对我国铁路安全管理工作的认识

7.1　对我国铁路安全管理工作的认识

铁路运输并不生产有形的产品，而只是改变运输对象（旅客、行李包裹和货物）的空间位置。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质（如重量、件数不能短少、不能破损、变形或掺入其他杂质等）。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然会造成生命财产的损失，同时还会降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是对运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。所以，我们有必要对铁路运输安全进行研究分析。

7.1.1　对铁路运输安全基础知识的认识

7.1.1.1　车务安全知识

1.行车基本闭塞法

保证在同一时间内，站间区间、所间区间或闭塞分区只有一个列车运行的办法，叫做闭塞。用于办理闭塞的设备叫做闭塞设备，闭塞设备用于保证列车在区间内运行的安全和提高区间的通过能力，铁路各车站均须装设基本闭塞设备。

基本闭塞法包括自动闭塞和半自动闭塞两种。自动闭塞根据列车运行及闭塞分区的情况，通过信号机可以自动变换显示，列车凭信号机的显示行车，这种闭塞方法完全是自动进行的，称为自动闭塞；半自动闭塞需人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的显示发车，但列车出发后，出站信号机能自动关闭，所以叫做半自动闭塞。

根据《铁路技术管理规程》（简称《技规》）规定，在单线区段上，应采用半自动闭塞，运输繁忙时，可根据情况采用自动闭塞；在双线区段上，应采用自动闭塞，根据情况亦可采用半自动闭塞。一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时，为维持列车运行，应采用代用闭塞法（电话闭塞法）。

2.列车编组的安全和技术要求

为保证列车运行的安全，机车、车辆编入列车时，必须符合《技规》、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。

列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。编组超重列车时，编组站、区段站应得到机务（折返）段值班员同意，在中间站应得到司机的同意，并均须经列车调度员准许。

列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留30m的附加制动距离确定。超长列车运行办法，由铁路局规定。

旅客列车按旅客列车编组表编组。列车最后一辆的后端应有风表、紧急制动阀和运转车长乘务室；军用列车的编组，按有关规定办理；机械保温车组应尽量挂于列车中部或后部。《技规》中第156条中规定的9种情况的车辆禁止编入列车。此外，《技规》中还规定了列车中车辆的编挂、列车中机车的编挂、机车车辆重量及长度、列车中车辆的连挂等安全技术要求。

3.驼峰

驼峰是指将调车场始端道岔区前后顺坡按当地气象条件和改编作业要求，抬到一定高度，纵断面呈驼峰的单峰状，主要用于解体车列的一种调车设备。驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台三部分组成。推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的状态；溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和造成车组间的必要安全距离；峰顶平台则起到缓和两个不同坡段的连接、防止车钩折损的作用。为了满足调车作业的需要，驼峰除应配置相应线路和一定数量的机车外，还应装设必要的通信、信号和转换道岔、制动车辆等各种设备。

4.调车作业的有关规定

为安全、迅速、高质量地完成调车任务，调车工作必须实现统一领导和单一指挥。《技规》中规定，车站的调车工作，应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行。调车工作要有固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及其存放地点。作固定替换用的调车机车及小运转机车应符合调车机车的条件（有前后头灯、扶手把、木脚踏板等）。

对调车工作繁忙、配线较多的车站，可划分为几个调车区。没有做好联系和防护，不准放行越区车或转场车。调车机车越区作业的联系和防护办法，应在《车站行车工作细则》（简称《站细》）内规定。

5.车站接发列车的基本原则和线路使用原则

要安全、迅速、准确、不间断地接发列车，严格按运行图行车是车站接发列车的基本原则。《技规》中规定车站接发列车的线路使用原则有以下几点。

（1）接发列车应在正线或到发线上办理，当在正线、到发线上办理接发列车时，根据列车的性质和线路特点，应遵守以下原则：①客运列车应接入固定线路；②挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路；③特快旅客列车应在正线上通过，其他通过列车原则上应在正线通过；④特快旅客列车通过时，作业人员须提前停止在列车的通过线路上和相邻线路通过列车一侧的作业；⑤原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机，如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内；⑥货物列车应接入《站细》指定的有关线路。

（2）保证车站有空闲的接车线路：①正线上不得停留车辆；②到发线上停留车辆须经批准并采取安全措施。

6.行车工作的基本原则

行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。局与局间由铁道部指挥，分局与分局间由铁路局指挥，分局管内各区段由分局指挥，一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。

7.1.1.2　机务安全知识

（1）运用机车的基本类型。机车是牵引旅客列车、货物列车和调车作业的动力。机车按原动力可分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车。

（2）机车“三项设备”。运用机车上必须安装的机车信号、列车无线调度电话、机车自动停车装置简称“三项设备”。各级机务部门必须建立严格的制度，用好管好机车“三项设备”，并与电务部门协调配合，保证出段机车安全装置作用良好，运行途中严禁擅自关机。

（3）机车乘务员待乘休息制度的基本规定。担当夜间乘务工作并一次连续工作时间超过6h的乘务员，必须实行班前待乘休息制度。对0：00～5：00间开车的列车（其余夜间须待乘车次由各段自定）及专调、小运转机车乘务员，必须到待乘室休息，出乘前卧床休息时间不得少于4h。对日班计划兑现率低的机务段须实行二次待班或非班待乘，具体办法由机务段制定。机务段必须建立待乘制度，明确规定各待乘车次的具体待乘时间。待乘人员必须在规定时间持IC卡到达待乘室进行指纹或IC卡签到，按指定房间休息，严禁签到后离开待乘室。防止机车乘务员出现超劳现象，影响行车安全。

（4）《列车运行监控记录装置》的机车运行资料分析。监控装置记录的运行信息，实行退勤、日常两级分析和运用干部辅助分析。退勤分析由退勤调度员对乘务员交回文件中所记录的非常信息进行核对并作好记录；日常分析是按铁道部规定的分析内容及要求，对列车操纵、行车安全、作业标准化和监控装置使用中存在的共性问题，认真进行分析，查出规律和原因；机务段必须制定运用干部的检索分析标准，明确规定运用干部和指导司机分析的重点，应找出突然发生问题的原因，并按操纵办法、作业标准化，提出改进工作的指导意见。运用干部的检索分析，实行逐级复检、抽查的检索分析；指导司机对分管机班记录信息分析的重点内容为乘务员的制动机使用、列车操纵、监控盲区、标准化作业等。总之，要充分利用记录信息，掌握机车乘务员每次乘务作业标准执行情况和操纵技术水平，便于有的放矢地开展技术指导和培训工作。

7.1.1.3　铁道车辆安全知识

（1）旅客列车安装轴温报警器的基本规定。编入特快旅客列车、快速旅客列车、旅客快车的客车应装有轴温报警装置，可以探测列车在高速运行情况下，车辆轴温高低，当轴温超过一定数值时，发出报警信号，使有关人员提前采取措施，防止可能发生的车辆燃轴、切轴事故。

（2）列车中关门车的限制规定。旅客列车不准编挂关门车；在运行途中临时出现故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车。编入货物列车的关门车数不得超过现车总辆数的6%，超过时要计算每百吨列车重量闸瓦压力，不得低于280kN。列车中关门车不得挂于机车后部3辆之内；在列车中连续连挂不得超过2辆；列车最后第2辆、第3辆不得连续关门。

（3）红外线轴温探测设备设置的基本原则。在干线上，应设红外线轴温探测网，轴温探测站的间距一般按30km设置，铁路局设红外线轴温监控中心，铁路分局设监测中心及红外线轴温行调复示终端，列检所设复示中心。

7.1.1.4　电务安全知识

（1）联锁及联锁设备的基本类型。列车的进、出站和站内的调车工作必须依据信号的开放通过进路，而被防护的进路又是靠操纵道岔来排列的，因此，为了保证车站的安全，在有关信号机和道岔之间，以及信号机和信号机之间应建立起一种互相制约的关系，这种制约关系称为联锁。

为完成联锁关系而安装的技术设备叫联锁设备。联锁设备用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力。联锁设备分为集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）。编组站、区段站和电源可靠的其他车站，有条件的均应采用集中联锁。在新建铁路上如果条件不具备时，可采用非集中联锁。

（2）信号机的显示距离规定。铁路信号是向有关行车和调车人员发出的指示和命令，固定信号是铁路信号的主要信号。信号显示距离是指从机车上能连续确认信号的距离。为保证行车安全、提高运输效率，进站、通过、遮断信号机的显示距离规定为不得少于1　000m；高柱出站、高柱进路信号机的显示距离规定为不得少于800m；预告、驼峰、驼峰辅助信号机的显示距离规定为不得少于400m；调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机及容许信号、引导信号的显示距离规定为不得少于200m。

（3）联锁设备应保证的基本技术条件：①进路上各区段空闲时才能开放信号，否则会引起列车、调车车列与原停留车冲突；②进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，否则会引起列车、调车车列进入异线或挤坏道岔；③敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，否则列车或调车车列可能造成正面冲突。

7.1.1.5　工务安全知识

（1）铁路线路的组成与类别。铁路线路是由路基、桥隧建筑物（包括桥梁、隧道和涵洞等）和轨道（包括钢轨、轨枕、联结零件、道床和道岔等）组成的一个整体工程结构。

铁路线路按用途分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

（2）限界。限界为铁路线路四周建筑物或设备不得侵入的和机车车辆本身不得超出的轮廓尺寸线。铁路限界分为机车车辆限界和建筑限界两大类。

机车限界就是机车车辆横断面不同部位的宽度、高度的最大容许尺寸所组成的轮廓线，它也是车辆上所装载货物的装载限界。

建筑限界就是为了保证行车安全，不与机车车辆相互作用的铁路各种建筑物及设备均不得侵入的一定的轮廓尺寸线。

（3）铁路线间距的基本规定。区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离为铁路线间距，铁路线间距应保证行车和站内作业的安全，并满足通行超限列车、设置行车和客、货运设备的需要。《技规》中线间最小距离的基本规定为：线路允许速度不超过140km/h的区段，区间双线为4　000mm，站内正线、到发线和其他相邻线为5　000mm，三线及四线区间的第二与第三线为5　300mm，牵出线与其他相邻线为6　500mm，其他站线为4　600mm；线路允许速度140km/h以上至160km/h的区段，区间双线为4　200mm，站内正线与相邻到发线间为5　000mm，牵出线与其他相邻线为6　500mm。

7.1.1.6　牵引供电安全知识

（1）牵引变电所。牵引变电所的作用是将电力系统的110kV三相交流电变换为25kV的单相交流电经馈电线送到接触网上，以供给电力机车牵引用电，其主要设备是牵引变压器。牵引变电所须具备双电源、双回路受电。牵引变压器采用固定备用方式，并具备自动投切条件。当一个牵引变电所停电时，相邻的牵引变电所能越区供电。为防止各种形式的短路事故，需装设保护装置。

（2）接触网。接触网是牵引网中主要设备之一。它通过接触网导线与受电弓的直接接触，将电能供给沿线运行的电力机车。我国的电气化铁道采用架空式接触网。接触网由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等组成。

接触网最高工作电压为27.5kV，瞬时最大值为29kV；最低工作电压为20kV，非正常情况下，不得低于19kV。

（3）接触网导线最大弛度限度。为保证接触网向电力机车不间断供电，接触网导线最大弛度距钢轨顶面的高度不超过6　500mm；在区间和中间站，不少于5　700mm（旧线改造不少于5　330mm）；在编组站、区段站和个别较大的中间站站场，不少于6　200mm；客运专线为5　300～5　500mm，站场和区间宜取一致。

（4）接触网带电部分与固定接地物、机车车辆及货物的距离限度。接触网带电部分至固定接地物的距离不低于300mm；距机车车辆或装载货物的距离不低于350mm；跨越电气化铁路的各种建筑物与带电部分最小距离不低于500mm。

（5）电气化铁路道口限界架的高度规定。在电气化铁路上，道口通路两面应设限界架，其通过高度不得超过4.5m。道口两侧不应设置接触网锚柱。

（6）人员与牵引供电设备带电部分的安全距离规定。为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件）与牵引供电设备带电部分的距离不得低于2　000mm。

（7）在接触网停电作业时与带电设备应保持的安全距离规定。在接触网停电作业时，作业人员（包括所持的机具、材料部件）与周围上下带电设备的距离不得小于：①110kV电线路安全距离为1　500mm；②25kV、35kV电线路及设备安全距离为1　000mm；③10kV以下的电线路及设备安全距离为700mm。

7.1.2　铁路运输危险有害因素和隐患分析

1.车务部门事故

（1）接发列车事故。事故种类分为：未办或错办闭塞而发出列车；未准备好进路而接、发列车；误办理行车凭证发车或耽误列车；错办或未及时办理信号而导致列车停车；向占用线接入列车；向占用区间发出列车。

（2）调车作业事故。事故种类分为：调车冲突；调车脱轨；挤岔子；机车、车辆溜入区间或站内。

2.机务部门列车冒进信号事故

列车冒进信号事故是指在列车运行中，其前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号。

3.工务部门事故

（1）钢轨、夹板、辙叉折损。

（2）胀轨跑道。胀轨是指当钢轨温度上升，钢轨膨胀，如其伸长受阻，则钢轨逐渐向侧面凸出变形。若轨温继续增高，道床的横向阻力已抵抗不了轨道的横向变形，则钢轨会连同轨枕一起向侧面大变形，轨道形成新的曲线，称为跑道。

胀轨跑道通常发生在无缝线路地段。在普通轨道上，若连续出现瞎缝，也有可能产生胀轨。在无缝线路上产生胀轨跑道的主要原因是：实际锁定轨温与设计轨温不符，以致高温时产生了过大的温差力；维修不当，致使道床的横向阻力降低。

（3）违章作业。

4.电务部门事故

电务部门的事故主要为电务人员在维修、中修、大修和测试工作中，由于违章作业或检修不良造成信号、通信设备故障，耽误列车或引起列车冲突、列车脱轨、列车冒进信号等责任事故。

5.车辆部门事故

车辆部门行车事故主要有车辆的燃轴，切轴，制动梁及下拉杆脱落，以及车辆中梁、均衡梁断裂。

（1）车辆燃轴事故。车辆在运行中，由于轴颈与轴承（轴瓦）的摩擦而产生热，能够保持车辆正常运行而不发生故障的热称为正常运转热。超过正常运转热，车辆不能正常运行时即为燃轴事故。

（2）车辆切轴事故。车辆在运行、停留、始发、到达中发生车轴断裂均属切轴事故。车辆断裂分一次性断裂和疲劳断裂两种类型。一次性断裂多发生在车辆燃轴未做及时处理，或复燃达到激热之后，通常称之为热切；疲劳断裂是指车辆某个部位材质疲劳，产生起始裂纹后未被及时发现，在运用中裂纹逐渐延伸扩展直至断裂，通常称之为冷切。

（3）车辆制动梁及下拉杆脱落事故。列车在运行或中途站停留发生车辆制动梁及下拉杆落在轨面或地面上，均构成制动梁脱落险性事故。制动梁脱落后果比较严重，极易发生列车脱轨、颠覆等重大事故。

（4）中梁、均衡梁断裂事故。中梁、均衡梁裂纹对行车安全威胁极大，运行中一旦发生中梁、均衡梁断裂，将会造成列车脱轨、颠覆的严重后果。

6.路外伤亡事故

路外伤亡事故共分两类：一般路外伤亡事故和重大路外伤亡事故。

7.1.3　铁路运输安全技术措施

与铁路运输安全技术有关的规程与标准有：①《中华人民共和国铁路法》；②《铁路行车事故处理规则》；③《铁路运输安全保护条例》；④《铁路技术管理规程》；⑤《铁路机车运用规程》；⑥《铁路危险货物运输管理规则》。

1.车务部门事故的预防措施

（1）接发列车事故预防措施。办理闭塞时，必须确认区间空闲；认真检查确认接、发车进路；正确掌握开闭信号机的时机；接发列车必须立岗监督；开通区间不能简化作业过程。

（2）调车作业事故预防措施。正确及时地编制、布置调车作业计划；做好调车前的准备工作；正确及时地显示信号；溜放作业要认真掌握速度、车组间隔和提钩时机；制动作业要做到准确迅速、正确调速、制动得当；认真采取防溜措施。

2.机务部门列车冒进信号事故预防措施

（1）机车乘务员必须认真按信号显示行车，坚持认真执行瞭望制度，熟知行车命令，确认行车凭证，列车进出站必须由二人确认信号，严禁做影响瞭望的其他工作，信号不清要立即停车。

（2）严格掌握运行速度。进站停车的列车，必须遵守规定的进站速度，严格按停车位置停车；列车在始发站和途中停车超过20min时，必须试风；列车运行中有条件时，应调速试闸，发现异状必须立即停车；进站停车提前调速，严禁超速运行。

（3）机车出入段必须按规定检测三项设备，作用不良严禁出段，途中严禁关机。

（4）按规定使用制动机，机车出段前必须试验制动机性能，作用不良严禁出段。

（5）要防止乘务员超劳，连续三个夜班的乘务员要调整班次。在夜间值乘的乘务员，出乘前必须在待乘室有不少于4h的休息，严禁睡眠不足和酒后出乘。

3.工务部门事故预防措施

（1）钢轨、夹板、辙叉折损预防措施。

加强钢轨检查，以便及时发现事故隐患。认真执行定期和日常钢轨检查制度，并注意检查道岔、辙岔和配轨，检查要做记录，伤轨要做标记，重伤要及时处理，断轨要进行责任分析。

加强线路养护维修，加强钢轨、接头、焊缝的检查养护，接头捣固软硬要均匀，轨缝过大要及时调整，加强要害地段和接头的保养，接头病害要及时整修，铝热焊缝两端要加强防爬锁定，对无缝线路应力过度集中地段冬天前要做放散调整。对无缝线路要正确掌握锁定轨温；加强轨枕状态的保养。

接头夹板伤损达到下列三个标准，应及时更换：①折断；②中央裂纹（中间两螺栓孔范围内），正线、到发线有裂纹，其他站线平直及异型夹板超过5mm，双头及鱼尾型夹板超过15mm；③其他部位裂纹发展到螺栓孔时应及时更换。

加强焊接质量，严格焊接工艺，健全责任制度，认真执行验收制度，焊接要探伤，检查要记录，交接要有手续，不合格病害要整治处理。

备用的钢轨、辙叉、尖轨、短轨和鼓包夹板、急救器等要经常保持足够数量。

（2）胀轨跑道预防措施。矫直硬弯钢轨，拨好线路方向；调好轨缝，防止连续出现瞎缝；气温上升季节要加强钢轨的养护工作；加强线路锁定，控制钢轨爬行；提高道床横向阻力；钢轨拉断后，禁止在低温时焊复。

如发生胀轨跑道，应马上加设停车信号装置，以加强胀轨地段两端的防爬设施；在跑道地段以外每端50～100m处的钢轨上浇冷水降温，将轨道扳回原位并夯实道床；如轨温过高，浇冷水不能使其复原，可顺应跑道后的曲线，扳成半径不小于200m的曲线，先慢行放行列车，再彻底修复。

（3）违章作业预防措施。严格选派线路施工负责人；严格按施工方案及有关规定准备施工；线路开通后，要落实责任，加强巡查保养工作；要认真巡查管内线路道岔的状态，发现问题及时解决；维修、保养要认真按章作业，严禁违章扩大作业范围；加强对病害的整治，提高作业质量。

4.电务部门事故预防措施

严格按照维修工作计划表作业；认真执行维修作业中的联系、要点和登记制度，防止疏漏；按期进行设备的大修和中修；严格电气特性的测试，通过所得的电气特性数据，掌握和分析设备的运行状态，及时发现设备缺陷，预防设备故障；积极组织设备障碍的修复工作；不断提高维修人员素质。

5.车辆部门事故预防措施

（1）车辆燃轴事故预防措施。提高定期检查的质量，认真执行有关检修和修理规则，严格掌握产品质量标准，轴箱部分的分解组装要严格认真；加强红外线轴温探测；切实发挥列车检查的作用；认真处理好燃轴故障，防止复燃。

（2）车辆切轴事故预防措施。加强轮轴探伤工作；严格把好货物装载关，超重、集重、偏重的车辆不得编入列车；车辆颠覆或重车脱轨时，轴对必须卸下探伤；发现车辆有表面缺陷者，必须按有关规定进行处理，未经处理不得继续使用；燃轴激热后换下的车辆应谨慎使用。

加强库、站、乘工作，抓住轴箱升温、轮辋裂、踏面擦伤、踏面剥离等走行故障的检查监测和判断处理等重点。库检要坚持客车出库标准，站检要坚持标准化作业，乘务员要按规定加强列车运行中途巡视，记录轴温，发挥好轴温报警器的安全防范作用。

（3）车辆制动梁及下拉杆脱落事故预防措施。

定检方面：严格执行制动的加修工艺，保证加修质量；车辆段修时要严格探伤检查闸瓦托吊、制动梁端轴等；货车辅修时要对闸瓦托吊进行全部探伤检查；认真执行基础配件的组装工艺标准。

运用部门：对基础制动配件实行检查制度；换修的基础制动配件原则上不得使用代用品；同一制动梁两端闸瓦厚度差不得大于20mm；对运用震动较大的车辆，要细心检查制动配件的技术状态。

（4）中梁、均衡梁事故预防措施。

中梁裂纹的预防措施：对中梁裂纹故障要立足不漏检，早发现；处理中梁裂纹要严守工艺流程，谨防复裂。

均衡梁裂纹的预防措施：抓住均衡梁裂纹的重点部位仔细检查；客车的均衡梁每三个月要进行一次超声波探伤检查并记录；客车段修时要对均衡梁进行全面检查；发现均衡梁有裂纹，应立即报废、不准焊修。

7.1.4　铁路事故分类

铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，称为铁路交通事故。事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

1.有下列情形之一的，为特别重大事故

（1）造成30人以上死亡。

（2）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（3）造成1亿元以上直接经济损失。

（4）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

（5）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。

2.有下列情形之一的，为重大事故

（1）造成10人以上、30人以下死亡。

（2）造成50人以上、100人以下重伤。

（3）造成5　000万元以上、1亿元以下直接经济损失。

（4）客运列车脱轨18辆以上。

（5）货运列车脱轨60辆以上。

（6）客运列车脱轨2辆以上、18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

（7）货运列车脱轨6辆以上、60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

3.有下列情形之一的，为较大事故

（1）造成3人以上、10人以下死亡。

（2）造成10人以上、50人以下重伤。

（3）造成1　000万元以上、5　000万元以下直接经济损失。

（4）客运列车脱轨2辆以上、18辆以下。

（5）货运列车脱轨6辆以上、60辆以下。

（6）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。

（7）中断其他线路铁路行车10小时以上。

4.一般事故

一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。

（1）有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故。

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上、10人以下重伤。

A3.造成500万元以上、1　000万元以下直接经济损失。

A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上、6小时以下，双线行车中断2小时以上、6小时以下。

A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上、10小时以下，双线行车中断3小时以上、10小时以下。

A4.3客运列车耽误本列4小时以上。

A4.4客运列车脱轨1辆。

A4.5客运列车中途摘车2辆以上。

A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。

A4.7机车大破1台以上。

A4.8动车组中破1辆以上。

A4.9货运列车脱轨4辆以上、6辆以下。

（2）有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故。

B1.造成1人死亡。

B2.造成5人以下重伤。

B3.造成100万元以上、500万元以下直接经济损失。

B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。

B4.2其他线路行车中断2小时以上。

B4.3客运列车耽误本列1小时以上。

B4.4客运列车中途摘车1辆。

B4.5客车大破1辆。

B4.6机车中破1台。

B4.7货运列车脱轨2辆以上、4辆以下。

（3）有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故。

C1.列车冲突。

C2.货运列车脱轨。

C3.列车火灾。

C4.列车爆炸。

C5.列车相撞。

C6.向占用区间发出列车。

C7.向占用线接入列车。

C8.未准备好进路接、发列车。

C9.未办或错办闭塞发出列车。

C10.列车冒进信号或越过警冲标。

C11.机车车辆溜入区间或站内。

C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。

C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。

C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。

C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。

C16.列车运行中刮坏行车设备设施。

C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。

C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。

C19.电力机车、动车组带电进入停电区。

C20.错误向停电区段的接触网供电。

C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。

C22.客运列车分离。

C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。

C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。

C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。

（4）有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故。

D1.调车冲突。

D2.调车脱轨。

D3.挤道岔。

D4.调车相撞。

D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。

D6.错办行车凭证发车或耽误列车。

D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。

D8.货运列车分离。

D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。

D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。

D11.滥用紧急制动阀耽误列车。

D12.擅自发车、开车、停车，错办通过或在区间乘降所错误通过。

D13.列车拉铁鞋开车。

D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。

D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。

D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。

D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。

D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。

D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。

D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。

7.1.5　我国铁路事故率的状况

1950年1月，津浦线花旗营车站发生列车正面冲突，死伤62人。这是新中国第一起旅客列车重大伤亡事故。

1950年6月，全路统一的《铁路技术管理规程》公布实施。铁路运输部门各业务系统针对本系统的特点，又制定了保证行车安全的细则、措施和单项办法。重大、大事故由1952年的332件，下降到1957年的200件；事故率（每百万机车总走行公里的平均重大、大事故件数）由1952年的1.92件，下降到1957年的0.67件。但在1958年大跃进以后运输设备严重超负荷使用，规章制度被破除，违章、违纪现象时有发生。行车重大、大事故1960年比1957年增加了2.06倍，事故率由0.67件上升到1.2件，安全形势出现下滑。1961年铁道部加强安全管理，行车事故1964年比1960年减少78.6%，重大、大事故减少85.6%，事故率为0.19件，为当时安全生产最好的一年。1966年文化大革命开始，工作人员的劳动纪律松懈，事故直线上升。1969年仅重大、大事故即达964件，1966—1976年，年均发生行车安全重大、大事故659件，年事故率均在高水平徘徊。1977—1984年，铁道部重新修订公布了《安全监察工作规则》、《铁路行车事故处理规则》，使得1977—1986年铁路行车事故呈下降趋势。进入20世纪90年代，市场经济快速发展，铁路运输运能和运量矛盾十分突出，运输安全状况又呈现出不稳定态势，旅客列车重大、大事故时有发生。1994年铁道部用1年时间促进了安全基础工作的深化和发展，实现运输安全工作新的突破。1996年行车重大、大事故为10件，事故率为每百万机车走行公里0.006件。自1996年起我国事故率保持平稳态势，基本保持在0.02件以下。

7.1.6　我国铁路安全管理工作现状的基本情况

铁道部统一管理全行业安全生产，各级设立安全生产委会员和安全生产监察、管理机构；全路安全生产实行逐级负责制，建立了以领导负责、分工负责、专业负责、岗位负责为主要内容的安全生产责任制，明确各单位党政正职是安全生产的第一责任人，对本单位安全生产工作全面负责，分管领导负具体的领导责任，实施安全一票否决制；铁道部、铁路局和站段定期召开安委会和运输工作会议，总结工作，分析问题，制定措施；建有庞大的铁路行车安全法规规章体系，国家法规有《安全生产法》、《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《道路交通安全法》等，行业规章最基本的是铁道部颁布的《铁路技术管理规程》等，各铁路局、站段都相应地有一套安全管理制度和办法；建立健全了安全责任追究机制，把安全生产纳入对铁路局的经营业绩考核，制定了《关于特大安全事故责任追究办法》和《关于重大死亡事故责任追究办法》，加大对领导干部安全责任的考核和问责力度；有健全的安全应急救援机制，铁道部和铁路局成立了应急管理办公室和应急指挥机构，制定了《国家处置铁路行车事故应急预案》、《铁路危险化学品运输事故应急预案》等多个应急预案，确立了各类突发事件的应急启动机制和应急救援措施，建立了应急救援快速响应机制，加强了应急演练和救援物资储备，确保发生事故及时反应、迅速行动。

近十年来，铁路部门坚持采用先进可靠的技术装备保安全，并为此作出明文规定，各铁路局更新改造资金安排直接用于安全设施的项目。从2003年开始，铁道部制定并实施了《铁路运输安全技术装备发展规划》，利用各种监测技术、传感技术、视频图像技术、无线通信技术等，对运输安全动态情况实行有效监控，建立了防冲突、防脱轨、提速安全、道口防护、灾害预警、装载加固、事故救援、行车安全信息网络八大监测监控系统。工务部门建立了提速线路三维精确定位系统，实现对提速线路质量的全方位检测监控；电务部门建成信号微机检测系统，实现对电务设备运行状况的动态检测监控；机务部门在全部运用机车和动车组上安装了LKJ监控装置、机车走行部检测装置和电力机车车顶绝缘检测装置，开发运用了机车运行远程诊断监控系统，实现对机车运行状态的实时监控；车辆部门在主要干线建成5T系统，实现对客货列车运行状态的实时监控；客货运部门在主要编组站建成货运安全视频监控系统，大型技术作业站普遍安装超偏载检测装置和危险货物检测仪，实现对货运安全的检测监控。铁路始终把提速安全摆在首位，坚持依靠制度创新、管理创新和技术创新，大力建设提速安全保障体系。牢固树立提速设备“零缺陷”、“零误差”、“零故障”的安全理念，全面运用综合检测车、轨检车及三维精测、动车组综合诊断等先进的检测维修手段，基本掌握了速密重并举条件下提速线路质量静、动态监测和养护维修方法以及移动设备检修的先进技能。此外，为避免路外伤亡事故，铁路采取了一系列防护措施，政府出台了相关法规，但列车被动撞上机动车和行人的路外伤亡事故仍然较多。人们看到的结果都是火车撞死人了，但从过程看，都是人或车侵入铁路线路造成的。所以，不少国家特别是发达国家的法律规定，因自身原因侵入铁路而被火车撞上造成的伤亡，铁路部门不负赔偿责任。我国也一直坚持这一法定原则，目的是从源头防范路外伤亡事故。同时，铁路部门通过采取建设立交桥、拆除非法设置的道口、加强道口管理、建设线路封闭栅栏、开展铁路安全宣传等一系列措施，尽力防止路外伤亡，使我国路外伤亡事故逐步下降。2007年1月铁道部贯彻以人为本的理念，对路外安全工作提出了硬性指标，要求全路当年实现路外死亡人数比2005年减少50%、时速160km及以上线路零死亡的目标。全路上下为此做了大量工作，取得了明显成效，2007年路外伤亡事故死亡人数比2006年下降45.3%，2008年比上年下降30.3%。

总的来讲，我国铁路事故率近十年来一直呈较低的状况。但是，一些铁路重大伤亡事故也时有发生，例如胶济线列车超速出轨、甬温线动车追尾等事故，我们要从中吸取血的教训，努力预防诸如此类的重大铁路事故的再度发生。随着我国铁路建设的快速发展，尤其是高速铁路建设的快速发展，我们必须下真力气、下大力气切实搞好我国铁路的安全保障工作。