智商与智能

3.1　智商与智能

智商、智力、智慧、智能都是一种能力，是一种获取知识的能力；是一种运用知识的能力；是一种创新知识的能力；也是一种争取成功的能力，但它们并不是一回事。

3.1.1　智商与智力

1.智商

智商就是智力商数，智商是“Intelligence Quotient”，也缩写为IQ。智商是指一个人所具有的智慧的多少和对科学知识的理解、掌握能力；是指一个人的智力强弱、聪明程度、智慧情况、智能高低；是衡量一个人智力高低的重要指标。人的智力情况怎么样就要用智商来测试。1908年，法国人比纳提出心理年龄，也叫智力年龄。于是，衡量智力情况就开始用年龄作为标准了。例如，5岁大的小孩子经过测试，达到了10岁小孩组的智力。5岁是生理年龄，10岁就是智力年龄。

为了比较不同个体之间的智力水平，1915年斯特恩提出了智商的概念：智商在140分以上者为天才，120～140分为最优秀者，110～120分为优秀者，90～110分为常态者，80～90分为次正常者，25分以下为白痴，这是比率智商，比率智商不能解决老年后的智商问题。

为了解决这个问题，韦克斯勒提出了“离差智商”，就是用一个人的测验分数在同龄人中所处的位置度量智力，人们把它叫做“韦氏智商”（表3－1）。韦克斯勒认为，平均数为100分，标准差为15分。例如，一个18岁的高中生和一个6岁的儿童，他们的智商都是100分，他们智力的绝对水平都是一样的，只是这个6岁的小孩子与其他6岁的小孩子相比，而不是与18岁的高中生相比而已。人们把智商低于一般正常水平的人叫智商低下或智商落后，通常的说法是“智障”。

表3－1　韦氏智商分布表

每个人都有自身的智商特质，所有人在知觉、记忆、言语、思维、表象等个别类型上都存在差异，即人的智力类型不一样，也就是说，两个人可能聪明程度一样，分数一样，但聪明的类型不一样。所以不能区别理科与文科谁更聪明，也不能区分政治家和经济学家谁更聪明。这就是“没有质的等同性，就没有量的可比性”。

2.智力与能力

智力是人的一种综合认知能力，包括学习能力、适应能力、抽象推理能力等等。这种能力是个体在遗传的基础上，受到外界环境影响而形成的，它在吸收、存储和运用知识经验以适应外界环境中得到表现。智力是一种能力，是人脑聪明智慧的功能，是一种心理物质特征的综合。智商表现为智力，人们的智力形成了一个体系：注意力、观察力、记忆力、想象力、思维力、自学力、吸收力、消化力、研究力、抽象力（在不具体中找出共同点，例如：劳动、水果）、组织力、表达力、表演力、创造力、解决力。其中最基本的是记忆力、思维力、想象力和创造力。

在心理学上，能力这个术语经常与智力发生混淆。能力的涵义实际上很笼统，它在多个方面都有所表现，它可以表现在肢体或动作方面，表现在人际关系方面即交际能力。总的说来，能力是指人们成功地完成某种活动所必需的个性心理特征，可以有多种表现形式，而智力则只是表现在人的认知学习方面。能力具有两层涵义，首先，它指个体现在实际“所能为者”；个体“所能为者”是指一个人的实际能力，是个体在先天遗传基础上加上后天环境中努力学习的结果。其次，它又指个体将来“可能为者”；一个人“可能为者”是指一个人的潜在能力，它不是指已经发展出来的实际能力，而是指个体在各种条件适宜下可能发展的潜在能力。

3.1.2　智能与行车安全保障问题的研究

智能是指一个人有目的的行动、合理思维和有效处理周围环境的全面能力。美国哈佛大学教授加德纳认为有八种智能：语言智能、逻辑—数学智能、空间智能、身体—运动智能、音乐智能、人际关系智能、自我认识智能、自然观察智能。每个人都希望自己全面发展，也都能够全面发展，但在智慧、聪明、智力方面总会此长彼短，寸长尺短。

在机车乘务员所有的考试中，最难也是最严格的，当属提职司机考试。

首先得过理论这一大关，理论考试分为行车规章、专业知识、通用知识三门，实行单项淘汰，而且合格分数还不是60分，行车规章90分以上，专业知识、通用知识80分以上才算合格。三门理论都合格后，实际操作练习三个月以上，然后再考三门实际操作：钳工、电工技能、机车检查试验和列车操纵，这三门也是实行单项淘汰。而且在考试期间既要学好、练好各种业务技术，又要把一个学习司机日常该干的工作干好，确保安全，否则，出了问题要取消考试资格。机车司机责任重于泰山，对其业务技术要求相当严格。从事机车乘务工作后，学技练功是不可避免的。从学员、学习司机到司机，每晋升一级，均需在具备考试资格，经过严格的考试并合格后才能独立顶岗。目前，根据专业知识、技能水平和身心健康情况来挑选机车乘务员已是我国铁路的通行做法。事实上，这种没有把智慧能力水平也作为选拔机车乘务员标准的做法已经越来越不适应我国当前铁路发展与安全保障的现实需要，特别是高速铁路发展与安全保障的现实需要。

智慧能力（简称智能）是一个人的记忆力、观察力、注意力、判断力、想象力、学习能力和动手能力等方面情况的综合体现。众所周知，机车乘务员工作辛苦、责任重大，来自各方面的应激甚多，故对机车乘务员的智能水平的要求是不容忽视的。智能是机车乘务员确保行车安全的一个极为重要的基础，因此对机车乘务员进行智能选拔是十分必要的，目前我国铁路在挑选机车乘务员时未把智能因素列为选拔条件的通行做法是欠妥的。

因此，机车乘务员要顺利地、安全地进行列车驾驶的操作或作业就必须具有一定的智力水平。事实上，如果机车乘务员在行车过程中没有足够的智力、智能发现或判断出潜在的危险，或者机车乘务员搞错了、遗忘了列车驾驶的操作程序、行车作业计划等，这样显然是不能确保运输作业工作的顺利完成的，甚至会造成行车事故的发生。因此，列车驾驶员的智力、智能是其完成列车驾驶工作的基本条件，是其实现列车安全行车的基础。这就是说，智能对于机车乘务员进行机车驾驶作业来说显然是不可或缺的。实际上，机车乘务员的智能时常体现在其科学思维能力上。下面我们就探研一下机车乘务员的科学思维能力与行车安全的保障问题。

3.1.2.1　科学思维

科学思维，也叫理论思维，它包括多种形式。按其是否必须遵循一定的逻辑规则划分，有逻辑思维和直觉思维两大类。逻辑思维包括归纳和演绎、类比和溯因等形式，非逻辑思维主要是直觉和灵感。

1.归纳和演绎

归纳是以观察和实验结果为依据，对科学事实进行整理、分析和概括，从具体的个别事例中推导出一般性的命题或规律，是从个别到一般的认识过程。演绎是从一般原理推演出个别的具体结论，推理方向与归纳法正好相反。

2.类比和溯因

根据两个对象某些属性的相同或相似，推测它们的某些其他属性也可能相同或相似，这种推理方法叫类比。类比是运用得非常广泛的一种科学思维方法，尤其是在事实材料不足、知识很不全面的时候。人们常常把未知的研究对象与已经比较熟悉的对象加以比较，从而对未知的研究对象形成一定的理性知识。尽管这种认识不大可靠，但研究工作却可凭借这种认识进一步深入。溯因，又叫逆推，是从结果反推原因的一种推理方法。

3.直觉和灵感

直觉和灵感都是非逻辑思维，是对客观事物的本质及其发展变化规律的直接把握。非逻辑思维与逻辑思维都是科学思维的形式。由于非逻辑思维的成果往往比逻辑思维的成果有更大的创造性，它又被称为创造性思维。

所谓直觉，可以理解为“直接觉悟”。思维不受任何固定的逻辑规则的约束，不是有意识地运用某种逻辑思维思考，而是从感性经验和已知的事实直接觉悟到事物的本质、事物之间的联系和因果关系，或事物发展变化的规律，这种思维方式就是直觉。作为一种直接认识方法，直觉不需要任何推理和论证，也不需要任何概念、逻辑和符号。作为一种认识方法，这种直接觉悟并不是指由感官得到的恍惚不定的感觉，也不是由幻想产生的无根据的判断，而是清晰而简单的认识，是通过思想的自由驰骋和丰富的联想及猜测实现的，是顿悟，是洞察力。较之逻辑思维，直觉思维的主要特点是：

（1）非逻辑性。这是直觉思维和逻辑思维的本质差别。归纳、演绎、类比、溯因等逻辑思维方式都有一定的规则，运用时应依其规则一步一步地进行。直觉思维则无规则。这并不是说直觉思维中不包括任何逻辑思维，更不是排斥逻辑思维，而只是说直觉思维无固定的逻辑规则可循，不是自觉运用某种逻辑思维方式思维。

（2）突发性。因为直觉思维不是按照一定的规则一步一步地推理，所以它的出现有突发性。在很短的时间内，甚至是一闪念之间，忽然觉悟到了什么，或者认识上产生了一个跳跃，或一个急转弯，于是一种新概念、新思路或新意象诞生了。

（3）意外性。直觉思维是突发的事件，所以是难以预料的。一个人不能对直觉的产生预先制定出计划和进度，不能预先知道它将在何时迸发出来。它的这一特点与观察和实验中的机遇有相似之处，只不过一个是发现了某种新现象，一个是涌现出了某种新想法。

灵感与直觉一样具有上述三个特点，但与直觉又有区别。直觉主要是靠想象，靠丰富的联想和猜想，在事实尚不充分的条件下直接把握到事物的本质或规律，把握到现象间的因果关系，而灵感则一般是指由于某种偶然的外在因素激发而豁然明白。有无外在因素的刺激，是灵感与直觉的区别。在强调灵感与直觉有区别的同时，也不能忽视它们之间的联系。灵感常常能诱发直觉，外来的刺激也许没有一下子就让人对所思考的问题有了答案，而是引起了联想，并最终有了答案。在想象和联想之中也可能有灵感出现。所以，现实中的一个顿悟，有时难以分清究竟是直觉还是灵感。由灵感引发的直觉顿悟，往往更具有强烈的形象性（形象生动具体）和情绪性（人情绪高涨甚至达到迷狂状态）。

3.1.2.2　机车乘务员的科学思维能力与行车安全的保障

如果我们从智慧能力的角度来探究一下2011年7月23日发生在中国甬温线上的动车追尾事故的成因的话，我们不可否认事故动车上的机车乘务员的智慧能力在当时的情况下表现低下也是促成这起动车事故发生的原因之一。如果当时他们的智慧能力水平高些或拥有很高的科学思维能力，真正掌握并使用了科学的思维方式，他们肯定能从动车追尾事故发生前的诸多蛛丝马迹中提早地、及时地发现或判断出严重威胁其行车安全的潜在险情的存在，那么这场动车追尾事故就不会发生了。可惜的是当时他们的智慧能力水平并不高，也没有运用科学的思维方式，于是灾难就发生了。

由此看来，作为一名机车乘务员应该具有一定的智能水平，应具有较高的科学思维方式，尤其是要有确保行车安全的直觉；一名合格的机车乘务员要善于观察、善于归纳、善于思辨。也就是说，一定的智能水平，较高的科学思维能力是成功预防事故发生的坚实基础。科学思维可以有效地提高列车驾驶员的直觉、思辨能力、顿悟能力、归纳能力和演绎能力等。事实上，这些能力正是机车乘务员智能水平的体现，正是确保列车行车安全的重要基础。列车驾驶员要掌握科学思维方法必须努力学习，勤于思考、勤于实践。列车驾驶员要通过不断学习、不断思考、不断实践逐渐掌握科学思维的方式，逐渐形成科学思维的能力。

事实上，人的智能总是和其心理紧密相连的，因此，在研究列车驾驶员的智能与行车安全保障的问题时往往还要结合列车驾驶员的心理来研究。下面，我们就对列车驾驶员的心智问题进行简约的研究。

我们以案例的方式诠释一下，机车乘务员的智能对列车行车安全的影响。

【案例1】1993年7月×日京广线1××次旅客列车追尾重大事故。1993年7月×日凌晨2点55分，北京开往成都的1××次旅客列车在运行至京广线下行七里营站外三接近信号机前，与5km/h速度前行的2×××次货物列车追尾相撞，造成旅客列车追尾冲突重大事故。乘务员死亡32人，重伤7人，轻伤4人；旅客死亡8人，重伤9人，轻伤39人。这是我国铁路职工因行车事故死伤最惨重的一次。3辆客车报废，15辆小破，1辆货车报废，2辆大破；机车中破1台。中断正线行车11小时18分钟，构成旅客列车冲突重大事故。

事故原因：1××次旅客列车机车乘务员业务不熟、精力不集中，作业中错误理解调度命令和误判区间，违章关闭机车信号和自停装置，遇黄灯不减速，红灯不停车，擅闯有列车占用的自闭区间；调度部门指挥混乱。

显然，这是一起与机车乘务员的智能有直接关系的铁路交通事故。由这起事故我们不难看出，机车乘务员的智能对列车行车安全保障的影响性是极大的。这次事故后，铁道部颁发了“加强机车乘务员队伍建设”的89号文件，规范了机车乘务员的学习、技术业务及劳动条件。

【案例2】上海局“1.11”D5×××次嘉兴东站越出事故。2010年1月×日，上海局某机务段双班单司机冯××、李××值乘温州南—上海南间D5×××次列车，指导司机张××添乘。当列车运行至嘉兴东站外时，车站告知司机嘉兴东站2道停车，在列车进站停车过程中，嘉兴东站使用列车无线调度通讯设备向司机转达5009＃调度命令：“准许动车D5×××次嘉兴东站至嘉善站间利用下行线反方向运行”。22时24分30秒，列车在嘉兴东站2道停车。22时25分05秒，司机对LKJ进站“虚拟路票”操作，并对监控装置进行了解锁。22时25分23秒，列车启动。22时26分39秒，嘉兴东站呼叫司机停车。22时26分43秒，列车停于K106＋307m处，越过嘉兴东站2道出站信号机251m。22时31分41秒，列车后退至嘉兴东站2道。

事故原因：①错误将调度命令当作反方向行车凭证。根据《技规》第181条规定：“双线反方向行车及由双线改为单线或恢复双线行车须发布调度命令”，但调度命令不能作为反方向行车凭证。根据《技规》250条规定：“双线双向闭塞设备的车站，反方向发出列车，行车凭证为出站信号机的绿色灯光”。同时，《技规》288条规定：“司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可启动列车”。但该机班错误地将调度命令当作反方向行车凭证，不确认发车信号显示，盲目启动列车，是导致此次事故的直接原因。②没有进行车机联控。该机班在没有得到发车信号的情况下，没有主动联控车站确认发车进路，直接启动列车，也是导致此次事故的主要原因。③非正常情况下行车培训不到位。

评述：此次事故反映出机车乘务员心智不高，并暴露出指导司机和机车乘务员对非正常行车办法不熟悉，特别是对反方向的行车办法、行车凭证不掌握，对相关规章制度不清楚；同时，还反映出机车乘务员，尤其是运用安全干部的业务培训还存在相当大的差距。

由此可以看出，机车乘务员的智能及业务素质与行车安全保障的直接关联性要求我们在选拔机车乘务员时要把智能作为选拔的标准之一。