发动机的发明

第2章　汽车史话

2.1　汽车的诞生

人们在5 000年前发明了轮子，开始了借助工具进行运输的历史。但汽车的发明只有100多年的时间，在短暂的时间里汽车已经演变成高科技的交通工具，大大地改变了人们的生活和生产方式。应当说，汽车的诞生和发展史是人们不断追求物质进步和满足精神需要的过程，是充分体现科学技术发展的过程。

2.1.1　人类对自行驱动车的探索　

人们很早就开始梦想造出不借用任何畜力、靠机械自带动力就能快速奔跑的自行驱动车辆。为了这个梦想，中外众多智者能人进行了大胆探索，采用不同的动力驱动方式，研制出了“自行驱动”车。

世界上设想汽车的第一人应是我国唐朝夭文学家僧一行（683—727年），他提出“激铜轮自转之法，加以火蒸汽运，名曰汽车”。唐朝夭文学家僧一行及其设想的车如图2.1所示。

1500年，意大利的文化巨人、文艺复兴时期杰出代表人物达•芬奇开始探索自动车的奥秘。他设想使一个带齿的圆盘进行水平旋转，旋转的力通过带有齿的车轴和车轮联接起来，车就可以前进了。他虽绘制了车辆草图，可惜未经试制，图纸就被藏进米兰市安布罗加图书馆而无人问津。达•芬奇及其设想的车如图2.2所示。

图2.1　唐朝夭文学家僧一行及其设想的车

图2.2　达•芬奇及其设想的车

1600年，荷兰物理学家西蒙•史蒂芬把木轮装到船上，凭借风力驱动帆车行进。西蒙•史蒂芬发明的风帆车如图2.3所示。

图2.3　西蒙•史蒂芬发明的风帆车

1630年，德国的钟表匠汉斯•赫丘在前人的启示下，制成一辆用钟表发条作动力的车。该车行驶速度为1.6 km/h，每前进230 m用人工上一次发条。汉斯•赫丘发明的发条车如图2.4所示。

图2.4　汉斯•赫丘发明的发条车

1668年，著名的比利时耶稣会传教士南怀仁在中国京都（今北京）制成了一辆布兰卡冲动式蒸汽机汽车。该车车长60 cm，有4个车轮和1个导向轮，车身中央安装着一个煤炉，上置盛水的金属曲颈瓶。水被加热到沸腾至汽化，产生一定的压力。蒸汽由弯曲的瓶口高速射出，叶轮在蒸汽的冲击下转动，产生的动力再通过齿轮传递给车轮，驱动车辆前进。南怀仁及其发明的布兰卡冲动式蒸汽机汽车如图2.5所示。

图2.5　南怀仁及其发明的布兰卡冲动式蒸汽机汽车

2.1.2　发动机的发明　

发动机是汽车中最重要的部件，是汽车“自行”驱动的动力源。发动机的发明是现代汽车诞生的前提。

（1）蒸汽机的发明

1712年，苏格兰铁匠托马斯•纽科门研制出蒸汽机。尽管他发明的蒸汽机很不完善，但毕竟减轻了人们的体力劳动，使其在欧洲流行了近60年。1765年，英国格拉斯戈大学的工人詹姆斯•瓦特改进了纽科门的蒸汽机，可以节省燃料75%，热效率提高到3%，研制出世界上第一台实用的蒸汽发动机，实现了作业机和动力机的结合。1769年，蒸汽机进入了大规模生产，并在世界各国广泛应用。瓦特改进的蒸汽机把人类带入蒸汽机时代，拉开了第一次工业革命的序幕。瓦特及其改进的蒸汽机如图2.6所示。

图2.6　瓦特及其改进的蒸汽机

（2）内燃机的发明

现代汽车的发动机一般为内燃机。内燃机是一种动力机械，它是通过使燃料在机器内部燃烧，并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机。

在1670年，荷兰数学、物理和夭文学家惠更斯用火药作为燃料，利用其点燃后迅速产生的气体膨胀推力推动活塞运动，制造出了世界上第一台“内燃机”。

1860年，法国发明家勒努瓦模仿蒸汽机的结构，设计制造出第一台实用的煤气机。这是一种无压缩、电点火、使用照明煤气的内燃机。

1862年，法国科学家罗沙在对内燃机热力过程进行理论分析之后，提出提高内燃机效率的设想，发表了进气、压缩、膨胀、排气的四冲程工作循环理论。

1876年，德国发明家尼古拉•奥托依据四冲程工作原理，首创四冲程活塞循环，设计并制造出较为经济的四冲程往复式活塞内燃机，仍以煤气为燃料，采用火焰点火，转速为156.7 r/min，压缩比为2.66，热效率达到14%，运转平稳。在当时，四冲程往复式活塞内燃机无论是功率还是热效率，都是最高的。尼古拉•奥托发明的内燃机如图2.7所示。

图2.7　尼古拉•奥托发明的内燃机

1892年，德国工程师狄塞尔受面粉厂粉尘爆炸的启发，设想将吸入汽缸的空气高度压缩，使其温度超过燃料的自燃温度，再用高压空气将燃料吹入汽缸，使之着火燃烧。气体燃烧膨胀推动活塞运动。他首创的压缩点火式内燃机（柴油机）于1897年研制成功，为内燃机的发展开拓了新途径。

2.1.3　汽车的诞生　

（1）卡尔•本茨和汽车诞生日

汽车有上百年的历史，1886年1月29日也被公认为汽车的诞生日。这一夭，德国工程师卡尔•本茨发明的三轮机动车获得了德意志专利权（专利号：37435a），这是公认的世界上第一辆汽车。这辆汽车采用了小型卧式单缸四冲程汽油机、电点火、化油器、水冷式散热器、转向系及管式车架在内的众多个性化技术。卡尔•本茨也因此被誉为“世界汽车之父”。卡尔•本茨及其发明的第一辆车如图2.8所示。

图2.8　卡尔•本茨及其发明的第一辆车

（2）戈特利布•戴姆勒及其第一辆四轮汽车

1883年，戈特利布•戴姆勒制造出了自己的汽油发动机。后来他将这台发动机装在了一辆木制自行车上。由此，世界上第一辆摩托车就这样诞生了。1885年，戴姆勒为缩小发动机体积，将发动机由卧式改成了立式，并取名“立钟”。而后，他把立钟装在了为妻子生日买的四轮马车上，创造了第一辆戴姆勒汽车。这辆四轮汽车是第一辆具有现代意义的汽车。戈特利布•戴姆勒及其发明的第一辆四轮汽车如图2.9所示。

图2.9　戈特利布•戴姆勒及其发明的第一辆四轮汽车

2.2　汽车的发展史

回顾汽车的发展历史，从车身造型、车型和技术发展的角度，汽车都经历了不同的发展时期。在汽车的发展过程中，最富有特色、最具直观感的首先是车身外形的演变。汽车车身造型在发展过程中，主要经历了马车形汽车、箱形汽车、甲壳虫形汽车、船形汽车、鱼形汽车、楔形汽车。

2.2.1　马车形汽车

最早的汽车车身造型基本上沿用了马车的样式，故称为“无马的马车”。18世纪，这种车传到美国后，也只有纽约、费城等少数大城市中的富人才有资格享用。1903年福特A型车如图2.10所示。

图2.10　1903年福特A型车

2.2.2　箱形汽车　

马车形汽车很难抵挡风雨的侵袭，美国福特汽车公司在1915年生产出一种新型的福特T型车，这种车的车室部分很像一只大箱子并装有门和窗，人们把这类车称为“箱形汽车”。美国1915年生产的福特T型车如图2.11所示。

早期的箱形汽车以美国的福特T型车最为著名，年产量达到30多万辆，占美国汽车总产量的70%～80%。美国通用汽车公司的雪佛莱部看准用户多样化的要求，于1928年制造出在散热器罩、发动机通风口和轮罩上增加豪华装饰的汽车从而博得了用户的欢迎。

随着生活节奏的加快，人们对车速的要求也越来越高。要想使汽车跑得快，有两条主要途径：一是增大功率，二是减小空气阻力。因此，人们开始降低车的高度减小空气阻力。随着车顶高度的降低，前窗玻璃不断变窄，影响前方的视野，乘员感到十分憋闷。后来放弃了降低高度提高速度的办法，转而通过提高功率的办法来克服空气的阻力以提高车速。这样一来，发动机由单缸变成四缸、六缸、八缸，而且汽缸是一列排开的，因而发动机罩也随之变长。箱形汽车并不是理想的车型，因为它受到的空气阻力大，妨碍了汽车前进的速度。

图2.11　美国1915年生产的福特T型车

2.2.3　甲壳虫形汽车　

1934年，美国克莱斯勒公司生产的“气流牌”小客车首先采用了流线型的车身外形。1936年，福特公司在“气流牌”的基础上，成功研制了“和风牌”流线型小客车。此车散热器罩的造型采用流线型并具有动感，整个车身呈纺锤形。

流线型车身的大量生产是从德国的“大众”开始的。1933年，德国的独裁者希特勒要求波尔舍博士设计一种大众化的汽车。波尔舍最大限度地发挥了甲壳虫外形的长处，设计了一种类似甲壳虫外形的汽车，甲壳虫也成为该车的代名词。由于第二次世界大战的原因，甲壳虫形汽车直到1949年才真正大批量生产，并开始畅销世界各地，该车型以累计生产超过2 000万辆的记录而著称于世。德国大众牌1200甲壳虫形小客车如图2.12所示。

图2.12　德国大众牌1200甲壳虫形小客车

2.2.4　船形汽车　

1949年，福特汽车公司推出了具有历史意义的新型福特V8型汽车。因为这种汽车的车身造型颇像一只小船，故人们称它为“船形汽车”。福特V8型汽车的成功之处不仅在于它在外形设计上有所突破，而且它首先将人体工程学的理论引入汽车的整体设计上，取得了令人较为满意的结果。所谓人体工程学，就是用科学的方法解析人的形体和能力，设计与之相吻合的机械与器具。船形汽车不论从外形上还是从性能上来看都优于甲壳虫形汽车，还较好地解决了甲壳虫形汽车对横风不稳定的问题。现在，福特公司推出的这种具有行李箱的四门四窗的轿车，已被全世界确认为轿车的标准形式。1949年美国福特V8型小客车如图2.13所示。

图2.13　美国福特V8型小客车（1949年）

2.2.5　鱼形汽车　

为了克服船形汽车的尾部过分向后伸出，在汽车高速行驶时会产生较强的空气涡流作用这一缺陷，人们又开发出像鱼的脊背似的鱼形汽车。1952年，美国通用汽车公司的“别克”牌轿车开创了鱼形汽车的时代。如果仅仅从汽车背部形状来看，鱼形汽车和甲壳虫形汽车是很相似的。但如仔细观察，一方面会发现鱼形汽车的背部和地面所成的角度比较小、尾部较长，围绕车身的气流较为平顺，所以涡流阻力也相对较小。另一方面，鱼形汽车是由船形汽车演变而来的，所以基本上保留了船形汽车的长处，如车室宽大、视野开阔、车身侧面的形状阻力较小、造型更具有动感、乘坐舒适等，这些都远远地超过了甲壳虫形汽车的性能。另外，鱼形汽车还增大了行李舱的容积，因此更适合于家庭外出旅行等使用。正因为如此，鱼形汽车才得以迅速地发展。但鱼形汽车存在着一些致命的弱点：一是由于鱼形车的后窗玻璃倾斜得过于厉害，致使玻璃的表面积增大了1～2倍，强度有所下降，产生了结构上的缺陷；二是当汽车高速行驶时汽车的升力较大。

鉴于鱼形汽车的缺点，设计师在鱼形汽车的尾部安上了一个上翘的“鸭尾巴”，以此来克服一部分空气的升力，这便是“鱼形鸭尾式”车型。1936年雪铁龙DS19鱼形汽车如图2.14所示。

图2.14　1963年雪铁龙DS19鱼形汽车

2.2.6　楔形汽车

“鱼形鸭尾式”车型虽然部分地克服了汽车高速行驶时空气的升力，但却未从根本上解决鱼形汽车的升力问题。在经过大量的探求和试验后，设计师最终找到了一种新车型——楔形车。这种车型就是将车身整体向前下方倾斜，车身后部像刀切一样平直，这种造型能有效地克服升力。

1963年，司蒂倍克•阿本提第一次按楔形设计汽车车身，这辆汽车在汽车外形设计专家中得到了极高的评价。1968年，通用公司的奥兹莫比尔•托罗纳多改进了楔形汽车。1968年，凯迪拉克高级轿车埃尔多采用了楔形车身造型。楔形造型主要在赛车上得到广泛应用。因为赛车首先考虑流体力学（空气动力学）等问题对汽车的影响，车身可完全按楔形制造，而把乘坐的舒适性作为次要问题考虑。像20世纪80年代的意大利法拉利跑车，就是典型的楔形造型。楔形造型对于目前所考虑到的高速汽车来说，无论是在造型的简练、动感方面，还是从对空气动力学的体现方面，都比较符合现代人们的主观要求，具有极强的现代气息，给人以美好的享受和速度的快捷感。日本丰田汽车有限公司的MR2型中置发动机跑车（尾部装有挠流板），可称为楔形汽车中的代表车。1979年保时捷928楔形车如图2.15所示。

图2.15　1979年保时捷928楔形车

2.2.7　汽车造型发展未来　

未来汽车造型的发展是将空气动力学设计方案与乘坐舒适性良好地结合，以设计、制造出更优秀的汽车为目标，使车身拥有流畅美观的外形，良好的空气动力性能（空气阻力小），乘坐更加舒适安逸。

2.3　世界汽车工业发展历史

汽车诞生在欧洲，但是以大规模生产为标志的汽车工业的形成是在美国，以后又扩展到欧洲、日本直至世界各国。

2.3.1　汽车工业的形成　

对于汽车工业的形成，美国汽车大王亨利•福特（Henry Ford）做出了突出贡献。福特首先提出并实现了“让汽车成为广大人民群众的需要”。福特是于1883年开始从事汽车制造业的。他制造的第一辆汽油车，结构简单而实用，最高车速可达32 km/h，售后十分紧俏，因而得到了市民的喜欢。1903年福特（Ford）汽车公司诞生。福特汽车公司积极研制结构简单、实用，性能完善而售价低廉的普及型轿车。1908年10月，福特汽车公司正式投产T型汽车，该车发动机排量2.89 L、25马力、四缸、四冲程。福特T型车如图2.16所示。

图2.16　福特T型车

福特汽车公司1913年创建世界上第一条汽车装配生产流水线，并实行了工业大生产管理方式，产品实现了系列化，零部件标准化。1914年福特汽车公司年产量达到30万辆，1926年达到200万辆。而每辆汽车售价，由首批的850美元，下降到1923年的265美元。到1929年T型车停产时，总共生产了1 500万辆。福特T型车使汽车在美国得到了普及，让汽车进入了普通美国家庭。福特生产T型车的经验不仅为美国，甚至为世界的汽车工业的发展奠定了基础，福特汽车公司因此被誉为汽车现代化的先驱。福特汽车公司生产流水线如图2.17所示。

图2.17　流水线生产

美国汽车工业的形成和发展与当时美国在资本、国民收入、石油资源、市场等各方面都存在优于欧洲的具体条件有关，加之美国政府十分重视国民交通工具的现代化，有意识地引导人们购买汽车。巨大的国内市场造就了美国汽车工业的大发展，出现了一大批诸如后来闻名世界的通用汽车公司（General Motors）、克莱斯勒公司（Chrysler），最多时美国曾有181家汽车厂。到了1927年，经过残酷的市场竞争仅存留了44家，其中福特、通用、克莱斯勒3大汽车巨头公司的销售量占美国汽车总销售量的90%以上。

那时的欧洲由于第一次世界大战的影响，刚刚形成的汽车工业几乎停产了5年，这使得美国成为第一个以汽车工业为支柱产业的国家。美国汽车工业的突飞猛进，也使美国首先进入了现代化。1946美国通用汽车如图2.18所示。

图2.18　通用汽车（1946）

2.3.2　以欧洲为重心的汽车工业发展时期　

1930年后，欧洲各国为了保护本国民族工业，开始对美国汽车进口提高了关税，特别是对汽车零部件进口加以重税，迫使美国在欧洲各国的汽车总装厂，改造成为汽车制造厂，由此也促进了欧洲各国汽车工业的发展。欧洲各国还利用本国的技术优势，以多品种和轻便普及型新产品与美国汽车进行竞争。例如，意大利的菲亚特（Fiat）省油轿车，德国大众的甲壳虫（Beetle）普及型轿车等。德国大众的甲壳虫轿车如图2.19所示。

图2.19　甲壳虫轿车

第二次世界大战期间，各国汽车工业均为军事目的服务，生产坦克、装甲车等军用装备和物资。这也起到了缓和美国与欧洲汽车工业激烈竞争的作用。战后，随着经济复苏与政府支持的加强，欧洲汽车工业开始大发展。特别是原联邦德国在战后仅用了5年时间，就使汽车产量达到30万辆，超过了其战前的最高水平。1960年，德国汽车年产量已达205.5万辆，超过了英国，成为当时仅次于美国的世界第二汽车制造国。原联邦德国汽车高速发展的主要动力是将轿车迅速普及到国内劳动阶层。以国内市场为基础，同时扩大国际市场，如大众汽车公司（Volkswagen）的“甲壳虫（Beetle）”普及型车对德国轿车的普及起了关键作用。1970年后，西欧共同体的汽车年总产量首次超过了美国，随后，西欧各国的汽车制造公司还纷纷到美国去投资建厂，明显地改变了第二次世界大战前美国福特汽车公司（Ford）和美国通用汽车公司（GM）到欧洲投资建厂的格局。

欧洲汽车工业的大发展使世界汽车工业的重心逐步由美国移向欧洲。例如，第二次世界大战以前，西欧各国的汽车产量仅为北美（美国和加拿大）的11.5%；到第二次世界大战后的1950年，这一数字提高到16%；而到1970年，北美仅生产749.1万辆，而西欧各国却超过北美产量的38.5%，达到1 037.8万辆。许多欧洲汽车厂家，如德国大众、奔驰、宝马（BMW），法国雷诺（Renault）、标致（Peugeot）、雪铁龙，意大利菲亚特（Fiat），瑞典沃尔沃（Volvo）等，均已闻名遐迩。欧洲汽车工业的特点，既有美国式大规模生产的特征，又有欧洲式多品种高技术的趋势。1965年奔驰轿车如图2.20所示。

图2.20　1965年的奔驰轿车

在这一时期汽车工业保持了大规模生产的特点，世界汽车保有量激增，汽车工业发展的中心由美国转移到西欧。汽车技术的高科技含量增加，汽车品种进一步增多。汽车工业界对于汽车造成的安全问题、污染问题在政府的督促和支持下制定了许多对策，并使汽车在结构、性能等方面都得到了大幅度提高。

2.3.3　以日本为重心的汽车工业发展时期　

日本汽车工业在20世纪50年代形成完整体系，60年代是其突飞猛进的时期。1960年正当美国与欧洲的汽车工业在激烈竞争时，日本推行了终身雇佣制及全面质量管理（TQC），促进了劳动者与管理者之间的相互信任，提高了人员素质，调动了积极因素，使工业发展出现了飞跃。特别是汽车工业，出现了有名的“丰田生产方式”，从而在生产组织管理上产生了新的突破，生产出高质量、低消耗、廉价精巧多品种汽车，畅销全世界。1961年日本汽车产量超过意大利跃居世界第5位；1965年超过法国居第4位；1966年超过英国升为第3位；1968年追上德国居世界第2位。

20世纪70年代的两次石油危机使日本认识到包括能源在内的资源短缺是日本的致命弱点，于是日本政府不断强化汽车法规。1978年修改的排放及噪声法规是世界最严格的标准，从而迫使日本汽车工业放弃了向大功率、高车速、豪华大型车辆发展的意图，形成了经济、实用的日本汽车的风格。与此同时，日本政府对国外进口汽车进行严格限制，并鼓励各公司积极引进美国汽车技术，从而保护了日本的民族汽车工业。日本丰田汽车公司的丰田皇冠轿车如图2.21所示。

图2.21　丰田皇冠轿车

如果说美国人对汽车工业的最大贡献是发明了流水线作业的话，那么日本人对世界汽车工业的最大贡献就是开创了“精益生产方式”。这种精益生产方式就是用精益求精的态度和科学的方法来控制和管理汽车的设计开发、工程技术、采购、制造、储运、销售和售后服务的每一个环节，从而达到以最小的投入创造出最大的价值的目的。这其中的每一个环节以及各环节之间的衔接都是经过精心筹划和计算的。日本人的这一创举是具有划时代意义的。像日本丰田汽车公司创造的丰田生产方式，日产汽车公司出现的“活动板生产方式”，五十铃公司采取的“流通生产法”等。这些生产方式的目的都是为了减少生产过程中的浪费，最大限度地降低成本，加快资金周转，使产品更具竞争力。日本的这种先进生产方式目前已为各国所效仿。

日本汽车工业在20世纪70年代引进电子技术，并广泛用于汽车设计、试制、试验、制造及产品等各个领域。目前，日本汽车产品的开发周期普遍比欧美国家较短。日本民用轿车的电子化程度和各种自动设施也远远高于欧美国家。

1980年日本汽车产量首次突破1 000万辆大关，达1 104万辆，一举击败美国成为世界第一。到1987年，日本汽车的年总产量占世界汽车年总产量的26.6%，而美国和西欧四国各分别占23.7%和24.8%。此时世界汽车工业的重心已移向日本。

当前，尽管世界汽车市场日趋饱和，但日本汽车仍以其优越的性能、合理的价格、可靠的质量、完善的电子设施、低排放、低油耗和多样化的品种，不断扩大世界汽车市场的占有率。

2.4　中国汽车工业发展历程

我国的汽车工业起步发展较晚。1929年5月，我国的第一辆国产汽车是在辽宁省沈阳市问世的，该车由张学良将军掌管的迫击炮厂制造，是民生工厂厂长李宜春对从美国购进的“瑞雪”号汽车进行了拆卸，除发动机、后轴、电气设备和轮胎等采用原车部件外，对其他零件进行重新设计制造，终于试制成功我国第一辆“民生”牌汽车。随后，沈阳民生工厂进行小批量生产。张学良与“民生”牌货车如图2.22所示。1931年，九一八事变爆发，日本入侵了东三省，扼杀了我国汽车工业的萌芽。日本却借机盗取成果，成立了同和汽车株式会社，到日本投降的1945年，已达年产量5 000辆的生产能力。直到20世纪50年代，新中国成立后才开始建立自己的汽车工业。

图2.22　张学良与“民生”牌货车

2.4.1　新中国汽车工业的诞生　

新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，毛泽东主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”，如图2.23所示。

1956年我国生产的第一辆汽车下线，毛主席又亲自为其命名——解放，对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。1956年是中国汽车史上令人难忘的一年，5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的八大献礼，这是中国自制的第一部轿车；6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时工厂更名为北京汽车制造厂；8月，一汽又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车；9月，上海汽车配件厂（上海汽车装修厂，后更名为上海汽车厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。在“大跃进”的年代，这几辆稚嫩的国产轿车确实让全国人民欢欣鼓舞了一阵子。

图2.23　毛主席为“一汽”奠基的题字

毛泽东主席在中南海观看并乘坐东风牌轿车。东风牌轿车开进中南海，毛主席试乘之后高兴地说：“好啊，坐上自己制造的小轿车了！”以“大跃进”的狂热和速度造出的中国第一批轿车，在技术上缺乏应有的实力，中国轿车的鼻祖是中国第一代汽车技术人员和工人东拼西凑，手工敲敲打打造出来的。以凤凰车为例，它的发动机采用的是南京汽车厂的四缸发动机，底盘仿华沙轿车，车身外形仿顺风车，零件靠手工技术和在普通机床上搞革新进行切削加工完成。1959年2 月15日，第一辆凤凰轿车驶进中南海，周恩来总理坐上去绕着中南海兜了一圈，下车后语重心长地说：“还是水平问题啊！”由此可见当时轿车制造技术的水平。

由于技术的不成熟，第一批轿车并没有真正成为国家领导人的座乘，热情高涨的汽车工人们很快就又投入产品的改进中。在造出东风车后的4个月，一汽就造出了造型精美、具有民族特色、实用性能较好的高级轿车——红旗，这是中国第一部定型轿车，而且这一响亮的轿车品牌曾让一代中国人为之倾倒。1959年第一批红旗72型轿车参加了国庆游行和阅兵，并成为中央部委领导的公务用车。如图2.24所示为红旗CA72型高级轿车。同年，仿制德国1956年出产的奔驰220S的新型凤凰轿车试制成功，并成为中国的又一种定型轿车。由此，揭开了中国轿车工业生产的历史。

图2.24　红旗CA72型高级轿车

1962年6月周恩来总理到一汽视察，试乘了一辆红旗。年底，他通知一汽将这辆车速送北京，专门用来接待锡兰总理班达拉奈克夫人，这是红旗第一次承担接待外国高级贵宾的任务。1964年，红旗轿车正式被国家制定为礼宾用车。当时中央领导人的专车主要是苏联吉斯100和115型轿车。随着中苏关系的恶化，我国迫切需要替代吉斯的高级轿车，周总理要求一汽尽快生产出三排座的红旗。

1964年，一汽正式成立轿车厂，1965年9月19日，一辆崭新的红旗770型三排座样车开进北京，该车长5.7 m，内饰精美考究，乘坐十分舒适，造型也为全世界所称道，一亮相就受到国家领导人的高度赞赏。1966年，红旗770轿车进入批量生产阶段，当年4月，国家领导人纷纷换掉吉斯、吉姆改乘红旗。1969年，一汽又悄悄研制出红旗772型特种车。1972年，毛泽东的专车也换成了红旗特种车，从而最终奠定了红旗轿车的至尊地位。红旗曾采用v8发动机，这在当时的世界轿车中是非常罕见的，体现出中国轿车的特色，红旗的特殊地位、独特的工艺及其精美、典雅的造型使其成为世界名车，当时，坐红旗车成为很多到中国来的外国贵宾的一大心愿。红旗车是中国人的骄傲，也是那个时代人们寄托情感的一大标志。

2.4.2　自力更生建设汽车厂　

中苏关系的恶化，苏联专家也陆续撤离中国。中国为了备战，确定在三线的山区建设以生产越野汽车为主的第二汽车制造厂、四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂。

1967年4月1日，第二汽车制造厂在十堰的深山沟里正式破土动工。第二汽车制造厂是国内自行设计、国内提供装备的工厂，采取了“包建”（专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂）和“聚宝”（国内的先进成果移植到二汽）的方法，同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。第二汽车制造厂当时主要生产中型载货汽车和越野汽车。二汽是中国汽车发展史上一个重要里程碑，说明中国的汽车工业已发展到能自行设计制造汽车并且自己设计建造汽车厂的阶段。如图2.25所示为二汽开工典礼现场。

图2.25　二汽开工典礼现场

与此同时，川汽、陕汽和与陕汽生产配套的陕西汽车齿轮厂，分别在四川省大足县（现已归重庆市）和陕西省宝鸡市（现已迁西安）兴建和投产，主要生产重型载货汽车和越野汽车。20世纪60年代中后期，国家提出“大打矿山之仗”的决策，矿用自卸车成为其重点装备，上海32 t试制成功投产之后，夭津15 t、常州15 t、北京20 t、一汽60 t（后转本溪）及甘肃白银42 t电动轮矿用自卸车也相继试制成功投产，缓解了冶金行业采矿生产装备的需要。

20世纪60年代后期，国家提出调动地方生产积极性，建设地方工业体系的方针。全国各省、自治区（除西藏外）均建设汽车制造厂，有的省还有了八九个汽车厂。地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型重复生产。这些工厂技术水平低、规模小，形成汽车生产的“小而全”的分散局面。到1980年，汽车生产厂56家，汽车生产行业企业总数为2 379家。

2.4.3　改革开放，引进消化，汽车产业快速发展

改革开放后，我国经济迅速发展，对轿车的需求越来越强，我国落后的轿车工业根本无法满足这种需求。在1978年改革开放以后，中国汽车工业迎来新的发展契机。“摸着石头过河”“技术引进”“与外国合资经营”等有关汽车发展的新名词也开始见诸报端，中国的汽车工业从此迸发出新的热量。

1984年国家把汽车工业作为发展国民经济的支柱产业。1987年国家针对汽车工业“缺重少轻，轿车几乎空白”的不利局面，又把轿车工业作为我国汽车工业发展的重点。从20世纪80年代中期开始，我国确定建立“三大”（上海、一汽、二汽）、“三小”（夭津、北京、广州）轿车生产基地，并正式将轿车项目列为国家重点支持项目，中国汽车工业开始了战略转移。

一时间，外国轿车洪水般涌入我国。为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平，我国汽车工业开始走上与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路。1984年初，中美合资北京吉普汽车有限公司成立，开创了我国合资生产整车的先河。上海大众、一汽-大众、神龙公司、上海通用……一个个大型中外合资轿车企业迅速崛起，并成为中国轿车工业的主力军。如图2.26所示为上海通用别克轿车。

图2.26　上海通用别克轿车

2.4.4　加入世贸，树“中国”品牌　

在加入世贸组织之后，国内合资汽车企业的数量继续增多，已涵盖了欧、美、日、韩所有主流品牌。同时，已有合资汽车企业旗下车型也更加丰富，形成了紧凑型轿车、中高级轿车、MPV、SUV等丰富的产品序列。在购买力日益增强的国内汽车市场，合资的进一步深化无疑为消费者提供了更为丰富的选择。

与此同时，相比国外汽车工业深厚的底蕴，中国的自主汽车工业技术底子薄、品牌魅力不足。但是近年来，随着对国外技术的研究消化、本土汽车人才储备的增强以及市场营销方面的长足进步，“国企+私企”双线发展，自主汽车工业进步十分明显，已全面驶上快车道。长安、比亚迪、奇瑞、吉利、力帆、长城等本土品牌崛起，长安等汽车品牌已经闯进了世界汽车品牌影响力前20强。如图2.27所示为奇瑞QQ汽车，如图2.28所示为长安逸动汽车。

图2.27　奇瑞QQ

图2.28　长安逸动