少年身坐驾驶位

俄罗斯航空593号航班事故

【事故简介】

1994年3月23日下午，俄罗斯航空593号航班由空客A-310型飞机执飞，载着75位乘客和机组成员，由莫斯科舍列梅季耶夫国际机场起飞，前往香港启德机场，当飞行至新西佰利亚时，飞机坠毁于荒芜的郊区，机上人员全部遇难。

【关键数据】

【事故背景】

俄罗斯航空通常使用俄制飞机如图-154等作为民航机，1991年苏联解体后，为以崭新的形象示人，俄罗斯航空引进了空客A-310作为部分航线的飞机，该机市价达7000万美元。593号航班就是由此型飞机执飞的航班。

【事故经过】

1994年3月23日，俄航593号班机于下午4：39起飞。事发当天凌晨，该班机由莫斯科飞往香港，在俄罗斯西伯利亚上空33000英尺以自动驾驶系统（Autopilot）向东飞向Novokuznetsk通讯点。此时飞机突然向右转，机身以超过飞机设计负荷的45度角侧倾，因倾侧角度过大令飞机机翼的升力不足，飞机开始下降，自动驾驶系统因有维持33000英尺飞行高度的指示而自动增大引擎马力及拉高机首上升，但因上升速度过急机首拉得太高而致失速下坠，副机长随即再拉高机首令飞机上升，但后来飞机再因副机长把机首拉得太高而失速并高速旋转垂直向下俯冲，并于2分6秒后撞毁于现场山区。

【事故调查】

意外调查由俄罗斯当局进行，并由制造商所在国法国专家协助。调查人员在空难现场发现多个令人不解之处:

部分空服员坐在座位上扣上安全带而且戴上了氧气面罩。 有2个小孩的尸体在驾驶舱残骸中。 机员出事前没有向地面发出求救讯号也没向地面说过他们遇到任何故障。

调查人员在审听驾驶舱的通话记录器后发现，事发前正机长按正常程序离开了驾驶舱在客舱休息，只有第一副机长和第二副机长在驾驶舱，而这时第一副机长带了他两名年纪分别15和12岁的子女到驾驶舱参观，更让他们坐在机长座位“学习”飞行。他的儿子把由计算机自动驾驶中的飞机左转后不久，飞机便突然向右转并向右侧倾斜和下降，飞行记录仪显示自动驾驶系统因有维持33000英尺飞行高度的指示而自动增大引擎马力及拉高机首上升，因机首拉太高导致机上客人（包括在客舱休息的正机长、在机长座位的15岁第一副机长儿子和在机长后座的第一副机长）因重力被压在座位上，只有在副机长座位的第二副机长能拉到控制杆尝试控制失控的飞机。在飞机因第二副机长把机首拉得太高而第二次失速并进入螺旋下坠时，第一副机长才成功跟他的儿子调换座位，坐上机长座位与第二副机长同时尝试控制下坠的飞机。虽然他们最终令飞机停止下坠，但是已下降太多且两名副机长也未察觉下降幅度，几乎就在他们成功令飞机以水平飞行后便立即撞山，同时爆炸起火。正机长始终没机会回到驾驶舱。

若飞机正由自动驾驶系统操作，理论上即使第一副机长的儿子以操作杆让飞机左转，也不应影响飞机正常飞行。调查人员使用A-310的模拟飞行舱试验后发现，只要让操作杆做出与自动驾驶指令不符的指令超过30秒，有关部分的自动驾驶便会自动被解除而并且不会发出解除自动驾驶的警告（而俄制的飞机在此情况下会发出警报），且其他原由自动驾驶系统操作的部分则仍维持自动驾驶。因此在这意外中，因第一副机长的儿子在将操作杆左转超过30秒，自动驾驶系统的方向操作部分因而被解除，转向人工操作。但是因为其他部分仍由自动驾驶系统操作，所以当系统发现因长期右转导致飞机下降时，便拉高机首尝试重回设定的33000英尺飞行高度，因而引致之后的连串问题。 在第二次失速时，因为飞行动作已超过设计上限，所以自动驾驶系统也全面自动解除。但是因为飞机的系统能自动紧急防止失速的螺旋下坠，所以此时机组人员只要放手并且不控制飞机，飞机便会自动恢复水平飞行。但是因为机组人员在受训时并没有被告知A-310自动驾驶系统可能会被部分解除, 也不知道飞机有紧急防止失速的螺旋下坠的设计，最终造成这场意外。

【事故影响】

与其他飞行意外发生之后的惯例不同，俄航并未更改肇事的班机编号SU-593，至2006年，莫斯科飞往香港的俄航班机编号仍是SU-593。自2005年起，与国泰航空CX-9248联号经营。另外，俄航的莫斯科至香港航线也由1994年的每周2班增至2006年的每周4班。新增班机没有沿用SU-593，而是用SU-591。在2004年后俄航已全面改用波音767-300ER客机。

在空难发生3年后，空中巴士再没有接到新的A-310订单，并于2007年停产A-310；至于俄航亦于2004年将所有租用的A-310退还。