集装箱班轮运输联营化

2.1.2　集装箱班轮运输联营化

世界经济全球化和一体化改变了企业竞争的环境，传统依靠市场分割保护发展模式已不再现实。企业竞争范围从一个国家或地区扩大到全球市场，因此取得竞争优势意味着必须在全球范围取得优势。为适应集装箱班轮运输全球化的需要，联营化已成为世界集装箱班轮市场发展与竞争的重要模式。以骨干企业为核心，通过全球范围内的联营及其航运资源共享等方式加强航运企业间的合作，取长补短，发挥整体优势，从而形成全球性航运公司联营集团体，建立全球性的航运网络，开展全球化综合物流服务。

班轮运输企业之间的协作主要有运价协定和运力资源共享等两个方面。航运界通常所说的“联营”均指班轮系统运营方面的联合与协作，不包括运价协定与运价信息的交流。即所谓班轮联营，指班轮运输企业运力资源的协同及联营运输。本书所指的联营模式与航运业界提法一致，指运力资源的协同和联营运输，主要是以舱位租赁、舱位互租/互换、共同派船等模式为重点研究对象。

班轮联营，主要特指班轮企业之间运力资源共享的各种联营形式，主要包括舱位租赁、舱位互租/互换、共同派船等具体联营模式。值得说明的是，在班轮联营时代之前，班轮市场还具有包含公会协定、运价协定在内的班轮公会、运价稳定机制等运价同盟形式。然而有关班轮企业之间的运价协定一直所到世界各国的法律的质疑。例如美国《谢尔曼法》、《联邦贸易委员会法》、《克莱顿法》等反垄断法禁止卡特尔化或相应的竞争限制程度较高的卡特尔的存在，所以出现了这种自由度极大和限制竞争程度较低的开放式公会，以此取代在美国对外贸易航线上营运的封闭式公会。其他国家也制定了进一步限制运价协定的班轮公会和运价稳定组织的法律政策，尤其是欧美发达国家20世纪80代年末率先发起降低政府干涉和鼓励竞争的放松管制运动，并先后出台了美国的《1998年航运改革法》，欧共体对联营体规则的多次修改，以及日本于1998年3月颁布的放松管制和鼓励竞争的“新三年行动”计划，并修改了海上运输法，这些都在很大程度上引入了竞争机制并约束公会的垄断行为，加拿大、澳大利亚等也对本国的海上运输法进行了修改^［13］。尤其是2008年《欧盟新班轮竞争法》的实施，班轮公司不得复制其他公司的定价公式，也不得将自己的定价公式告知其他公司，包含结盟的合作伙伴也需如此，也就是说有关班轮企业间的运价协定已经告别了反垄断豁免的时代，运价协定不再允许存在，班轮运输进入了“后班轮公会时代”，即以运力资源共享为主要特征的联营时代。本研究归纳的班轮运输联营类型与内涵及其特征比较如表2－3所示。

表2－3　班轮运输联营模式及其特征比较

本研究所涉及的主要联营模式主要包括舱位租赁（space/slot charter）、舱位互租（space/slot co－charter）、舱位互换（space/slot exchange）和共同派船（joint fleets）等。舱位租赁是舱位互租/互换和共同派船等联营模式的基础，舱位互租/互换和共同派船都源于舱位租赁，是联营模式中较高级别的合作。

班轮联营化的运输市场集中度较高，规模经济规律在班轮运输业体现非常明显。中、小规模的班轮企业不能利用规模优势而导致较高的成本，在市场竞争中处于不利的地位。目前班轮运输市场基本上由大型的班轮联营体主宰。就整个国际班轮运输业来说，在一定的国际海运市场上有相当多数量的航运公司提供的运输服务存在质量和价格的差异，进入和退出相对比较容易。但是，对于某一具体的航线而言，可能只存在少数几家航运公司，而这几家常以联营的形式提供运输服务，对运力实行一定程度的控制或施加影响，即使有独立承运人参与，也可能与联营组织达成某种协议。相反，如果在某一航线上存在几家实力相当的航运公司，相互之间不存在联营关系，该航线上的竞争将比较充分，呈现垄断竞争的格局，甚至接近于完全竞争。在研究班轮运输时，以航线为基础（但不限于航线）是确定市场的主要标准，只有在基于相关航线的市场上，才存在有意义的竞争，相关市场包括产品市场和地域市场。各航运发达国家不断地提高航运的自由化程度，国际航运市场也向更加开放、自由的方向前进，但从总体上说，其基本结构仍然是联营下的协同竞争。