3．9 配气相位的检查与调整
3．9．1 配气相位的变化汽车在使用过程中，会因多种原因造成配气相位失准而影响发动机的动力性和经济性。（1）维修质量的影响。由于制造和装配误差产生的累积误差，在极限状态下可能使配气相位偏差达±3°，各缸的配气相位偏差达±2°，再加上凸轮轮廓误差、配气机构传动间隙等影响，使配气相位偏离标准值更大。
（2）使用中配气相位变化。发动机经长时间使用，机件磨损，配合间隙增大，凸轮表面的不规则磨损等也是引起配气相位偏移的原因。
（3）动态变化引起配气相位偏移。特别是顶置气门式发动机的配气机构刚度较差，在工作过程中产生弹性变形。据估测，其初始静态变形在0．05mm左右，相当于配气相位角偏移5°。发动机转速越高或配气机构刚度越差，其动态配气相位与静态配气相位的偏差越大。
（4）使用条件的影响。由于各地实验条件的差异，原厂规定的配气相位与实际工作要求不相适应，不同的工况和不同的使用条件，对配气相位的要求也不尽相同，各地区和部门也有必要因地制宜地对配气相位进行调整。
3．9．2 配气相位的检查
各种车型的维修手册上都提供了发动机的配气相位角度，但是要直接测量进、排气门的开启和关闭角度却很难。通常都是通过测量进排气门的开启升程来间接获得进排气门的开闭角度。两者之间的相互关系是可以通过一系列复杂的计算得到的。但实际工作中，往往采用对新的发动机在排气上止点时进、排气门叠开的升程作为标准，将标准发动机的测量结果与之比较，来判断配气相位是否提前或迟后。
进、排气门叠开时升程的测量方法如下：
（1）将发动机各气门间隙按要求调整好。
（2）转动发动机的曲轴，使第一缸活塞处于排气上止点位置，在第一缸火花塞处安装一个百分表，如图3—49所示。在排气行程接近上止点时，慢慢转动发动机至百分表被压缩到最大处，即为活塞上止点。
图3－49 配气相位测量仪具
（3）在该缸排气门弹簧座上安装百分表，注意百分表触头应与气门平行，并将表置于“0”位。
（4）慢慢地顺时针转动曲轴至排气门完全关闭。检查百分表指针，顺时针读数即为该排气门在排气上止点时尚未关闭的降程。
（5）逆时针转动曲轴至该缸进气门全闭位置，在进气门弹簧座上安装一个百分表，注意百分表触头应与气门平行，并置于“0”位。
（6）慢慢地顺时针转动曲轴至排气上止点，检查百分表逆时针读数，即为进气门在排气上止点的升程。
（7）将该缸进、排气门的升程、降程与标准值进行比较，如果进气门升程太大、排气门降程太小，则配气相位提前；反之，则配气相位迟后。
3．9．3 配气相位的调整
配气相位的传统调整方法有凸轮轴偏位键法、凸轮轴正时齿轮轴向移动法和气门间隙法。调整时，应根据具体情况选用合适的方法。如各缸进气门的微开量比排气门都大，表明进、排气门的配气相位均提前，应将其适当推迟；反之，应将其适当提前。此时可采用凸轮轴偏位键法或正时齿轮轴向移动法。若各缸进气门微开量与排气门微开量相比，有大有小，且不符合规定值时，表明各缸迟早不一，通常是由于凸轮磨损严重所致，应修磨或更换凸轮轴。如个别气门配气相位偏早或偏迟不大时，可通过调整该气门间隙的方法予以解决。
现代汽车发动机维修时，如发现配气相位变化较大，通常是更换已磨损的零件来恢复配气相位。
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