接发列车作业安全

项目3　行车安全管理

【项目描述】

行车工作是轨道交通运营系统的核心工作，也是最容易产生不安全因素的环节。通常把列车的组织和运行工作统称为行车工作。城市轨道交通运营过程中所出现的大部分不安全现象都发生在行车工作中，因此，从某种程度上说，保证行车安全，也就保证了城市轨道运营的安全。

行车安全一般是指城市轨道交通列车在运送乘客的过程中对行车人员、行车设备以及乘客产生重要影响的安全。行车安全工作主要包括行车组织安全、接发列车作业安全、调车作业安全、列车运行安全等。

【学习目标】

通过本模块的学习要求掌握以下基本知识：

1.了解行车组织基础知识。

2.了解接发车作业惯性事故的种类及原因。

3.了解调车作业安全，掌握常发问题及注意事项。

4.了解列车运行安全，掌握常发问题及注意事项。

【能力目标】

1.能够掌握行车组织基础知识。

2.能够掌握接发列车作业隐患及防范措施。

3.能够掌握调车作业隐患及防范措施。

4.能够掌握列车运行隐患及防范措施。

任务3.1　行车组织基础知识

【任务要求】

掌握行车组织的基本原则，了解行车指挥、信号操作、行车闭塞等基础知识。

3.1.1　行车组织原则

①指挥列车在正线运行的命令只能由行车调度员（以下简称行调）发布，列车司机必须严格遵照“运营时刻表”规定的时刻，按信号显示行车，并服从行调指挥。

②行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。行车日期划分以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。

③正线、辅助线及转换轨属行调管理，车辆段线属车辆段调度管理。

④在CBTC（基于无线通信的移动闭塞列车控制系统）正常情况下，电客车采用AM（自动驾驶模式），ATPM（ATP保护的人工驾驶模式）模式驾驶。司机需在电客车出库时或交接班时输入司机代号，在ATS（列车自动监控系统）有计划运行图时，电客车出车辆段到转换轨时自动接收行车信息，但在没有ATS计划运行图时，电客车在出车辆段及正线运行车次变更时，需行调输入或通知司机人工输入服务号和目的地号。

⑤电客车、工程车、救援列车、调试列车出入车辆段均按列车办理。

⑥CBTC正常情况下正线上司机凭车载信号显示或行调命令行车，按“运营时刻表”和PDI（站台发车指示器）显示时分掌握运行及停站时间。

⑦非CBTC情况下，在iATPM（点式ATP监督下的人工驾驶模式）模式下正线司机凭车载及地面信号或行调命令行车，司机应严格掌握进出站、过岔、线路限制等特殊运行速度；在联锁模式下正线司机凭地面信号或行调命令行车，司机应严格掌握进出站、过岔、线路限制等特殊运行速度。

⑧电客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行，应有引导员在前端驾驶室引导和监控电客车运行。

⑨调度电话、无线电话用于行车工作联系，须使用标准用语。

3.1.2　行车指挥及原则

（1）地铁行车组织、指挥机构

1）地铁行车指挥执行层次

地铁行车指挥执行层次如图3.1所示。

①运营指挥分为一级、二级两个指挥层级；二级服从一级指挥。

②一级指挥为行调、电力调度（以下简称电调）、环控调度（以下简称环调）和维修调度（以下简称维调）。

③二级指挥为车站值班站长、车辆段调度、检修调度（以下简称检调）。

④各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作，并服从地铁运营控制中心值班主任总体协调和指挥。

图3.1　地铁行车指挥执行层次

2）地铁运营控制中心（OCC）职责

①OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。

②OCC是地铁运营信息收发中心。

③OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，应急情况下代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援工作。

④OCC各调度员由值班主任协调统一指挥。在处理突发事件、事故时，各调度员有责任向值班主任提供本岗位的协助处理方案，并及时报告相关信息。

⑤行车工作由行调统一指挥。

⑥供电设备运作由电调统一指挥。

⑦环控和防灾报警设备由环调统一指挥。

⑧非车辆专业设备的维修组织由维调统一指挥。

3）车辆段控制室（DCC）职责

①DCC是车辆维修管理的中心，负责车辆维修管理，车辆段控制室设有车辆段检修调度（以下简称检调）。

②车辆段检调负责车辆日常检修、清洁、定修和临修工作控制，为地铁运营及设备维修施工提供质量良好和数量足够的电客车或工程车。

4）车辆段信号楼职责

①车辆段信号楼是车辆段内所有轨道线路的信号联锁设备的集中控制点和车辆运作管理的中心，负责车辆运作管理与车辆段信号联锁系统的控制。车辆段信号楼控制室设有车辆段调度和信号楼值班员。

②车辆段调度负责车辆段范围内的行车组织、维修施工管理。

③信号楼值班员，负责排列车辆段内的调车作业和列车出入车辆段的运行进路。

5）OCC、车辆段及车站的指挥工作关系

①车站由值班站长，车辆段由车辆段调度统一指挥。

②列车在区间时，电客车由司机负责指挥，工程车由车长负责指挥；列车在车站时，由车站值班站长负责指挥，或由行调用无线电话直接指挥列车司机。

③发生行车设备故障，车站值班站长（行车值班员）应及时报告维调和行调；由行调跟进维调或车辆段调度组织抢修处理。

（2）行车指挥原则

①行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按“运营时刻表”指挥行车。

②指挥列车运行的命令和口头指示，只能由行调发布。车辆段内不影响正线运行及接发列车的命令由车辆段调度发布。发布命令前应详细了解现场情况，听取有关人员意见。

③行调发布命令时，在车辆段由派班员、车辆段调度员（信号楼值班员）负责传达，正线（辅助线）由车站值班站长（行车值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令须加盖行车专用章。

④同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发书面调度命令时，应填记《调度命令登记簿》。

3.1.3　信号设备操作规定

地铁信号系统一般包括列车自动防护子系统（ATP）、正线计算机联锁子系统（CBI）、列车自动运行子系统（ATO）、列车自动监控子系统（ATS/LCW），各子系统之间相互渗透，实现地面控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的地铁信号系统。

（1）中央ATS工作站操作规定

①ATS工作站操作人员必须经过培训，考试合格，方可上岗操作。

②ATS中央设备正常时，行调在HMI上进行监控。若有需要时，行调可授权联锁站控制，或由联锁站执行“紧急本地控制”。

③中央设备故障或ATS不能自动排列进路时，行调可人工介入进行操作。

（2）ATS/LCW（本地控制工作站）集成工作站操作规定

①ATS/LCW集成工作站的操作人员必须经过培训，考试合格，方可上岗操作。

②在正常情况下，ATS/LCW集成工作站应使用ATS，当ATS设备故障时，经行调授权后可转换使用LCW。

③ATS/LCW集成工作站操作员在操作或监控设备时，严禁进行与行车无关的操作。操作人员必须离开时，应将工作站退回到登录状态。

④操作ATS/LCW集成工作站过程中，操作员发现进路要素显示不正确，须立即停止该项操作，并报告行调。车站应转换为LCW界面进行操作，如仍不能正常操作时，按ATS/LCW集成工作站设备故障处理。

⑤设备管理人员或维修人员需操作ATS/LCW集成工作站时，应报告车站行车值班员，并征得行调同意，取得控制授权后，以相应身份登录系统进行操作。

3.1.4　行车闭塞法

通过相邻车站、闭塞分区的设备或人为控制，以保证在一个区间或闭塞分区内同一时间只有一列车占用，使列车与列车之间保持一定距离的技术方法称为行车闭塞法。常见的闭塞方式有移动闭塞、固定闭塞和电话闭塞。

（1）移动闭塞

①在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。

②由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由车载信号系统自动控制或由司机参照车载信号系统人工控制。

③列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，可采取AM，ATPM模式进行驾驶。若遇非正常情况，司机须上报行调，按行调命令执行。

（2）固定闭塞

固定闭塞是当无线通信移动闭塞功能故障或不能使用时采用的代用闭塞法。分为具备列车超速防护的固定闭塞和不具备列车超速防护的固定闭塞。

（3）电话闭塞

遇以下情况时采用电话闭塞法组织行车：

①一个或多个联锁区联锁设备故障时。

②中央及车站工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车辆进行监控时。

③车站与车辆段信号设备故障造成联锁失效时，或正线与车辆段信号接口故障时。

④其他情况需采用电话闭塞法组织行车时。

【效果评价】

评价表

任务3.2　接发列车作业安全

【活动场景】

视频播放地铁早出车、晚收车、运营组织调整及列车在线运行时的场景。

【任务要求】

掌握接发车作业基本安全知识及接发车作业安全要求，了解行车惯性事故种类及防范措施。

3.2.1　接发列车作业安全基本知识

车站在办理接发列车作业时，列车车次、列车运行方向及运行指挥，都是接发列车安全的重要条件。

（1）列车车次与行车安全

列车车次具有区别列车种类、作业性质及运行方向等重要信息，同时与行车安全密切相关。接发列车作业中，列车车次的误听、误传、误抄、误填，往往是造成行车事故的直接原因。为此，办理接发列车时，列车车次必须传准听清，复诵无误，防止误听误传；抄写或填记行车记录簿、命令及行车凭证时，要认真核对，防止误抄误填。车次不清楚时，必须立即询问，严禁臆测行车。

（2）列车运行方向与行车安全

列车运行方向也是保证接发列车及行车安全的重要条件之一，尤其是一端有两个及以上列车运行方向的车站更须引起注意，在办理列车闭塞及下达接发列车进路命令等作业事项时，均应冠以邻站方向或线路名称，以防止列车开错方向。

（3）列车运行指挥与行车安全

行车工作必须坚持“高度集中、统一指挥、逐级负责”的原则。为安全顺利地组织列车运行，列车运行的指挥工作必须做到正确指挥和服从指挥。日常行车作业中，行调错发、漏发调度命令，盲目指挥列车运行，车站值班员错发、漏发接发列车命令，盲目指挥及错误操作控制台等，往往都是造成列车事故的重要因素。因此，在指挥列车运行工作时，行车调度在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见，以便正确下达指挥列车运行的调度命令和口头指示。

车站值班员在指挥及办理接发列车作业时，须认真遵守行车有关规章要求，严格执行接发列车作业规定，正确下达接发列车的有关命令，确保列车运行安全。

3.2.2　接发列车作业惯性事故的种类及主要原因

车站在办理接车、发车和列车通过作业程序中发生的一切行车事故称为接发列车事故。

（1）接发列车作业惯性事故的种类

①向占用区间发出列车。

②向占用线路接入列车。

③未准备好进路接发列车。

④未办或错办闭塞发出列车。

⑤列车冒进信号机或越过警冲标。

⑥错误办理行车凭证发车或耽误列车。

（2）发生接发列车惯性事故的主要原因

①当班人员离岗、打盹或做与接发列车作业无关的事情。

②办理闭塞时没有确认区间处于空闲状态。

③不按规定检查、确认接发列车进路。

④不认真核对行车凭证。

⑤错排或未及时开放信号。

⑥取消、变更接发列车进路联系不彻底。

3.2.3　接发列车作业安全要求

接发列车作业，从办理闭塞、准备进路到开放信号、递交凭证，直至列车由车站发出或通过，其间任何一个环节的疏漏都可能埋下事故隐患，任何一项作业的差错都往往危及行车安全。因此，办理每一趟列车，均须高度重视，严格按照作业标准执行。

国内外城市轨道交通均采用信号系统控制列车运行，监控列车运行安全。信号系统正常时，列车运行由信号系统自动控制，不需要车站接发列车，只需由车站值班员、站台人员完成站台安全监控和乘客乘降的服务工作。只有遇到特殊情况（信号系统故障，需人工排列进路组织列车运行或列车退回原发车站等）须接发列车，应注意以下安全要求：

（1）办理闭塞的安全要求

办理列车闭塞是接发列车作业的首要环节，是列车取得区间占用权的重要环节，也是较容易发生列车事故的关键环节。

1）闭塞区间的状态确认

办理闭塞前，必须确认闭塞区间空闲。

车站值班员在办理闭塞时，为防止向占用区间发出列车，在确认区间空闲时必须做好以下工作：

①检查确认前一列车是否完整到达。

②通过闭塞设备确认区间空闲。

③检查确认区间是否有列车占用。

④检查确认区间是否封锁。

⑤检查确认区间是否遗留车辆。

⑥检查确认有关记录情况。

⑦检查确认其他占用区间情况。

2）闭塞车次的确认

办理闭塞时，车次必须准确清晰。

3）闭塞用语的使用

办理闭塞时，用语必须准确完整。

办理闭塞及承认闭塞时，须完整按照行车标准用语执行，不能简化回答“同意”“明白”等字而未复诵。

（2）准备进路作业的安全要求

准备进路泛指将列车经由车站所运行的线路安全开通。准备进路是接发列车工作中一项极为重要的作业环节，应引起注意的方面主要如下：

1）确认接车线路空闲

车站在准备列车的接车进路或通过进路时，首先必须确认接车（通过）的线路空闲，以防止线路上存有机车、车辆及其他危及列车运行安全的障碍物等。

车站值班员和现场作业人员必须对接车（通过）线路是否空闲进行检查和确认。

轨道电路及控制台上设有股道占用标识的，通过控制台对股道是否被占用进行确认。

2）确认接发列车进路正确无误

接发列车进路的正确与否，直接关系列车运行安全。因此，在接发列车作业中，对列车进路的确认极为重要，切不可疏忽。联锁设备正常时车站可通过信号设备显示来确认接发列车进路；遇有联锁设备停用时，对列车进路的现场检查则更须严谨细致，对进路上的道岔逐个确认，确认道岔位置正确及按要求加锁后，方可报告接发列车进路准备妥当。

3）确认影响进路的其他作业

确认影响进路的其他作业已经停止。

（3）办理及交付行车凭证的安全要求

行车凭证是列车占用区间的依据，包括信号机显示、路票、调度命令等。有关作业人员办理行车凭证时，必须认真严谨，注意防止因差错而造成行车事故。

1）防误操作信号设备

信号是指示列车运行的命令。信号正常时，信号机上显示的准许列车运行的各种信号均为列车行车凭证。信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须全神贯注，精力集中，遵章守纪，严格执行“眼看、手指、口呼”的操作制度，确保信号指示准确无误。

2）防误填写行车凭证

使用路票、调度命令等书面凭证办理行车时，对其使用日期、区间、车次、地点、电话记录号码或调度命令号码等应特别注意。书面凭证填写后，必须逐字逐项复诵，认真进行核对经确认无误后，方可交付使用，以防止因填写错误而导致行车事故。

（4）接发车作业程序及用语要求

为确保接发列车作业的安全，尤其在应急处理中，车站接发列车作业应按规定程序办理，并使用规定用语。随意简化，甚至颠倒或遗漏作业程序及用语，将危及行车安全。

（5）接送列车及指示发车作业的安全要求

接送列车及指示发车直接关系接发列车作业安全。在信号正常的情况下，车站原则上不办理接发列车作业，遇特殊情况（指信号联锁故障需要人工排列进路组织列车运行时，或列车开到区间因故障要退回车站等）须接发列车时，车站接发列车人员应严格执行接发车作业程序。

①确认列车整列到达。

②严密监视列车运行安全。站台岗人员随时注意站台乘客动态，当客车进站时，应于扶梯口靠近紧急停车按钮附近立岗，防止乘客在关门时冲上车被夹伤，维护站台秩序，监督司机按规范动作关门。发车时，站台岗（或司机）若发现站台或屏蔽门异常，应立即用对讲机通知司机（或站台岗）并及时处理。

③确认列车发车条件无误后，方可指示发车。

3.2.4　接发列车作业事故案例分析

案例1　某站错误关闭信号机事件

（1）事件概况

2008年4月14日13：09，甲站LCW出现A类报警“TMT连接失败”（TRC故障引起），LCW上各列车车次无显示，信号人员重启TRC（进路排列计算机）后全部信号机变为追踪状态。故障发生后，车站人员马上联系行调，但行调电话无人接听。随即甲站要求乙站通知0309次司机不要动车（此时0309已在乙站下行站台），乙站马上通知司机不要动车，但未收到回复（司机并未听到车站呼叫）。甲站LCW操作员通过电话听到乙站已要求司机不要动车，在LCW上确认列车未动后，没有执行双人确认、呼唤应答标准作业程序就对X1702信号机进行单关操作（此时乙站至丙站区间没有列车），X1702信号机由绿绿绿变为绿蓝红。与此同时乙站下行站台司机凭地面信号动车，至X1702信号机前1m处，司机发现X1702信号机突变红灯，司机马上拉快制，列车已越过X1702信号机约2m。

（2）原因分析

①LCW操作员安全意识淡薄，主观臆测，在没有收到司机回应的情况下就关闭了X1702信号机，是本次事件发生的主要原因。

②值班站长顶岗LCW监控员，没有认真履行监控职责，未及时发现并制止LCW操作员的违章行为，是本次事件发生的重要原因。

③信号机追踪全开后，0309次在乙站下行站台，此时乙站至丙站区间没有列车，因此甲站没有必要单关X1702信号机。

（3）防范措施

①值班员应正确掌握开放（显示）信号时机。当取消发车信号时，应先通知司机，在列车尚未启动时，收回行车凭证，再取消发车进路；在有ATP保护的线路需要取消发车进路时，应先通知司机，在得到司机的答复后，取消发车进路；在列车尚未启动时，要求车站按压紧急停车按钮再取消发车进路。如果通过对讲机联系不到司机时，可通过行调转达给司机，必要时，可要求站台显示紧急停车信号。

②该线TRC故障重启后，可能会造成全部信号机变为追踪状态，取消追踪信号的操作要求明确如下：取消信号机的追踪功能后（操作“追踪单关”或“追踪全关”），信号机的显示不会改变，即关闭的信号机仍保持关闭状态，开放的信号机仍保持开放状态。

③在日常的LCW操作中，操作员和监控员除了对进路排列的过程按照一人操作、一人监控和呼唤应答的标准化程序作业外，对单个元素的操作（如关闭（开放）信号、追踪单关（开）、单独（取消）锁定等）也须认真做好双人确认。

案例2　某站发生擅自操作封锁区域内道岔事件

（1）事情经过

2008年7月27日0：28，行调向甲站—乙站发布219号封锁命令，封锁甲站（不含站台）—乙站站上行正线。0：33，临修计划2A2-26-8通号二分部在丙站—甲站下行线进行W1108道岔的故障检查作业在丙站请点。0：47，日计划2A1-26-4供电二分部在甲站—乙站上行进行接触网设备检查作业请点。0：52，丁站行车值班员，向行调申请并取得了LCW的控制权。1：01，2A2-26-8施工负责人要求丁站行车值班员将封锁区域（不是本作业的区域）W1102解锁并操作了W1102转动一个来回。行车值班员看了LCW上工程车当时停在丙站上行站台的表示，就将W1102道岔取消锁定，并操作了一个来回，而没有先向行调报告。行调发现后，询问丁站为什么操作W1102道岔，行车值班员回复：通号的施工负责人要求将W1102解锁并操作一个来回。行调要求丁站将1102道岔开通正线并电子加锁后，通知车站及通号的施工负责人严禁对上行线封锁作业区域内的道岔进行转动，确保工程车的作业安全。

图3.2　站点布局图

（2）原因分析

①丁站行车值班员在知道甲站—乙站上行区域封锁（信号设备上），有工程车在丙站上行站台作业的情况下，在信号人员要求操作丙站上行W1102道岔时，未向行调报告就操作了丙站上行的W1102道岔。

②W1102道岔是单独锁定的，按规定解锁道岔为安全相关命令，必须得到行调的授权，但当时值班员没有按规定操作，擅自解锁了道岔。

③丁站行车值班员在LCW上操作W1102道岔时，没有通知值班站长到场监控，擅自一人操作。

④丁站在向行调申请LCW控制权时，未向行调说明申请原因，行调也未向车站问明申请的原因，只认为是配合巡道转动道岔，就将控制权交给车站。

（3）防范措施

①车站在操作信号设备时，必须得到行调的授权，严格按照相关规定进行安全相关命令的操作，严禁违章操作。

②车站操作信号设备时，必须一人操作、一人监控，无人监控时禁止操作，防止人为错误，导致意外事件或事故的发生。

③车站需申请控制权时必须向行调说明申请的原因；行调在接到车站申请控制权时，也必须了解清楚车站的具体操作目的，并告知不能操作的区域。

案例3　某站未办进路发车事件

（1）事件概况

2003年6月20日13：30，某地铁2号线二期段按演练计划进行信号故障情况下用站间电话联系法组织行车的演练。乙站安排值班站长甘某负责，值班员梁某担任行车值班员。在14：19左右，甲站用站间电话向乙站请求4416次发车，乙站在14：20同意4416次发车，在此同时丙站也用站间电话打给乙站，电话自动接通，造成三方通话。此时乙站向甲站请求4415次发车，丙站向乙站请求4615次发车，混乱中值班员梁某误以为上行已发车。于是，14：20乙站同意4615次发车，在丙站复诵乙站同意4615次发车的同时，梁某误以为是甲站同意4415次，于是将14：20填写在《行车日志》4415次列车的“邻站同意发车时分”内，并指示站台岗刘某发车。4415次列车于14：21从乙站下行站台开出，乙站在给甲站报点时发现错误。与此同时在甲站站台巡视的陈某以及站台人员胡某、劳某在甲站站台发现下行线列车灯光，立即显示停车信号，列车紧急停车于X601信号机前，此时上行4416次刚好出清上行道岔区段。甲站行车值班员汤某也在此时与乙站确认了错误发车的情况。在确认4415次列车停稳后，汤某通知站台岗准备4415次列车接车进路。在15：25甲站车控室接到站台岗报告进路准备好后，指示站台岗显示信号引导列车进站，同时用对讲机通知司机列车可以进站。4415次于15：28到达甲站台停稳。之后，各次列车均按正常接发车程序安全顺利地办理了站间电话联系法行车。

（2）原因分析

①乙站行车值班员梁某工作责任心不强，对作业流程不熟练，忙中出错是造成本次事件的主要原因。

②由于站间电话设计问题，可实行三方通话，给行车工作带来很大隐患，是造成本次事件发生的客观原因。

③值班站长甘某现场监控不力，未能及时制止事件发生，是造成本次事件的重要原因。

④乙站站长对安全管理指挥不力，监督不足。

（3）定性

由于本次事件发生在2号线全线开通前的演练中，因此，本次事件不作为行车事故定性，而是参照该地铁《考评细则标准》定性为严重违章作业。

（4）整改措施

①加强员工的业务培训。特别是新员工的业务培训，同时，加强对各种应急预案的演练，努力提高员工的业务水平。

②车站值班站长和站长要对车站安全工作加强管理和监督，加强现场监控。做好班前的预想，针对关键时间、关键岗位、关键人员、关键作业进行有效的监控。针对可能出现的问题，提前做出对策。

③站间电话可进行三方通话的功能，对行车工作带来一定的危害，应向有关技术部门反映。

④要切实落实“车站车控室管理办法”，杜绝与行车无关人员进入车控室，使车站员工能集中精神处理行车工作，减少对车站人员的影响和干扰。

【效果评价】

评价表

任务3.3　调车作业安全

【活动场景】

在车辆段因施工、检修、培训、洗车、镟轮作业等，将列车移动至需要位置。

【任务要求】

掌握调车作业基本安全知识及调车作业安全要求，了解调车计划的编制、传达等。

【知识准备】

调车作业是指除列车在正线运行、车站（车场）到发以外的一切机车、车辆或列车有目的的移动。在调车作业中发生的事故称为调车事故。一般来说，调车作业惯性事故分为撞、脱、挤、溜4种类型，即冲突、脱轨、挤岔、溜逸。

3.3.1　调车事故的常见原因

（1）调车作业计划不清或传达不彻底

调车作业计划是信号员、调车员等调车作业相关人员统一的行动计划，如果调车作业计划本身不清，造成调车进路排错，机车车辆进入异线；或调车作业计划传达不彻底，造成信号员及调车司机行动不一致，极易发生事故。

（2）作业前检查不彻底，准备不充分

调车作业前，必须按规定提前排风，摘解风管，核对计划，确认进路，检查线路、道岔和停留车位置，手闸制动时要选闸、试闸，铁鞋制动时要准备足够、良好的铁鞋。

（3）误排进路或未扳、错扳、临时扳动道岔或错误转动道岔

信号员误排或未扳、错扳、临时扳动道岔或错误转动道岔，调车员和驾驶员不认真确认信号及道岔位置，极易造成冲突、脱轨和挤岔事故。

（4）调车手信号显示不标准

调车手信号显示不标准有以下3种情况：

①未按规定的要求显示信号。

②错过了显示信号的时机。

③错误地显示信号。

上述3种情况都有可能导致事故的发生。

（5）前端无人引导推进或推进车辆不试拉

推进作业时，前端无人引导，由于调车驾驶员无法确认线路和停留车位置情况，极易造成撞车和挤岔事故。推进车辆不试拉，一旦车辆中有假连接，制动或停车时车辆脱钩发生溜逸，也容易发生撞车、脱轨、挤岔和溜逸等事故。

（6）没按规定采取防溜措施

调车作业在线路停放车辆时，如不按规定采取防溜措施，极易发生车辆溜逸事故，一旦车辆溜逸入区间，后果不堪设想。

3.3.2　调车作业安全的基本要求

（1）调车作业指挥及各岗位作业要求

①场（段）调车工作由场（段）调度员集中领导、统一指挥，场（段）值班员负责办理接发列车、排列进路和调车作业进路控制，调车作业人员应按相关标准和调车作业计划执行。

②场（段）调度员应根据机车车辆（包括客车，下同）、线路、设备检修计划和现场作业情况，科学、合理地编制调车作业计划，组织调车人员安全、及时地完成调车任务。

③调车作业由调车员单一指挥，根据调车作业计划单，正确、及时地显示信号，指挥调车驾驶员，并注意行车安全。

④调车司机应根据调车员的信号准确、平稳地操纵机车，时刻注意确认信号，不间断进行瞭望，正确、及时地执行信号显示要求，负责调车作业安全。

⑤场（段）值班员根据调车作业计划单和现场作业情况、机车车辆停放股道，正确、及时地排列调车进路、开放调车信号，做到随时监控机车车辆运行、干一钩划一钩。

（2）编制和布置调车作业计划的基本要求

1）编制调车作业计划

编制计划必须在确保安全的前提下，充分考虑调车效率。一批作业超过3钩或变更计划超过3钩，应使用调车作业通知单。

2）布置调车作业计划

调车作业计划要及时正确布置。调车领导人要将调车作业亲自传达给调车员，调车员亲自传达给参加调车作业的司机。调车员必须确认有关人员均已了解调车作业计划后方可开始作业。

3）变更调车作业计划

变更计划时，调车领导人必须停止调车作业，将变更内容重新传达给每一名作业人员，确认无误后方可作业。

（3）调车作业前准备工作的基本要求

认真检查线路、道岔、停留车位置情况：

①检查进行调车作业的线路上有无障碍物。

②检查停留车位置。

③检查防溜措施。

④检查确认道岔开通位置。

⑤检查库门开启状态，无误后方可开始作业。

（4）调车作业显示信号的基本要求

目前，大部分城市轨道交通企业在场内调车作业和正线工程车推进运行时已采取无线调车电台进行现场指挥。正常情况下，指挥调车作业与进行调车作业人员使用无线调车电台相互联系，但在该设备发生故障时，则改用手信号指挥调车作业。因此，调车作业人员不但要熟悉信号显示内容，还要熟悉掌握显示方法。显示信号时，严肃认真，做到位置适当，正确及时，横平竖直，灯正圈圆，角度准确，段落清晰。

1）正确选择显示信号的位置

调车员应站在易于瞭望、能确认前方进路又能使驾驶员看见信号的位置上显示信号。

2）正确显示连挂信号

在推进车辆连挂作业时，为了使司机及时了解调车车辆与停留车之间的距离，调车员应显示连挂信号和距离信号，以做到平稳连挂。没有显示连挂信号和距离信号不准挂车。调车员显示信号后，没有听到司机鸣笛回示信号时，要立即显示停车信号。机车车辆接近被连挂车辆不少于1m时一度停车，确认车钩位置正确后再连挂。确认连挂好后，推动车辆前应指挥驾驶员进行试拉。

（5）调车运行安全的基本要求

①设备或障碍物侵入线路设备限界时，禁止调车作业；禁止提活钩溜放调车作业；客车转向架液压减振器被拆除但空气弹簧无气时，禁止调车作业；禁止两组车组或列车同时在同一股道上相对移动。

②场（段）值班员正确及时地排列调车进路、开放调车信号，做到随时监控机车车辆运行。调车作业中，司机与场（段）值班员保持联系，严格执行呼唤制度。

（6）车辆停留、防溜及止轮器存放的规定

①连接线、牵出线、洗车线、走行线（接发列车时除外）、试车线、咽喉道岔区禁止停放机车车辆。在其他线路存放车辆时，应经场（段）调度员同意方可占用。机车车辆应停在线路两端信号机内一侧。

②工程车、轨道车停放在带电区时，应在上车顶扶梯处悬挂“高压危险，禁止攀爬”标志牌。

③铁鞋应统一放置于机车车辆一侧的车轮下，撤除防溜后，铁鞋应及时放归原位。

【效果评价】

评价表

任务3.4　列车运行安全

【活动场景】

车辆段内行车、正线运行、折返线作业等都涉及列车运行安全。

【任务要求】

掌握列车驾驶人员的工作规范、作业准则及操作规定。

【知识准备】

列车运行安全是行车工作的重要环节，确保列车运行安全，既需要规范的作业准则，又需要列车驾驶人员（司机）严格地执行相关准则。

3.4.1　列车驾驶人员（司机）的工作规范

（1）“三严格”

①严格遵守各项规章制度，正确执行各项操作程序，确保客车运行安全和人身安全。

②严格按照列车运行图行车，维护运行秩序。工作中严守岗位，不得擅自离岗，做到行车必有人。

③严格按照要求规范使用司机室设备，爱护列车，精心操作。

（2）“八必须”

①电客车司机必须经考试合格，并取得“电客车司机驾驶证”后，方准独立驾驶客车。

②电客车司机必须严格执行有关行车安全规章制度，服从调度指挥，按照运行图行车，为乘客提供安全、正点、快捷、舒适的服务。

③升弓前，司机必须确认所有人员在安全区域，方可鸣笛升弓。

④电客车司机在动车前、升降弓、鸣笛标、平交道口、遇天气不良时以及其他需要鸣笛警示时，必须鸣笛。

⑤整备作业或正线运行时，需要离开司机室必须锁闭司机室门窗。

⑥启动列车前，必须确认动车五要素“信号、道岔、进路、制动、车门（地面信号及车载信号）”，防止冒进信号。

⑦行调发布口头命令时，受令司机必须认真逐句复诵，领会命令内容，并做成书面记录，做到听清、记清，并严格执行行调命令，严禁臆测行车，以便向接班司机进行交接。

⑧班前做好充分休息，出勤前做好行车预想，班后做好行车总结。对于行车工作中发生的事故，必须要及时准确地汇报，便于有关人员进行调查处理。

（3）“十严禁”

①横越线路时，严禁跨越地沟，钻车底。

②穿越道岔区时，严禁脚踏尖轨与道岔转动部分。

③受电弓升起后，严禁触摸电气带电部分、进行地沟检查及攀登车顶。

④上下列车站稳抓牢，严禁飞乘飞降。

⑤严禁学习司机在没有电客车司机的监督下擅自操作列车。

⑥电客车司机当班时，必须集中精力，认真瞭望，严禁做与行车无关的事。

⑦严禁电客车在无人引导的情况下推进运行。

⑧在非正常行车的情况下，严禁无凭证（或携错误凭证）开车。

⑨原路折返时，严禁没有指令和未确认道岔动车。

⑩严禁擅自带无关人员进入司机室，因工作需要登乘司机室时，必须严格执行“登乘制度”。

3.4.2　列车驾驶人员（司机）的作业准则

（1）列车运行安全准则

①司机在取得“电客车司机驾驶证”并经相关部门鉴定合格后，方准独立驾驶客车；学习司机必须在司机的监督下才能操作列车。

②严格遵守各种规章制度，按照要求操作使用设备和正确执行各项作业程序，确保电客车运行安全。

③严格按“运营时刻表”时刻动车，动车前必须确认行车凭证和动车“五要素”（进路、信号、道岔、车门、制动）。

④班前严禁饮酒，严禁服用影响精神状态的药物并充分休息，班中精力集中，保持不间断瞭望，严禁在列车运行中做与工作无关的事。

⑤操作列车保护装置前，必须确认其符合安全条件，并取得行调的授权才能进行操作。

⑥接收行车调度命令或行车指示时，司机必须认真逐句复诵命令内容，同时记录在司机手账上，并做好交接。对调度命令不清楚时严禁动车。

⑦当班时私人通信工具必须关机，特殊情况时，在其他行车通信工具无法联系时，司机可以打开私人通信工具联系，严禁司机携带便携式音响或游戏机等娱乐工具上班。

（2）折返作业安全准则（列车自动折返模式除外）

①严格遵守交接制度，坚持“有车必有人”。

②关门前必须确认行车凭证及动车“五要素”。

③换端操纵必须确认后端已关钥匙后方可激活本端。

④动车前确认所有人员均在安全区域。

（3）站台作业安全准则

①开关屏蔽门、车门时，必须严格执行“一确认、二呼唤、跨半步、再开门”的作业程序。“一确认”，确认对标准确；“二呼唤”，呼唤开关那一侧车门、屏蔽门；“跨半步”，指一只脚站在列车上，另一只脚站在站台上；“再开门”，确认无误，呼唤正确，司机站稳后进行开关门作业。

②列车在站台停稳后，应先确认列车停在规定的范围内。

③开屏蔽门、车门时，应注意列车与站台间的空隙，避免乘客摔伤并观察乘客上下车情况。

④关门时根据PDI显示及“运营时刻表”规定的时间关屏蔽门、车门。当屏蔽门、车门关闭后，确认无夹人夹物后进入司机室，凭车载信号或地面信号显示发车。

（4）人身安全准则

①升弓前，必须确认所有人员均在安全区域。

②车辆段作业时，严禁飞乘飞降。

③在正线或出入车辆段线，禁止未经行调同意擅自进入线路。

④进出司机室注意站台与司机室侧门之间的间隙，谨防摔伤。

⑤进出辅助线线路时，司机必须报告行调，得到行调同意后穿好荧光服才能进出辅助线线路。

⑥列车在隧道内故障需要清客时，司机必须做好防溜措施、打开逃生门，等待车站人员到来后，才能往隧道疏散乘客。

⑦在场（段）内有地沟的股道动车出库前，必须确认地沟无人后方可动车。

3.4.3　电客车运行中的操作

①司机在场（段）内与派班员办理电客车出乘手续，并按规定于电客车出库前30min进行整备作业。

②电客车出场（段）时，司机凭地面信号显示，采用RM模式驾驶，运行至转换轨一度停车，与行调联系后转换驾驶模式，凭车载信号或地面信号进入正线。

③非CBTC模式下，电客车一般配备两名司机，一名负责驾驶电客车和操作电客车相关设备；另一名负责操作屏蔽门的开关，协助司机瞭望进路，监督电客车司机按规定速度运行。

④电客车入场（段）时，司机在终点站广播通知乘客全部下车后关好车门，运行至XR/XC（入段/出段信号机）信号机外方一度停车，与场（段）值班员联系后转换驾驶模式以RM（限制人工模式）模式运行，凭地面信号显示进入车辆段。

⑤电客车在车站停稳后，司机迅速打开司机室门，观察乘客上下车情况，根据PDI显示及“运营时刻表”规定的时间关车门。当车门关闭后，确认无夹人夹物后进入司机室凭车载信号或地面信号显示发车。

⑥电客车进站停车，当未到停车标停车时，司机确认运行前方无异常后，迅速自行动车对位。

⑦电客车停车位置越出站台一个车门以下时，司机后退对位停车，广播安抚乘客，报行调；电客车在站台内停车位置越出站台一个车门及以上时，报告行调，按行调的指示执行。如电客车不开门继续运行到前方站时，行调应通知本站及前方站，车站对站台进行广播，做好乘客安抚工作。

⑧“运营时刻表”中没有规定通过车站或无行调命令，司机不得驾驶电客车通过车站。但当电客车通过车站或清客时，司机应及时广播通知乘客。

⑨电客车运行驾驶模式按安全级别从高到低依次为列车自动驾驶模式（AM）、ATP监督下的人工驾驶模式（ATPM）、点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATPM）、限制人工驾驶模式（RM）、非限制人工驾驶模式（NRM）。

运营时间内，上述驾驶模式的转换除在规定位置的操作外，从高到低转换时，必须得到行调允许后方可进行操作；从低到高转换时，司机视情况进行操作后，再及时报告行调。

⑩电客车司机在运行中要掌握好各种速度，以西安地铁为例，说明电客车运行的限速要求，如表3.1所示。

表3.1　电客车运行限速表

【效果评价】

评价表

项目小结

通过行车组织基础知识的学习，了解城市轨道交通行车组织的组织原则、指挥架构、各层级职责、信号设备操作及行车闭塞法的初步知识，为更好地学习掌握本项目其他任务知识打下基础。

行车工作必须坚持“高度集中、统一指挥、逐级负责”的原则。日常行车作业中，行调错发、漏发调度命令，盲目指挥列车运行，车站值班员错发、漏发接发列车命令，盲目指挥及错误操作控制台等，往往都是造成列车事故的重要因素。通过对接发列车作业惯性事故的种类及主要原因的分析，提出了接发列车作业的安全注意事项，以更好地防范接发列车事故的发生。

调车作业极易发生事故，据国铁统计数据显示，90％以上的行车事故均是在调车作业过程中产生的，因此，只有分析清楚调车事故产生的原因，落实相关安全要求，才能有效地防止事故的发生。

列车运行安全，是实现“安全、正点、快捷、舒适”服务宗旨的前提，保证列车运行安全，既需要列车驾驶人员（司机）严谨的工作作风及高超的驾驶技术，又需要有严格的安全制度约束，只有通过不断地完善制度，规范司机的驾驶习惯，提升司机业务技能，才能保证列车运行的安全。

思考与练习

1.简述行车组织的基本原则。

2.如何认识行车组织指挥架构中各层级的职责及关系？

3.行车闭塞法分哪几种？它们分别在什么情况下使用？

4.接发列车作业惯性事故的种类及主要原因有哪些？

5.接发列车作业安全注意事项有哪些？

6.如何保证接发列车作业安全？

7.简述调车作业事故产生的原因。

8.调车作业应注意哪些安全注意事项？

9.保证调车作业安全，你有哪些好的建议？

10.简述列车驾驶人员（司机）的工作规范。

11.简述列车驾驶人员（司机）的作业准则。

12.电客车运行中，司机应注意哪些事项？