时55分：东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答“好的”。这是JAL123最后的通讯信息。此后便联络不上JAL123了。这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。
18时56分：经过机组的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在（8400英尺）高天原山山脊坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
18时57分：横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北方向35海里（约65公里），横田基地为最优先着陆场”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。
【客舱情况】
巨响之后，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的通知。根据提示，乘客们戴上氧气面罩并系好安全带。根据幸存者的证言，客舱内没有混乱，非常平静。带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。
由于自意外发生到坠毁有长达半小时以上的时间，部分乘客在机上写下了遗书（并有乘客以相机拍下了当时机舱内的情景），这些遗物都在搜救过程中被发现。
【事故救援】
在JAL123坠毁初期，驻日美军曾参与客机的搜救工作。坠机24分钟后（8月12日19：15），一架美国空军C-130发现了坠机地点，并将其位置回报给日本当局。坠机后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上，但直升机飞到一半便收到命令，要求他们返回基地。直到坠机14小时后（8月13日09：00），第一批日本救援队才徒步抵达坠机现场。
至今为止，仍不知道谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队无人承认曾下令美军撤离。
日本航空自卫队救难队KV-107直升机参与了搜救工作。
由于失事现场位于山区且失事时正下雨，导致能见度不高。发现失事飞机的直升机救援人员认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离现场63千米的村庄驻扎过夜。日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员第二天才到达现场，错过了救援最佳时间。之后读卖新闻的直升机也到达了现场，但因不具备救援条件，同样在悬空一段时间后离开。
据生还者描述，坠机后的数小时内仍有若干乘客生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还（生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治）。事后日本搜救工作受到了广泛指责。
4名女性生还者都坐在客机最后7排（54～60排），因在坠毁时承受较少冲击力而生还。
【事故调查】
在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将坠机现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB主席亲自写信给日本当局后，日本才同意美国人员进入调查现场，波音公司的人员因被认为是嫌疑犯而受到监视，不能自由行动。这影响了调查的正常展开。
事后查明，事故原因是不当维修引起的。
1978年6月2日，该机执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班，在大阪国际机场着陆时机头仰角过大导致机体尾部触地（日本航空115号班机事故）。而飞机制造商波音公司对这起事故的不当修理成了引发后来空难的主要原因。
尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形所致。
1982年8月19日，在从羽田机场飞往千岁机场降落时，由于视野不良导致飞行员判断错误，从跑道右侧滑出，第四台引擎擦地，触地复飞。在视野不良的情况下，机长仍然允许副机长操作着陆，这是违反当时日航规定的。
日本官方的航空与铁道事故调查委员会经过调查后，做出结论：
1978年6月2日，该飞机以JAL115航班在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。
机尾受损后，波音公司并未妥善修补。在替换损伤的压力壁面板时，理应使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了70%之多。在维修后几年的飞行过程中，因客舱内部的多次加压和减压，此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能耐受10000次左右的飞行，而事故班次已经是维修后的第12319次飞行。
飞机爬升至7000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸性减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，并扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。
另一方面，失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术（事后，模拟当时状况的调查员及机师都没能在同样的情况下，力撑这么长的时间）。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；随机工程师提出使用供氧设备表示肯定却没有执行；在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回羽田机场而不是就近迫降）也受到一些批评，可能是机组人员在缺氧环境下，判断力受到影响。
【事故影响】
波音公司因为不当维修造成此次空难，声誉受到影响。不过因为调查结果说明波音747本身并无设计瑕疵，故该机型依然销售良好，帮助波音公司成为航空界霸主。
在空难发生后，日本大众对国内航空公司丧失了信心。当时国内航线乘客数量大减三分之一。日航董事长因为此次事故引咎辞职，而公司的维修部经理更是自杀谢罪，虽然他们与事故原因并无关连。而当时日本社会盛传事件内幕是波音为重要客户顶罪，致使日航订票率大幅下降。在1986年，新年假期海外航线乘客数量在日航史上第一次少于前一年，因部分乘客转乘全日空，直到多年后才从这次打击中恢复过来。
即使日航本身和空难原因无关，日航最终支付780万日元的慰问金给罹难者家属。
本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。
日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班号。现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。
受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被波音公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。日航最后一架747SR（编号JA8124）于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。
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